BAM. Isang pagpapaikli ng tatlong titik, pamilyar sa halos bawat naninirahan sa ating bansa, na ipinanganak sa USSR. Ang tatlong liham na ito ay naglalaman ng isang malaking tagal ng panahon sa kasaysayan ng ating estado, bilyun-bilyong ginugol na rubles, daan-daang libong mga destinasyon ng ating mga kababayan, na hindi maiugnay ang pagkakaugnay sa pagbuo ng Baikal-Amur Mainline. Ang kahalagahan ng riles na ito para sa bansa, ang kakayahang kumita ng proyekto at ang pangangailangan na bumuo ng isang highway ay patuloy na nagtatalo sa ika-21 siglo.
Hindi alintana ang mga umiiral na pananaw tungkol sa konstruksyon na ito, kinakailangang tandaan na ang BAM ay isang kamangha-manghang hindi pangkaraniwang bagay hindi lamang sa domestic ngunit sa kasaysayan ng mundo. Ito ay layunin na idinidikta ng iba't ibang mga kadahilanan. Ang pinaka-halata kung saan ang distansya. Ang haba ng riles ay napakalaki, higit sa apat na libong kilometro, ang karamihan sa ruta ay dumadaan sa hindi daanan at walang tao na lupain, na galit sa mga tao, ito ay tunay na likas na kalikasan. Samakatuwid lumitaw ang pangalawang imahe - ang isang pang-heograpiya. Sapat na isipin ang lahat ng kamangha-manghang mga tanawin mula sa Lake Baikal hanggang sa Amur River at mga daungan ng Dagat Pasipiko sa kabuuang haba ng 4287 na mga kilometro.
Ang konstruksyon na ito ay napakalawak din sa mga tuntunin ng gastos ng trabaho. Tandaan ng mga eksperto na ang BAM ay ang pinakamahal na lugar ng konstruksyon sa panahon ng pagkakaroon ng USSR. Ang gastos sa proyekto ay tinatayang nasa 17 bilyong 700 milyong rubles sa 1991 na presyo. Ang isa pang kadahilanan sa kadakilaan ng konstruksyon ay ang bilang ng mga tao ng iba't ibang nasyonalidad na kasangkot sa trabaho. Ang Baikal-Amur Mainline ay isang tunay na proyekto sa pagtatayo ng lahat ng Union, ang mga tao ng 70 nasyonalidad ay nakilahok sa pagtatayo ng pangunahing linya, at sa kabuuan, sa iba't ibang taon, hanggang sa dalawang milyong mga tao ang nagtrabaho dito.
BAM. Ang simula ng kwento
Maraming naniniwala na ang BAM ay isang eksklusibong proyekto ng Soviet, na nauugnay higit sa lahat sa panahon ng pagwawalang-kilos ni Leonid Ilyich Brezhnev, na iniimagine lalo na ang mga boluntaryo ng Komsomol na kusang-loob na nagpose laban sa likuran ng kamangha-manghang kagandahan ng mga tanawin ng taiga. Gayunpaman, ang ideya ng pagtatayo ng isang riles ng tren sa mga lugar na ito ay lumitaw bago pa ang paglitaw ng mga koponan ng konstruksyon dito at hindi kahit sa pagsikat ng pagsilang ng kapangyarihan ng Soviet noong 1920s. Ang mga unang pag-uusap tungkol sa pagtatayo ng isang riles sa mga liblib na lugar na ito ay nagsimula pa noong katapusan ng ika-19 na siglo. Ang mga unang ideya tungkol sa pagtatayo ng isang riles sa lugar ng Lake Baikal ay nagsimula pa noong 1887. Ayon sa mga paunang plano, ang Transsib ay dadaan sa mga lugar kung saan itinayo ang BAM.
Sa oras na iyon, isinasaalang-alang ang dalawang pagpipilian sa konstruksyon - ang hilaga at timog na mga ruta. Ang ruta sa timog ay mas simple, at ang pagpipiliang magtayo ng isang riles ng tren dito ang pinakapani-paniwala. Ang bantog na Russian engineer na si Orest Polienovich Vyazemsky ay nagsalita para sa pagpipiliang ito. Sa kabila nito, ang hilagang pagpipilian ng pagtatayo ng isang riles patungo sa Karagatang Pasipiko ay isinasaalang-alang din noong ika-19 na siglo. Sa mga lugar kung saan itinayo ang BAM ngayon, naganap ang dalawang paglalakbay, na pinangunahan ng mga prospektor na sina Ludwig Ivanovich Prokhaski at Nikolai Afanasevich Voloshinov. Ang mga mananaliksik ay naharap sa matitigas na kondisyon ng klimatiko at masungit na lupain. Ayon sa kanilang mga ulat, ang lugar dito ay hindi angkop hindi lamang para sa pagtatayo ng riles, kundi pati na rin para sa hinaharap na buhay ng mga tao dito.
Sa kanilang mga ulat, ang mga mananaliksik na dumaan sa mga lugar ng hinaharap na pagtatayo ng Baikal-Amur Mainline ay nabanggit na ang kalsada ay dadaan sa mga lugar na "hilaga ng linya ng matagumpay na pagsasaka", magkahiwalay nilang binigyang diin ang katotohanang ang mga lupaing ito ay hindi maaaring isaalang-alang bilang isang reserbang lupa para sa pag-areglo. Ang lahat ng ito ay makukumpirma sa hinaharap. Ngayon, maraming mga nayon at lungsod sa tabi ng highway ang nawawalan ng laman, ang mga tao ay umaalis sa mga lugar na ito nang madla, para sa mas maraming maaring tirahan na lugar ng aming malawak na Motherland. Ngunit sa pagtatapos ng ika-19 na siglo, napakahirap kahit na magsagawa ng gawaing survey dito. Sa katunayan, isang tunay na tagumpay ang nakamit dito lamang sa pagbuo ng aviation at paglulunsad ng mga satellite, na tumulong upang maisakatuparan ang lahat ng kinakailangang mga survey (aerial photography at space survey ng lupain), ang teritoryong ito ay napakahirap para sa paggalaw sa lupa Nasa pagtatapos ng ika-19 na siglo, ang pagpapasya na magtayo ng isang riles ng tren dito ay ipinagpaliban, dahil ang proyekto ay kinilala bilang mahirap ipatupad sa bawat kahulugan at napakamahal.
Ang konstruksyon ng Transsib ay lumipat sa timog. Sa parehong oras, nasa ika-19 na siglo, ang mga argumento ay pinatunog na madalas makasalubong sa hinaharap. Sa partikular, nabanggit na noon na ang daanan ng Trans-Siberian Railway kasama ang kasalukuyang ruta ng Bam patungo sa Amur River ay magiging mas maikli, ng halos 500 mga dalubhasa. Ang isa pang argumento para sa pagtatayo ng kalsada sa mahirap na lupain ay ang madiskarteng distansya mula sa hangganan ng China. Noong ika-21 siglo, ang argumento na ito ay nakakuha lamang ng timbang kasama ang sari-sari na paglago ng potensyal na militar-teknikal ng aming pangunahing kapit-bahay sa silangan.
Ang mga unang proyekto ng Soviet ng BAM. Paggawa sa bilangguan
Sa pagtatapos ng 1920s, ang ideya ng pagtatayo ay naibalik muli. Noong 1928, ang pagtatanghal ng susunod na bersyon ng kamangha-manghang proyekto ng Great Northern Railway, na kung saan ay dapat butasin ang bansa mula Murmansk hanggang sa Tatar Strait sa pamamagitan ng Kotlas, Surgut, Yeniseisk, naganap. Ang may-akda ng proyekto ay si Alexander Alekseevich Borisov. Ang proyekto ay kinilala na imposible para sa pagpapatupad dahil sa malaking gastos sa paggawa at ang gastos ng trabaho. Kasabay nito, isang alternatibo ang pinagtibay bilang pagbuo ng Northern Sea Route (NSR).
Sa paglipas ng panahon, ang BAM lamang mismo ang nanatiling direkta mula sa proyekto ni Borisov. Ang pagdadaglat na ito ay unang lumitaw noong 1930. Ang desisyon na talagang kinakailangan ang Baikal-Amur Mainline ay nabuo nang tumpak sa simula ng 30s ng XX siglo. Ang desisyon na buuin ang BAM sa form na kung saan ito umiiral ngayon ay ginawa noong Abril 1932. Ito ay isang seksyon ng riles ng tren mula Taishet hanggang Sovetskaya Gavan.
Ang pagtatayo ng kalsada ay batay sa dalawang pangunahing mga kadahilanan. Una, pang-ekonomiya - naramdaman ng bansa ang pangangailangan para sa isang malaking halaga ng mga mapagkukunan. Ang pagbuo ng mga bagong deposito ng mga mineral, ang pag-access kung saan maaaring ibigay ng imprastraktura ng riles, ay nalutas ang problemang ito sa interes ng pambansang ekonomiya. Pangalawa, isang madiskarteng kadahilanan - kinakailangan ang BAM bilang isang ligtas na pagpipilian para sa paglipat ng mga tropa at kargamento sa Malayong Silangan at mula sa Malayong Silangan. Ang riles ay inilipat ng isang ligtas na distansya mula sa mga hangganan ng bansa. Ang pag-agaw ng mga Tsino ng isang seksyon ng Chinese Eastern Railway noong 1929 ay malinaw na ipinakita ang kahinaan ng mga komunikasyon ng Soviet. Ang lumalaking lakas ng Japan, na noong 1930s ay naglabas ng isang ganap na giyera sa Malayong Silangan, ay nagdagdag din ng gasolina sa apoy. Bilang karagdagan, ang patakaran ng Tokyo ay lantarang militarista at hindi magiliw sa Unyong Sobyet.
Ang unang gawaing konstruksyon ay nagsimula na noong 1932, ngunit sa taglagas ay naging malinaw na ang pangunahing bagay ay walang sapat na mga manggagawa sa lugar ng konstruksyon. Ang mga kauna-unahang survey, na isinagawa sa pagtatapos ng ika-19 na siglo, ay nagsalita din tungkol dito. Ang lugar ay hindi lamang masungit, ngunit din ganap na walang tirahan, halos tuluyan nang mag-isa. Ang mga manggagawa at espesyalista ay kailangang dalhin dito mula sa ibang mga rehiyon sa bansa. Ang isang pagtatangka na kumalap ng 25 libong mga manggagawa para sa konstruksyon ay nabigo, ang mga boluntaryo ay nagtipon ng halos 10 porsyento ng nakaplanong dami. Pagkatapos ay napagpasyahan na gamitin ang paggawa ng mga bilanggo sa konstruksyon. Nasa Oktubre 1932, ang isyu ng pagbuo ng BAM ay inilipat sa OGPU. Ang BAMLAG ay nabuo sa parehong taon.
Kasabay nito, ang tunay na pagtatayo ng BAM ay nagsimula lamang noong 1938. Ang unang gawain ay nagsimula sa mga diskarte sa hinaharap na kalsada mula sa Transsib. Kinakailangan ang mga ito para sa paghahatid ng kinakailangang kalakal upang matiyak ang pag-unlad ng mismong konstruksyon, pinag-uusapan natin ang mga seksyon ng Bam-Tynda (narito ang Bam ang pangalan ng istasyon sa Transsib) at Izvestkovaya-Urgal. Ang mga gawaing ito ay naitala ng Great Patriotic War. Ang mga daang-bakal mula sa mga naitayo na na seksyon ay kailangang ibalhin sa European bahagi ng Russia para sa pagtatayo ng Volga road malapit sa Stalingrad. Ang riles mula sa Ilovlya (malapit sa Stalingrad) hanggang sa istasyon ng Sviyazhsk (malapit sa Kazan) ay mahalaga para sa bansang labanan. Ang kahalagahan ng riles na ito ay tumaas pa lalo na makarating ang mga Aleman sa Volga.
Ang huling "konstruksyon ng siglo" ng USSR
Mula sa huling bahagi ng 1930s hanggang sa huling bahagi ng 1950s, nagsimula ang pagtatayo sa BAM at pagkatapos ay tumigil muli, ang trabaho ay pansamantala. Ito ay idinidikta kapwa ng ganap na naiintindihan na mga kadahilanan, ang konstruksyon ay seryosong na-hampered ng giyera at ang kasunod na pagpapanumbalik ng pambansang ekonomiya, at sa pamamagitan ng ang katunayan na ang paggawa ng alipin ng mga bilanggo ay palaging hindi ang pinaka-produktibong solusyon.
Seryoso at sa isang bagong antas, ang isyu ng pagbuo ng BAM ay nilapitan noong 1970s, at sa 12 taon ang pangunahing gawain sa highway ay natapos. Ang bagong diskarte ng gobyerno ng Soviet ay pangunahing batay sa paghihikayat sa mga tagabuo bilang mga materyal na benepisyo: mataas na sahod (ang average na suweldo ng ilang mga manggagawa ay umabot sa 700-750 rubles), mga sertipiko para sa pagkuha ng mga kotse (kinakailangan na patuloy na gumana nang hindi bababa sa 2.5 taon), gayon at mas mahusay na pagkakaloob ng materyal at sambahayan ng mga mamamayan: mas mahusay na supply ng mga kakaunti na kalakal, prutas / gulay, pag-access sa mga kalakal na gawa sa ibang bansa (damit, gamit sa bahay at electronics).
Sama-sama, ang mga hakbang na ito ay nakatulong upang akitin ang daan-daang libo ng mga boluntaryong tagabuo mula sa buong bansa sa konstruksyon at sineseryoso nitong pinalakas ang romantikong sangkap, na pinakamahusay na inilarawan ng linya mula sa tanyag na awiting Sobyet: "At pupunta ako para sa hamog, mga pangarap at ang bango ng taiga. " Ngunit kahit na sa mga kondisyong iyon, hindi posible na gawin sa tulong lamang ng mga boluntaryo mula sa maraming mga brigada ng konstruksyon. Ang pinakamahirap na mga seksyon ng ruta, na matatagpuan sa silangan ng Tynda, na matatagpuan sa pinakalayo, desyerto at hindi ma-access na mga lugar, ay itinayo ng mga tropa ng riles. Kung walang tulong mula sa Ministri ng Depensa at Ministri ng Panloob na Panloob, imposibleng maitaguyod ang BAM noong 1984 sa tulong ng "romantikong mga miyembro ng Komsomol" na nag-iisa.
Ang itinuturing na ganap na hindi napagtanto sa pagtatapos ng ika-19 na siglo, ay tila posible, ngunit napakasipag noong 1930s, ay isinagawa mula 1972 hanggang 1984. Noong 1984 na ang tinaguriang "golden link" ay inilatag, na kumokonekta sa track sa buong ruta. Sa parehong oras, ang kalsada ay naatasan sa Ministri ng Mga Riles lamang noong 1989, at mula sa panahong ito na nagsimulang gumana nang regular ang track. Noong 2003 lamang na ang isyu ng pagtatayo ng "Brezhnev" BAM ay sa wakas ay natapos na. Nakumpleto ng mga tagabuo ang pinakamahabang lagusan sa Russia - isang 15-kilometrong seksyon sa ilalim ng lupa na kilala bilang Severomuisky tunnel. Ang pagtatayo ng seksyong ito ay tumagal nang 26 taon nang paulit-ulit.
Posible lamang na materyal na pasiglahin ang gawain ng mga tao mismo upang magpatupad ng isang proyekto, na napakahirap sa lahat ng aspeto, para sa pagtatayo ng isang riles, higit sa kalahati nito na tumatakbo sa permafrost zone, tumatawid sa 11 malalaking ilog, pati na rin bilang isang malaking bilang ng mga saklaw ng bundok. Kasama sa buong haba ng BAM mayroong higit sa dalawang libong malalaki at napakaliit na tulay, kaya't naging malawak ang pagbiro na ang BAM ay mga tulay na konektado ng mga kalsada. Ang biro na ito ay malinaw ding ipinapakita ang lahat ng mga paghihirap sa konstruksyon at ang hindi ma-access na lupain kung saan isinagawa ang isang malakihang konstruksyon.
BAM ngayon at mga prospect sa kalsada
Ngayon ang BAM ay humahawak ng humigit-kumulang 12 hanggang 14 milyong tonelada ng karga taun-taon. Para sa paghahambing: Transsib - humigit-kumulang 180 milyong tonelada bawat taon. Gayunpaman, ang kalsada ay may potensyal. Kung ikukumpara sa mga tagapagpahiwatig ng avalanche noong huling bahagi ng 1990, nang ang kalsada ay praktikal na namatay, ang pagtaas ng kargamento ay tumaas ng 3-4 beses muli, at may mga prospect para sa pagtaas nito. Ang pagpapaunlad ng mga mapagkukunang mineral, kung saan lalapit ang riles, ay may kaugnayan pa rin. Bago ang pagtatayo ng BAM, imposible lamang. Ang istratehikong kahalagahan ng highway para sa bansa ay hindi nawala kahit saan. Ang kalsada ay nasa isang seryosong distansya mula sa hangganan ng China.
Ang karagdagang pag-unlad ng mga presuppose ng kalsada, una sa lahat, ang pagtatayo ng mga pangalawang track, sa mga seksyon na kung saan posible, at karagdagang electrification ng kalsada, na kung saan ay nagsisilbi sa pamamagitan ng diesel transport. Ang lahat ng mga gawaing ito ay naglalayong dagdagan ang daloy ng trapiko, kung saan direktang nakasalalay ang kakayahang kumita at sariling kakayahan ng highway. Ayon sa mga prospect na inihayag ng gobyerno ng Russia, ang pagdadala ng mga kalakal sa kahabaan ng BAM ay pinlano na tumaas sa 30-50 milyong tonelada bawat taon, na may pangunahing diin sa pagdaan ng mga tren na kargamento.
Sa parehong oras, sa mga nagdaang taon, isa pa ang naidagdag sa pambansang pang-ekonomiya at madiskarteng mga pagpapaandar ng BAM. Ang kalsada ay nagiging isang tunay na ruta ng pagbiyahe at hindi lamang para sa mga espesyal na layunin na kargamento o transportasyon ng militar. Mahalagang maunawaan din na ang BAM ay naging mas maikli kaysa sa Trans-Siberian Railway mula sa Taishet hanggang sa mga daungan: Vladivostok - ng 200 km, Vanino - halos 500 km, para sa pagpapadala ng mga kalakal sa Sakhalin, Kamchatka at Magadan - ng 1000 km. Sa mga nagdaang taon, ang BAM ay lalong ginagamit upang magdala ng karbon, na aktibong ibinebenta ng Russia sa iba't ibang mga bansa sa pandaigdigang merkado.
