Ang pag-unlad ng mga mandirigma ng Aleman na mataas ang taas ay nailalarawan ang pag-uugali ng pamumuno ng Aleman sa mga laban sa himpapawid sa Western Front. Maliban sa Labanan ng Inglatera, ang Northwest Europe ay nanatili hanggang sa isang tiyak na punto ng isang peripheral theatre ng mga operasyon.
Ang pansin ni Hitler at ng namumuno sa Luftwaffe ay nagising lamang matapos ang pagsalakay ng British sa Cologne noong Mayo 1942. Sa pagtatapos ng 1940, unti-unting tumigil ang mga labanan sa hangin sa araw sa timog-silangan ng England. Sa gabi lamang nagpatuloy ang panliligalig ng mga bomba ng Luftwaffe sa mga panlaban sa himpapawid ng Great Britain.
Inaasahan ng magkabilang panig ang mga pagsalakay sa araw na ito habang nagpabuti ang panahon sa tagsibol, ngunit hindi ito nangyari. Ibinaling ngayon ni Hitler ang kanyang tingin sa silangan.
Noong tag-araw ng 1941, binigyan ng prayoridad ng British Air Force ang paglabas ng D. H. 98 "Mosquito", sapagkat pagkatapos ng pagsalakay ng mga tropang Aleman sa teritoryo ng USSR, lubhang kailangan ng gobyerno ng Britain ang impormasyon tungkol sa muling pagdadala ng hukbo at hukbong-dagat ng Aleman.
Nasa Agosto na, ang unang 10 serial na "Mosquito" P. R. Ang kanyang ruta ay dumaan sa Paris at mga daungan ng Western France - Brest at Bordeaux.
Sa kauna-unahan na sortie, lumitaw ang pangunahing kard ng trumpo ng sasakyang panghimpapawid na ito - mataas na bilis sa daluyan at mataas na altitude: tatlong patrol Bf 109s, na sinubukang atake ang scout sa taas na halos 7000 m, ay hindi siya maabutan. Mula noong tagsibol ng 1942, ang squadron, na ganap na muling nilagyan ng Lamok, ay nagpatakbo mula sa mga base sa England at Gibraltar sa halos lahat ng Western at Central Europe.
Sa mga unang buwan ng 1942, sa pagpupumilit ng Luftwaffe, batay sa karanasan ng paggamit ng mga mandirigma sa pagtatanggol ng hangin, pati na rin ang impormasyon tungkol sa intelihensiya tungkol sa pagpapaunlad ng kaaway ng mga high-altitude engine at ang nadagdagan na paggawa ng mga supercharger para sa mga mayroon nang mga makina ng sasakyang panghimpapawid, ang Ang Komite ng Teknikal ng Ministri ng Aviation ng Aleman (RLM) ay nagsimulang pag-aralan ang posibilidad na lumikha ng isang manlalaban na may mataas na altitude. Ito ay dapat na may kakayahang maharang ang high-speed D. H.98 Mosquitoes, na lumilitaw sa pagtaas ng bilang sa teritoryo ng Third Reich at kung minsan ay tumatakbo sa taas na halos hindi maa-access ng mga mandirigmang Aleman.
Sa kaibahan sa Mga Pasilyo, ang mga pagtatangka ng Alemanya na bumuo ng isang mataas na altitude na makina ay medyo magulo, dahil ang Kagawaran ng Pagpaplano, sa kabila ng impormasyon sa intelihensiya, ay hindi interesado sa pagpapaunlad ng naturang mga makina. Kasabay nito, noong Nobyembre 1941, itinuro ng Kurt Tank ang pangangailangan na gumawa ng mga high-altitude engine: "Sinubukan namin ang lahat ng mga paraan upang mapabuti ang pagganap ng mataas na altitude ng BMW 801, ngunit malinaw na ang isang bagong bagong engine ay kailangan. Hula ko nang hinulaan na maaaring may mangyari tulad nito. Noong unang bahagi ng 1941, bago mailagay ang FW-190 sa serbisyo, nakausap ko sina Heneral Udet at Yesonnek tungkol sa isyung ito. Sinabi ko na dapat nilang ilagay sa produksyon ang Jumo 213 high-altitude engine, na sinusubukan sa bench sa Junkers, upang magkaroon kami ng isang handa nang mataas na altitude na bersyon ng FW-190 kung sakaling kailanganin namin ito. Si Heneral Hans Jeschonneck, na noon ay Pinuno ng Kawani ng Luftwaffe, ay sumagot: "Bakit kinakailangan ito? Hindi kami nagsasagawa ng anumang aerial battle sa gayong taas!" Bilang isang resulta, nawala kami ng halos isang taon sa pag-unlad ng isang mahusay na engine na may mataas na altitude, isang oras na hindi namin nababawi. Sa huli, kumuha kami ng napakahusay na FW-190D high-altitude fighter na may Jumo 213. Ngunit handa na siyang huli na - sa tag-araw ng 1944, ngunit sa oras na iyon ay nawala ang kahusayan sa hangin ng Alemanya."
Sa oras na iyon, ang industriya ng Aleman ay gumawa ng maraming pangunahing uri ng mga makina sa malalaking dami: Jumo 211 para sa Ju-87, 88 at He-111, BMW 801 para sa FW-190 at Do-217, DB 601 para sa Bf 109, Me-110 at He -111.
Ang lahat ng mga makina na ito ay nasiyahan ang kasalukuyang mga pangangailangan, gayunpaman, wala sa kanila ang angkop para sa isang high-altitude fighter, dahil ang BMW 801, hindi pa banggitin ang "mas matandang mga uri", ay may limitasyon sa altitude na 6800 m, at sa katunayan, mayroon itong mga problema na mula sa 5900 m Anuman ang kanilang mga pananaw sa problema, nagsimula ang Junkers at Daimler Benz na bumuo ng mga high-altitude engine. Ang Junkers ay nagsimulang magdisenyo ng isang bagong bersyon ng Jumo 213E, na may dami na katulad ng pangunahing Jumo 213A (35 liters), ngunit may isang mas mataas na compression ratio at nadagdagan ang mga rev, at pinasimulan ni Daimler Benz ang pagbuo ng isang bagong DB 603 engine na may mas malaking mga piston at pag-aalis 45 l.
Ang lahat ng mga panukala na inilagay upang mapabuti ang altitude ng mga makina ay maaaring nahahati sa dalawang grupo. Ang una ay mga iskema na gumagamit ng tinatawag na emergency mode, halimbawa, ang GM1 nitrous oxide direct injection system (ang sistemang ito para sa pagtaas ng lakas ng engine ay unang binanggit ng mga Aleman sa ilalim ng code name na "ha-ha"), kung saan nitrous oxide o Ang "tumatawang gas" na likidong estado, ay na-injected sa supercharger sa ilalim ng presyon. Ang pangalawa - ang pinaka-kumplikadong mga scheme ng mga makina na may magkakahiwalay na mga yunit ng pumping.
Noong 1942-43, may pag-aalinlangan pa rin na ang problema ay malulutas sa pamamagitan ng paggamit ng isang turbojet engine - ang pag-uugali ng turbojet engine sa nasabing mga altub ay hindi napag-aralan. Ang nasabing impormasyon ay hindi magagamit hanggang sa simula ng 1945, nang ang kaukulang pananaliksik ay isinasagawa sa firm ng Junkers. Ang bentahe ng piston engine sa panahong ito ay ang mga katangian nito ay may isang malawak na saklaw, at ang paggamit ng mga supercharger o system na nagdaragdag ng altitude ng engine na lalong nagpalawak ng saklaw ng aplikasyon.
Ang makina ng DB 603 ay may lakas na pag-takeoff na 1,800 hp. Ang plano sa pag-unlad para sa makina na ito ay tinanggihan ng RLM, na nag-uudyok sa pagtanggi nito sa katotohanang ang pagpapatupad nito ay mangangailangan ng malalaking pagbabago sa paggawa ng iba pang kinakailangang mga makina at hindi maiwasang suspindihin ang disenyo ng mga bagong sasakyang panghimpapawid.
Sa kabila ng desisyon ng Komite Teknikal, nagpatuloy si Daimler Benz na bumuo ng mga prototype sa sarili nitong pagkusa, batay sa data ng pang-eksperimentong mula sa DB 605 engine para sa Bf 109G, na idinisenyo para sa mga pagpapatakbo sa medium altitude.
Sa pagsisimula ng 1942-1943, batay sa mga pag-aaral na analitikal, napag-alaman na ang pag-unlad ng isang high-altitude engine na may kapasidad na 1000 hp. sa taas na humigit-kumulang 10,000 m, ay maihahalintulad sa mga gastos sa paggawa sa disenyo ng isang maginoo na motor na may lakas na higit sa 3600 hp (!) at ang karagdagang pag-unlad ng mga high-altitude engine ay napakamahal. Para sa kadahilanang ito, ang pagbuo ng mataas na DB 603 ay nagpatuloy nang mas mabagal kaysa sa kinakailangan.
Ang isang katulad na sitwasyon na binuo para sa Junkers sa Jumo 213E, ang unang prototype na kung saan ay nasubukan lamang sa simula ng 1944, gayunpaman, ang serial production nito ay nagsimula sa simula ng susunod na taon. Ang mga makina ng Jumo 213E at F ay naihatid sa Focke-Wulf noong taglagas ng 1944, at ang DB 603E at L noong Enero 1945 at ilang kopya lamang. Ang BMW 801 TJ ay ibinigay din kay Focke-Wulf sa maraming mga kopya at ginamit lamang ito para sa pagsubok sa hangin.
Ang mga prototype ng pinakabagong mga makina ng sasakyang panghimpapawid: Jumo 222, 224, 225 at DB 628, na may mataas na lakas, ay hindi maaaring dalhin sa serye, kahit na ang ilang mga proyekto ay binuo para sa kanila, kabilang ang Focke-Wulf.
Sa pagtatapos ng giyera, ang mga Aleman ay umabot sa isang napakataas na antas sa pagbuo ng makina, lalo na sa larangan ng paglikha ng mga system para sa pagtaas ng lakas at awtomatikong mga aparato sa pagkontrol. Gayunpaman, dahil sa pinakamahirap na militar at, bilang isang resulta, ang pang-ekonomiyang sitwasyon, walang sapat na modernisado at pinakabagong mga makina, hindi pa mailalagay ang kanilang mga mataas na bersyon ng altitude.
Sa pagtatapos ng tag-init ng 1942, malinaw na na ang American Air Force ay magtutuon ng makabuluhang bilang ng mga bomba sa mga base ng British para sa welga sa teritoryo ng Third Reich. Ang mga flight na may mataas na altitude ng B-17 na kasama ng Halifax at Lancaster ay nagdulot ng ilang mga problema sa mga interceptor ng Aleman. At ang bagong intelihensiya ay nagdala ng impormasyon tungkol sa mga seryosong hangarin ng Estados Unidos upang ayusin ang serial production ng pinaka-makapangyarihang B-29s na may higit na kahanga-hangang mga katangian ng bilis at altitude. Bilang isang resulta, nagkaroon ng isang agarang pangangailangan para sa isang manlalaban na may mataas na altitude.
Sa isang pagpupulong na ginanap noong tagsibol ng 1942, inatasan ng RLM ang mga kumpanya na ipahayag ang mga kinakailangan nito para sa isang bagong "super fighter" (Hohenjager) na may mataas na altitude, na may kakayahang gumanap din ng mga pagpapaandar ng isang sasakyang panghimpapawid na pagsubaybay sa mataas na altitude.
Ang "super-fighter" na programa ay nahahati sa mga sumusunod na yugto: "agarang" sa pagbuo ng isang manlalaban batay sa produksyon sasakyang panghimpapawid na may maximum na paggamit ng mga bahagi at asembliya ng mga pangunahing makina, at "ipinagpaliban" - na may pagbuo ng isang bagong high-altitude fighter at reconnaissance sasakyang panghimpapawid.
Sinimulan ng Focke-Wulf na ipatupad ang program na ito, na may karanasan sa paglikha ng FW-191 na mataas na bomba na bomba, kahit na hindi ito pumasok sa serbisyo sa German Air Force, sinubukan at ginawan nito ang isang presyon na cabin at motor na nilagyan ng two- yugto supercharger.
FW-191.
Sa parehong panahon, iminungkahi ng karibal na firm na Messerschmitt AG ang dating "frozen" na proyekto ng Me-209N high-altitude interceptor, isang karagdagang pag-unlad ng record na sasakyang panghimpapawid ng Me-209. Gayunpaman, hindi napatunayan ng nabuong makina ang inaasahang mga resulta, kaya't sa wakas ay hindi na natuloy ang pag-unlad.
Ang sasakyang panghimpapawid na nilikha sa ilalim ng Hohenjager 1 na programa ay itinalaga FW-190B, at ang unang prototype ng pagbabago na ito ay ang FW-190V12, na may isang presyon na cabin at kagamitan para sa mga flight na may mataas na altitude. Di-nagtagal, tatlong iba pang binagong FW-190A-3 / U7 sasakyang panghimpapawid ay inihanda para sa pagsubok.
Kahanay ng mga pagsubok sa Focke-Wulf, patuloy na naayos ng BMW ang prototype ng engine na BMW 801TJ na nilagyan ng isang turbocharger, na planong i-install sa serial FW-190B. Gayunpaman, ang mga makina na ito, ayon sa pagkakasunud-sunod ng RLM, "Focke-Wulf" ay hindi naipadala sa oras na ipinangako kanina.
Pansamantala, isinasaalang-alang ang mga resulta ng pagsubok ng mga unang prototype, tatlong pang serial FW-190A-1 ang naayos. Ang mga makina na ito ay naging prototype na serye ng FW-190B-O. Mayroon silang mga sumusunod na sandata: dalawang magkasabay na MG 17 machine gun at ang parehong bilang ng mga MG 151 / 20E na kanyon na naka-install sa base ng pakpak.
Ang susunod na FW-190B-O, tulad ng mga hinalinhan, ay isang na-convert na FW-190A-1 at katulad ng naunang mga prototype, maliban sa makina ng BMW 801D-2 na nilagyan ng GM system. Ang pansubok na sasakyan na ito ay ipinasa sa BMW.
Pagkatapos ng tatlong iba pang mga sasakyan ay na-upgrade sa pamantayan ng serye na "B", na naging mga prototype ng FW-190B-1. Noong taglagas ng 1943, nagpasya ang kumpanya ng Focke-Wulf na ihinto ang pag-fine-tuning ng mga makina ng FW-190B, na nagdidirekta ng lahat ng pagsisikap na bumuo ng isang bagong bersyon ng FW-190C.
Ang kabiguan sa pagpapatupad ng Hohenjager 1 na programa, sa pagpapatupad na kung saan ang FW-190B ay binuo, ay hindi nakakaapekto sa isa pa sa parehong uri ng Hohenjager 2 na programa. Ang pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng program na ito at ng "Hohenjager 1" ay ang paggamit ng DB 603 engine.
Ang pagbuo ng isang bagong prototype fighter, na pinangalanang FW-190C, ay kinakailangan hindi lamang dahil sa paggamit ng isang bagong makina. Ang FW-190C na may DB 603 ay dapat na nilagyan ng isang turbocharger na magkasamang binuo ng DVL at Hirh. Nagpadala si Daimler Benz ng maraming mga prototype ng DB 603 sa Focke-Wulf. Maraming mga sasakyang panghimpapawid ng produksyon ng seryeng A-1 ang ginamit upang gawin ang mga prototype ng FW-190C.
Ang isang DB 603Aa motor na may isang centrifugal supercharger at isang three-blade propeller ay naka-mount sa FW-190V16. Noong Agosto 1942, ipinasa ito sa halaman ng Daimler Benz sa Rechlin para sa komprehensibong pagsusuri. Nasa unang paglipad na, nakilala ang isang madepektong paggawa ng sistema ng paglamig. Noong taglagas ng 1942, matapos maalis ang depekto sa sistemang paglamig, nagpatuloy ang mga flight, habang sa isa sa mga sorties na naabot ng piloto ang altitude na 11,000 m.
Di-nagtagal, sa paliparan ng pabrika ng Daimler Benz, ang prototype ng FW-190C ay umabot sa bilis na 727 km / h sa taas na 7000 m at umabot sa kisame ng 12000 m. Ang paglipad sa antas ng praktikal na kisame ay naging pangkaraniwan - kung minsan ang kotse nanatili sa altitude na ito nang higit sa isang oras at kalahati!
Karaniwan, sa mga kundisyon ng tunay na pagkagalit na may mga naka-install na sandata at kinakailangang reserba ng gasolina, ang mga tagapagpahiwatig na ito ay hindi nakakamit, gayunpaman, sa lahat ng mga aspeto ay lumampas sila sa mga may sasakyang panghimpapawid na may BMW 801, kahit na nakabukas ang sistemang GM-1.
Sa huling bahagi ng tag-init ng 1944, bilang isang resulta ng isang pang-araw na pagsalakay sa himpapawid ng mga Allied bombers sa planta ng Daimler Benz, ang FW-190V16 ay nawasak. Ang mga prototype ng FW-190C ay nakatanggap ng mga motor na DB 603 nang walang turbocharger, at kung gayon, magsalita sa pagitan o palipat na mga makina mula sa FW-190B patungong "C". Ngunit ang FW-190V18 ang unang sasakyang panghimpapawid - ang pamantayan ng serye na FW-190C. Ito ang kauna-unahan na nilagyan ng isang DB 603G engine na nilagyan ng isang turbocharger, ngunit kalaunan, dahil sa kakulangan ng mga makina na ito, nilagyan ito ng isang DB 603A-1 at isang bagong tagataguyod ng apat na talim.
Ang makina ng FW-190V18 ay nilagyan ng isang turbocharger ng TK 9AC (Hirth 9-228, magkasamang binuo kasama ang DVL at Hirth 9-2281). Ang tagapiga ay may halagang 240 kg (kung saan 60 kg ang nahulog sa gas turbine impeller) at kinailangan ng 22,000 rpm sa temperatura na 950 ° C na papasok na mga gas na maubos. Ang aparato, na malinaw na nangangailangan ng karagdagang pagpipino, ay na-install sa ilalim ng fuselage, na bumubuo ng isang uri ng bulsa, dahil kung saan ang FW-190V18 ay binansagang "Kangaroo".
Sa pagtatapos ng taglamig ng 1942, ang pansubok na sasakyan ay ibinigay kay Daimler Benz, sa pabrika ng paliparan, kung saan pagkatapos ng bagong taon, ang sasakyan ay pinalipad. Para sa karagdagang mga flight flight, ang punong piloto ng kumpanya ng Focke-Wulf na si G. Zander ay ipinadala sa kumpanya, na, pagkatapos ng siyam na flight, ay nagpahayag ng kanyang negatibong opinyon tungkol sa bagong makina. Napahanga ng flight, kwalipikado siya ng sasakyang panghimpapawid bilang hindi karapat-dapat sa paglipad at ipinahayag ang pangangailangan para sa isang bilang ng mga pagbabago sa disenyo nito.
Ayon sa punong piloto, ang gitna ng grabidad ng kotse, dahil sa pag-install sa ilalim ng fuselage ng isang mabigat na tagapiga, ay bumalik sa buntot nang labis na ang kotse ay hindi nais na tumaas sa itaas ng 7700 m. Sa anumang altitude, ang sasakyang panghimpapawid ay hindi matatag sa lahat ng mga eroplano at mahirap kontrolin. Ang turbocharger ay hindi nakagawa kahit 20,000 rpm.
Matapos ang pagbabago ng FW-190V18, maraming iba pang mga prototype ng sasakyang panghimpapawid FW-190C ang inihanda mula sa serial A-1. Ang lahat ng mga machine na ito ay nilagyan ng isang DB 603S-1 engine na may isang TK 11 turbocharger, nagkaroon ng isang pressurized cabin at isang pakpak na tumaas sa 20.3 sq. m na lugar Sa kanila, ang pagpapatupad ng programang "Hohenjager 2", na naging batayan para sa FW-190C, ay nakumpleto. Sa kabila ng katotohanang ang mga makina ng seryeng ito ay maaaring maging matagumpay sa mga mandirigma sa altitude, hindi ito nangyari. Ang dahilan - masyadong mabagal na "pagkahinog" ng DB 603 engine, pinipilit ang TA RLM na magrekomenda ng "Focke-Wulf" na suspindihin ang pagpapaunlad ng FW-190C.
Sa pagtatapos ng giyera, ang pasistang Alemanya ay mayroong mga seryosong problema sa mga hilaw na materyales, pangunahin sa ilang mga uri ng mga metal na alloying. Kung wala ang mga ito, imposibleng makagawa ng mga de-kalidad na turbine at iba pang kinakailangang bahagi para sa mga turbocharger na may mataas na temperatura, na ang buhay ng serbisyo ay hindi umabot ng 20 oras, at pagkatapos ay natapos ang pagkasunog ng mga pabahay ng tambutso ng gas na naganap. Ang mga inhinyero ng Aleman ay hindi kailanman nakapaglagay ng maaasahang turbocharger sa produksyon hanggang sa huling mga araw ng giyera.
Ang pangatlong proyekto na may mataas na pagtaas batay sa disenyo ng FW-190 na may engine na Jumo 213 ay ang FW-190D. Sa pagsisimula ng 40, ang departamento ng makina ng Junkers Flyugzeug at Luftwaffe AG ay nagtatrabaho sa isang bagong 12-silindro na linya na 1750-horsepower na likidong cooled engine na Jumo 213, na dinisenyo ni Dr. August Lichte.
Ang Jumo 213 ay isang karagdagang pag-unlad ng Jumo 211, habang mayroon itong mas maliit na sukat ng geometriko at bigat, at nagtrabaho din sa mas mataas na mga revs at bumuo ng mas maraming lakas. Ang mga welga ng magkakatulad na bomba ay nagpabagal sa pagbuo at paghahanda ng serial production ng makina na ito. Samakatuwid, sa mga kinakailangang dami, nagsimula itong gawin lamang sa tag-araw ng 1944, habang ang kanilang buwanang paglabas ay halos 500 mga kopya.
Sa una, ang makina ay dinisenyo bilang isang "bomber" engine, ngunit inilarawan ni Lichte ang pagbuo ng dalawang pagbabago na "C" at "E", na inangkop para sa pag-mount ng mga sandata sa pagbagsak ng mga bloke ng silindro at, samakatuwid, na angkop para magamit sa solong-engine mga mandirigma Kapansin-pansin, ang mga mounting point ng Jumo 213 ay ganap na magkapareho sa mga mounting point ng DB 603 engine.
Ang Kurt Tank, marahil ay walang walang malakas na rekomendasyon mula sa RLM, nagpasyang gamitin ang bagong makina sa FW-190, alinsunod sa isang "kagyat na" plano na bumuo ng isang high-altitude fighter batay sa mga sasakyan sa produksyon na may maximum na paggamit ng mga hinalinhan na sangkap.
Ang unang prototype ng seryeng "D" ay ang FW-190V-17, na na-convert noong taglamig ng 1941 mula sa produksyon na FW-190A-0 fighter. Ang fuselage ng fighter ay naging mas kapansin-pansin na. Ang ilong ng kotse, kung saan matatagpuan ang makina ng Jumo 213A, ay pinahaba ng 60 cm. Ang paghahalo ng pasulong ng gitna ng masa ay kinakailangan upang pahabain ang seksyon ng buntot ng fuselage ng 0.6 m. Ang seksyon ng kabayaran sa pagitan ng gitnang bahagi ng fuselage at ang empennage, na hindi makatuwiran mula sa pananaw ng mga kinakailangan ng mga batas ng aerodynamics, ay ginawa sa paraang pinapayagan na baguhin ang naka-debug na teknolohiya ng produksyon ng airframe sa pinakamaliit na lawak.
Ang susunod na limang sasakyan ay ang mga prototype ng FW-190D-1 na may karaniwang leaky cockpit, na planong palitan ang lahat ng mga variant ng FW-190A fighter. Ipinapalagay ng plano sa paghahatid ng malakihang paggawa ng bersyon ng D-1, na nilagyan ng isang Jumo 213A hanggang sa 950 na mga sasakyan bawat buwan.
Ang bersyon ng D-1 ay hindi serial na binuo, at ang mga kopya lamang nito ay limang mga prototype. Para sa susunod na bersyon ng D-2, dalawang planong pang-eksperimentong sasakyan, ang FW-190V26 at FW-190V27, ang binalak. Ang parehong sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng isang presyon na sabungan at mga DB 603 na makina. Ang sandata ay binubuo ng isang pares ng magkasabay na MG 131 machine gun at isang pantay na bilang ng mga MG 151/20 na kanyon sa mga base ng pakpak. Ang parehong mga prototype ay ang tanging kinatawan ng FW-190D-2.
Sa pagsisimula ng 1944, ang Focke-Wulf ay nagpakilala ng maraming mga pagbabago sa disenyo ng sasakyang panghimpapawid nito, na nakaapekto hindi lamang sa high-altitude fighter na nilikha sa ilalim ng programa, kundi pati na rin ng iba pang serye ng FW-190. Halimbawa, pagtanggi sa may problemang system ng sealing ng taksi. Ngunit ang pinakamahalagang panukala ay isang bagong sistema ng standardisasyon ng sangkap na nakaimpluwensya sa buong produksyon ng mga FW-190 na mandirigma.
Bilang isang resulta ng mga pagkilos na ito ay nagpasya silang ihinto ang pagbuo ng mga bersyon D-1 at D-2. Sa halip, ang isang pagkakaiba-iba ng promising development ng isang manlalaban at ang unang bersyon ng produksyon ng isang high-altitude fighter ay binigyan ng pangalang FW-190D-9, dahil ang fuselage ng mga machine ng bersyon na ito ay katulad ng fuselage ng FW- 190A-9. Kaugnay nito, ang mga variant na D-3 - D-8 ay hindi dinisenyo sa lahat at, nang naaayon, ay hindi gawa.
Ang pagkakasunud-sunod para sa paunang layout ng fuselage ng inaasahang FW-190B-9 ay inilagay noong Oktubre 1942, at sinimulan ng Focke-Wulf ang pagtatayo sa pagtatapos ng taon. Ang komisyon ng RLM ay gumawa ng isang opisyal na inspeksyon ng pagtatanghal ng layout sa kalagitnaan ng tag-init ng 1943.
Ang paglulunsad ng FW-190D-9 ay naka-iskedyul sa kalagitnaan ng Agosto 1944. Ang mga resulta sa pagsubok sa flight ay nakapagpatibay, ngunit ang mga pagsubok mismo ay nahuli sa likod ng mga itinakdang deadline, dahil ang tatlo sa limang mga prototype ay nanatili dahil sa pambobomba sa Alemanya. Sa kabila nito, natutugunan ang pagsisimula ng produksyon, at ang mga unang makina ng bersyon na ito ay inilatag sa site ng produksyon ng Focke-Wulf sa Cottbus at sa ilalim ng isang subkontrak sa Arado. Noong Setyembre, ang lisensyadong produksyon ng FW-190D-9 ay nagsimula sa planta ng Fieseler sa Kassel.
Ang pagsunod sa mga deadline para sa pagsisimula ng produksyon ay naging posible dahil sa ang katunayan na noong Marso ang disenyo ng tanggapan, pinangunahan ni Rudolf Blaser, ay nagpadala ng mga hanay ng mga teknikal na dokumentasyon sa mga pabrika na inilaan para sa paggawa ng FW-190D-9. Ang mga sasakyan sa produksyon ay naiiba nang kaunti mula sa mga prototype. Kaya, upang ma-neutralize ang reaksyon ng propeller, ang yunit ng buntot ay binago, pagdaragdag ng lugar nito, bilang karagdagan, ang istraktura ng fuselage ay pinalakas. Kapag nag-iipon ng mga makina, gumamit ang mga inhinyero ng maraming mga bagong solusyon sa disenyo. Halimbawa, ang FW-190D-9 ay may isang bilog na hood na may isang annular radiator, katulad ng pambobomba ng Ju-88. Bilang karagdagan, walang oil cooler air intake sa hood, naka-mount ito sa pagbagsak ng mga silindro ng engine at pinalamig ito ng likido mula sa pangkalahatang sistema ng mismong engine.
Ang ilang mga problemang panteknikal ay nalutas sa isang orihinal na paraan. Upang mabawasan ang cross-sectional area ng kompartimento ng makina, kailangang ilipat ng mga taga-disenyo ang tangke ng langis, na nagpahinga laban sa pag-mount ng makina at may malaking dami. Pagkatapos ay nagpasya kaming ipasa lamang ang strut ng engine mount sa pamamagitan ng tangke ng langis! Ang pamilyar sa nakunan ng FW-190D-9, ang mga espesyalista sa pagpapalipad ay namangha sa pagka-orihinal ng solusyon.
Ang unang fighter ng produksyon, ang FW-190D-9, ay pinalipad noong unang bahagi ng taglagas 1944. Ginamit ang sasakyan sa mga pagsubok sa pagganap ng paglipad. Noong Setyembre, ang kabiguan ng supercharger ay humantong sa pangangailangan na palitan ang buong planta ng kuryente. Ang isang bagong Jumo 213C-1 ay naka-mount sa kotse. Ang mga pagsusulit ay nagambala isang buwan pagkatapos ng isa pang pagkabigo ng makina at hindi na natuloy hanggang sa unang bahagi ng 1945.
Noong Setyembre, dumating ang FW-190D-9 sa Hanover-Langenhagen mula sa Rechlin. Doon, sa paliparan ng kumpanya, ang sistemang MW 50 ay naka-install sa sasakyang panghimpapawid, na nagbibigay ng isang panandaliang pagtaas sa lakas ng Jumo 213A hanggang 2100 hp sa taas na 5000 m. Kapansin-pansin, orihinal na ipinagbabawal na buksan ang sistemang ito habang naglalabas, ngunit pagkatapos ay tinanggal ang paghihigpit na ito. Ang FW-190D-9 ay ipinasa sa halaman ng Junkers para sa pagsubok sa hangin ng makina.
Kapansin-pansin, ang paunang impression ng D-9 sa mga piloto ng Aleman ay hindi mahalaga. Ito ay pinlano na ang Jumo 213 ay magkakaroon ng lakas na hanggang 1850 hp, ngunit sa katunayan ito ay nasa 100 hp. sa ibaba. Kasabay nito, nabanggit din ng mga piloto na ang bagong FW-190 ay naging mas kaunting maniobra.
Hindi nagustuhan ng mga piloto ang FW-190D-9 kaya't napilitan si K. Tank na personal na pumunta sa III / JG54 sa Oldenburg upang subukang kumbinsihin ang mga piloto ng Luftwaffe sa mga merito ng Dora-9. Gayunpaman, ang kanyang mga argumento ay ang mga sumusunod: "Ang FW-190D-9 ay isang pansamantalang hakbang hanggang sa mapunta ito sa serye ng Ta 152. Ang mga pabrika ng engine na gumawa ng BMW 801 ay binomba. Walang simpleng iba pang naaangkop na naka-cool na radial engine Ang Reich ay mayroong isang makabuluhang bilang ng Jumo 213s dahil sa ang katunayan na ang mga programa sa paggawa ng bomba ay "frozen."
Ang komandante ng air unit na R. Weiss ay nagsabi: "Sinasabi mo na ang eroplano na ito ay isang pansamantalang hakbang … Kaya, kung nais mong lumipad kami sa Dore-9, lilipad kami." Sa sorpresa ng mga piloto, na umangkop sa bagong manlalaban, nagawa nilang makahanap dito ng sapat na bilang ng mga kalamangan kaysa sa mga mandirigma tulad ng FW-190A at Bf.109, kabilang ang isang mas mataas na bilis ng pagsisid at mahusay na rate ng pag-akyat.
Sa pahalang na paglipad sa isang altitude ng 6500 m, ang FW-190D-9 ay bumilis sa 685 km / h, at gamit ang isang emergency engine mode na nakabukas ang sistemang MW 50, ang bilis ay tumaas ng isa pang 15-20 km / h. Ngayon ang mga piloto ng Luftwaffe ay maaaring lumipad sa bilis na hindi mas masahol pa kaysa sa American Mustang.
Ang pagpapatuloy ng serye ng FW-190D ay isang pagkakaiba-iba ng manlalaban sa lahat ng panahon na may pinahusay na proteksyon ng baluti D-11, na naiiba mula sa hinalinhan nito ng isang mas malakas na engine ng Jumo 213F-1 na may isang turbocharger at MW 50 na kagamitan. Ang mahirap na sitwasyon sa harap at sa bansa ay hindi nagsimula hanggang sa natapos ang giyera. Ang pag-unlad ng susunod na modelo ng seryeng "D" ay nagpatuloy na kahanay sa disenyo ng FW-190D-11.
Noong taglagas ng 1944, sinimulan ng RLM ang mga paghahanda para sa paggawa ng FW-190D-12 na may isang makinang Jumo 213F na nilagyan ng isang supercharger at bilang karagdagan dito ang sistemang MW50. Ang isang paunang kinakailangan para sa napapanahong pagsisimula ng malawakang paggawa ng FW-190D-12 ay ang paglunsad ng dalawang yugto na mga supercharger na hindi lalampas sa Nobyembre 1944.
Ang serye ng FW190D-12 ay isang pagbabago ng isang all-weather fighter, na may pinalakas na sandata mula sa mga MG 151/20 na kanyon sa pakpak at isang kasabay na 30 mm MK108.
Ang mga prototype ng susunod at huli, na nilagyan ng Jumo 213 engine, ang seryeng D-13 ay ang V62 at V71 sasakyang panghimpapawid na nabago mula sa FW-190A-8 serial fighters. Ang parehong mga machine ay talagang hindi naiiba mula sa mga kinatawan ng nakaraang serye, maliban sa MG 151/20 kasabay na kanyon na naka-mount sa halip na 30 mm MK 108.
Nang maglaon, ang mga mandirigma na ito ay nilagyan ng mga makina ng Jumo 213F-1 na may isang compressor na 9-821 ЗН at kagamitan na MW 50. Dahil sa ang katunayan na ang mga D-13 series machine ay dapat na ginamit bilang high-altitude interceptors, ang mga prototype ay nilagyan na may presyur na mga kabin. Ang serye ng FW-190D-13 ay dapat na ilunsad mula Disyembre 1944, bago pa man matapos ang mga pagsubok, dahil naiiba ito mula sa D-12 lamang sa sandata.
Sa pagtatapos ng 1944, nagkaroon ng makabuluhang pag-unlad sa pag-unlad ng DB 603 high-altitude engine, na napabuti ng mga pagsisikap ng Daimler Benz design Bureau at inihanda para sa paggawa. Tulad ng alam mo, bago pa man ang 1943, nagsimula ang Kurt Tank sa pagdidisenyo ng isang bagong manlalaban sa ilalim ng code na Ta-152, pinaplano na gamitin ang FW-190D airframe na may isang DB 603 engine na may isang supercharger o may pinakabagong bersyon ng ganitong uri ng makina. Sa kabila ng lobbying ng paksa ng K. Tank, RLM, ayaw tumigil ng ministeryo sa itinatag na produksyon - ang pagsasama-sama ng disenyo ng bagong FW-190 fighter ay halos wala. Sa gayon, kinakailangan na baguhin ang sasakyang panghimpapawid na nasa produksyon sa isang pansamantalang bersyon ng isang bagong manlalaban na may mataas na altitude. Ang nasabing isang intermediate machine ay ang FW-190D-14.
Dalawang prototype ang dali-dali na inihanda. Ang unang prototype ay nilagyan ng isang DB 603E engine na may lakas na 2100 hp. na may pinahusay na supercharger, na naging posible upang itaas ang altitude ng makina sa 11000 m at gamit ang kagamitan na MW 50. Ang pangalawang prototype ay natanggap ang DB 603E, na may lakas na pag-takeoff ng 1800hp.
Para sa nakaplanong armament ng D-14, na binubuo ng isang kasabay na kanyon MK 108 o MK 103 at dalawang pakpak na MG 151/20. Matapos makumpleto ang pagpupulong sa taglamig ng 1944, ang parehong mga prototype ay inilipat para sa pagsubok kay Daimler Benz sa Echterdingen. Sa panahon ng mga pagsubok, naabot nila ang taas na 11,700 m at ang bilis na 710 km / h.
Ang huling yugto ng pagsubok ng mga prototype ng seryeng D-14 ay sumabay sa huling yugto ng giyera, at samakatuwid ang serye ng produksyon ng FW-190D-1 4 ay hindi maisasakatuparan.
May iba pang mga kadahilanan kung bakit natapos ang seryeng ito sa dalawang prototype machine. Halimbawa Samakatuwid, pagkatapos ng pagkansela ng programa para sa karagdagang pag-unlad ng FW-190, ang parehong mga sasakyan ay inilipat sa may presyur na programa sa cabin test para sa proyekto na Ta-152. Sa pangkalahatan, ang seryeng D-14 ay paunang ipinanganak.
Ang pagtatrabaho sa pinakabagong modelo, ang FW-190D, ay nagsimula nang sabay sa FW-190D-14. Ang bagong bersyon ng D-15 ay batay sa disenyo ng FW-190F-8, habang ang pakpak at iba pang mga bahagi, maliban sa mga bahagi sa harap at buntot, na kinuha mula sa Ta-152C, ay nanatiling hindi nabago. Sa madaling salita, ang FW-190D-15 ay pinaghalong disenyo ng FW-190F-8 at Ta-152C, na may isang mas simpleng disenyo kaysa sa FW-190D-9.
Ang pagsisimula ng serial processing ng FW-190F-8 sa FW-190D-15 ay binalak mula Abril 1945 kung saan, gayunpaman, syempre hindi ito dumating. Kaya, ang mga prototype ng bersyon na ito ay hindi ginawa. Gayunpaman, mula Abril 11 hanggang Abril 17, 1945, sa kahilingan ni Gaspel, 15 FW-190Ds ang inilipat mula sa mga yunit ng labanan upang mapalitan ang Jumo 213A-1 na mga makina ng DB 603G.
Dahil ang halaman sa Echterdingen ay paksa ng patuloy na pagsalakay ng Allied air, ang pagsasaayos ay isinasagawa sa isa pang halaman sa Nellingen, na matatagpuan 50 km mula sa pangunahing halaman ng kumpanya. Nakapagpalit lamang sila ng mga makina sa ilang mga makina, na bumubuo sa isang pang-eksperimentong batch ng FW-190D-15. Ang hindi sasakyang panghimpapawid na sasakyang panghimpapawid ay umalis doon noong Abril 22, iyon ay, sa panahong si Nellingen ay sinakop ng mga tropang Amerikano.
Dalawang FW-190D-15 ang namamahala na ilipat sa mga yunit ng labanan, na ang isa ay natagpuan ng mga tropang Amerikano sa napakahirap na kalagayan.
Ang Long-Nosed Focke-Wulf ay ang pinakamahusay na fighter ng produksyon sa Alemanya. Perpektong ipinakita niya ang kanyang sarili sa mga laban sa himpapawid kasama ang "Mustangs" at "lumilipad na mga kuta". Sa kabuuan, higit sa 700 FW-190D na mandirigma ang ginawa mula sa kabuuang 20,000 FW-190s. Ngunit walang mga mandirigma, kahit na ang pinakamatagumpay na mga, ay nakapagligtas ng Reich. Walang makakapigil sa matagumpay na opensiba ng Soviet Army.
