Ang La-7 fighter ay tunay na tuktok ng pag-unlad ng sasakyang panghimpapawid ni Lavochkin sa panahon ng Great Patriotic War. Daig nito ang pangunahing kaaway, ang German FW-190A, sa bilis, bilis ng pag-akyat at kadaliang mapakilos, at may napakalakas na sandata. Siyempre, ang kotse ay mayroon ding mahina na mga puntos, sanhi ng mga kakaibang katangian ng produksyon sa mga taon ng giyera. Sa paunang panahon ng pagpapatakbo, ang hindi maaasahang pagpapatakbo ng planta ng kuryente ay nagdulot ng mga problema. Ang magkahalong disenyo ng airframe ng sasakyang panghimpapawid na may nangingibabaw na paggamit ng mga materyales na gawa sa kahoy ay humantong sa ang katunayan na ang mapagkukunan ng La-7 ay natutukoy sa tatlong taon, na kung saan ay kritikal na maliit para sa pagpapatakbo sa kapayapaan. Gayunpaman, sa panahon ng giyera, ang La-7 ay marahil ang pinakamahusay na manlalaban ng Soviet.
Sa kabila ng katotohanang lumitaw ang "La Seventh" noong 1944, ang kwento tungkol dito ay dapat magsimula mula sa mga taon bago ang giyera. Dapat pansinin na ang mga mandirigma ng Sobyet sa panahon ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig ay isang natatanging kababalaghan. Sa mga araw na iyon, hindi isang solong bansa sa mundo, maliban sa USSR, ang lumikha ng sarili nitong sasakyang panghimpapawid na manlalaban, at sa katunayan ang aviation ng militar batay sa kahoy bilang pangunahing materyal na istruktura. Sa Kanluran, ang mga sasakyang panghimpapawid na naka-frame na kahoy ay hindi na itinayo noong unang mga tatlumpung taon, at di nagtagal ay ang panghaliling lino ay huli nang isang bagay sa nakaraan. Sa ating bansa, halos lahat ng mga mandirigma ay lumikha kaagad bago ang giyera (hindi bababa sa mga serial) ay alinman sa isang halo-halong o isang all-wood na disenyo.
Nabatid na, na may pantay na lakas, ang isang istraktura ng duralumin ay 40% na mas magaan kaysa sa isang kahoy, hindi pa mailalahad ang mga ganitong kalamangan tulad ng tibay, hindi masusunog at paglaban sa paglalagay ng panahon. Gayunpaman, sa bisperas ng giyera, iba pang mga kaugaliang nanaig sa USSR. Ang unang lugar ay ibinigay sa pagkakaroon at kamurang ng mga hilaw na materyales, pagiging simple at kakayahang gumawa ng disenyo, sa maikli - ang posibilidad ng malakihang pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid sa kaunting gastos at kaunting pangangailangan para sa mga kwalipikadong manggagawa.
Batay dito, marami ang nagtatalo na ang aming pagpapalipad ay nabubuo ayon sa prinsipyo ng "marahil higit sa bilang, sa isang murang presyo", at hindi nito maaaring makaapekto sa mga kakayahan sa pagpapamuok at, sa huli, sa antas ng pagkalugi.
Samantala, kinumpirma ng giyera ang kawastuhan ng napiling konsepto. Nang, sa ilang buwan ng Aleman na "blitzkrieg", ang produksyon ng duralumin sa USSR ay nahulog ng 80%, ang pagtuon sa konstruksyon ng sasakyang panghimpapawid na kahoy ay naging napaka kapaki-pakinabang. Siyempre, ang pamumuno ng bansa ay mahirap makita ang naturang senaryo, ngunit ang kasaysayan ay nagbibigay ng maraming mga halimbawa kapag ang isang higit sa kaduda-dudang desisyon ay biglang naging isang tama.
Ng pre-war "triad" ng mga bagong machine - ang MiG-1, Yak-1 at LaGG-3 - ang huli ay ang pinaka-hindi pangkaraniwang para sa oras nito. Ang solidong konstruksyon ng kahoy nito ay walang uliran sa mundo ng sasakyang panghimpapawid ng manlalaban. Halos naaangkop ang paghahambing sa sikat na Ingles na "kahoy na himala" ("Mosquito"). Una, sa "Lamok" ang lahat ay napailalim sa isang solong ideya - bilis. Ang mga tagalikha nito ay hindi naisip ang posibilidad na magsagawa ng mga air battle. At bagaman ang sasakyang panghimpapawid sa dakong huli ay naging isang mabigat na night fighter, kailangan nitong malutas ang ganap na magkakaibang mga gawain kaysa sa Lavochkin sa Eastern Front. Pangalawa, ang exotic ultra-light balsa at phenol-formaldehyde resins ay malawakang ginamit sa disenyo ng Lamok. Mas mabigat ang pakikitungo ng mga tagalikha ng LaGG, ngunit karaniwan sa aming mga kagubatan, pine at birch.
Ang malawak na paniniwala na ang LaGG ay itinayo mula sa delta timber ay hindi totoo. Ang materyal na ito (kahoy na pinapagbinhi ng VIAM B-3 plasticizer, na tumaas ang lakas nito) ay naroroon lamang sa mga spar shelf, ribs at ilang mga node sa ilong ng fuselage. At sa La-5, tuluyan nila itong inabandona, upang hindi umasa sa mga banyagang panustos ng mga sangkap ng kemikal na hindi ginawa sa USSR.
Paggawa gamit ang sadyang hindi kapaki-pakinabang na mga materyales, ang mga taga-disenyo ng Lavochkin Design Bureau ay pinamamahalaang lumikha ng LaGG-3 fighter, na sa pangkalahatan ay nasa antas ng mga modernong kinakailangan. Ang maximum na bilis, armament at kaligtasan ng laban ay hindi naging sanhi ng anumang partikular na mga reklamo; Ngunit ang mga hindi magagamot na sakit ng sobrang timbang na makina - pagkawalang-kilos, mahinang kakayahang maneuverability, mahinang rate ng pag-akyat - naiwan ang piloto ng aming manlalaban na may maliit na pagkakataong manalo ng laban sa mga Messers. Hindi nakakagulat na ang mga piloto sa harapan ay tinawag na LaGG-3 na "bakal".
Heart transplant - pinapalitan ang VK-105 engine na pinalamig ng tubig ng M-82 radial engine na huminga ng bagong buhay sa sasakyang panghimpapawid. Ang bagong makina ay 250 kg mas mabigat kaysa sa hinalinhan nito, gayunpaman, dahil sa pag-abandona ng mga likidong sistema ng paglamig (radiator, pipelines, pumps, atbp.), Posible na panatilihin ang pagbaba ng timbang ng kotse sa parehong antas. Ngunit ang lakas ng planta ng kuryente ay tumaas mula 1050 hanggang 1330 hp. Ang mga katangian ng paglipad ay napabuti nang naaayon. Noong Marso 1942, ang eroplano, na itinalagang LaGG-3 M-82, ay matagumpay na nakapasa sa mga pagsubok sa pabrika sa paliparan ng planta ng Gorky bilang 21 - ang punong negosyo para sa paggawa ng LaGGs.
Ang data para sa bagong makina ay napaka-promising, at ang pangangailangan para dito ay napakalakas na, kahanay ng paggamot ng "mga sakit sa bata" at bago pa man ang mga pagsubok sa estado, nagsimula ang mga paghahanda para sa malawakang paggawa. Noong Oktubre 1942, ang manlalaban, na pinangalanang La-5, ay nagtungo sa mga tropa.
Samantala, kahit na ang bagong manlalaban ay nakahihigit sa hinalinhan nito sa halos lahat ng mga parameter (maliban sa pahalang na maneuverability), hindi nito nakamit ang mga tagapagpahiwatig ng Me-109G at FW-190, na lumitaw nang halos parehong oras sa Silangan. Harap Bilang karagdagan, ang sasakyang panghimpapawid ay nailalarawan sa pamamagitan ng isang nakakapagod init sa sabungan sanhi ng mahinang pagkakabukod ng makina at kakulangan ng bentilasyon, hindi masyadong maaasahang pagpapatakbo ng makina at mga sandata. At bagaman, habang ang serial production ay na-deploy, ang mga pagkukulang na ito ay unti-unting tinatanggal, ang La-5 ay hindi nagdala ng aming aviation isang husay na husay sa kalaban. Samakatuwid, sa taglagas ng 1942, ang Lavochkin Design Bureau ay nagsimulang magtrabaho sa karagdagang paggawa ng makabago ng manlalaban.
Sinimulang bawasan ng mga inhinyero ang bigat ng kotse habang pinapataas ang lakas ng engine. Noong Disyembre, nagsagawa sila ng mga pagsubok sa estado at inilagay sa seryeng La-5F gamit ang M-82F (sapilitang) makina. Ang dami ng sasakyang panghimpapawid ay nabawasan dahil sa pag-iwan ng mga tanke ng gas ng cantilever (ang naturang sasakyang panghimpapawid ay tinawag na "tatlong tangke", taliwas sa naunang "limang tangke") at, isang bilang ng iba pang, mas maliit na pag-aayos. Ang kapal ng plate ng nakasuot ay nabawasan ng 1.5 mm, ang landing headlight ay tinanggal, atbp. Ang supply ng gasolina ay bumaba ng 60 liters. Alinsunod dito, ang saklaw ng flight ay nabawasan, ngunit ito ay itinuturing na hindi gaanong mahalaga, ang pangunahing bagay ay upang abutin ang Messerschmitt. At hanggang ngayon hindi posible na makahabol.
Sa prototype, na sinubukan noong Abril 1943, upang mapadali, kahit ang isa sa dalawang ShVAK na kanyon ay pinalitan ng isang gun ng UB. Gayunpaman, hindi sila naglakas-loob na "ilagay sa stream" ang manlalaban na humina ang sandata.
Ang susunod na hakbang ay La-5F, mas magaan, na may pinabuting kakayahang makita. Dito, ibinaba ang likuran sa likuran at nadagdagan ang nakasisilaw na lugar ng likuran ng parol. Sa halip na isang armored headrest, lumitaw ang isang 66-mm na hindi nabaril na bala.
Sa wakas, noong Mayo 1943, naganap ang mga pagsubok sa estado ng La-5 kasama ang M-82FN engine (sa tagsibol ng 1944 ay pinalitan ito ng pangalan na ASh-82FN - pinilit na may direktang iniksyon). Ang lakas ng pag-takeoff ng engine ay tumaas sa 1850 hp, ang maximum na lakas - hanggang sa 1630 hp.sa una at 1500 - sa pangalawang hangganan ng altitude. Bilang karagdagan, sa La-5FN, ang pagbukod ng taksi ng taksi ay napabuti, ang mga pagsisikap sa mga kontrol ay nabawasan at ang landing gear ay pinagaan. Ang panlabas na tampok na nakikilala ng bagong pagbabago ay ang mahabang paggamit ng engine sa itaas ng hood.
Ang La-5FN ay unang lumitaw sa harap noong tag-init ng 1943, sa panahon ng mga laban sa Kursk Bulge. Sa mga panahong Soviet, ipinahiwatig na ang bersyon na ito ng La-5 ay nakakamit ang kumpletong husay ng husay kaysa sa mga mandirigmang Aleman sa panahong iyon. Bilang katibayan, ang data mula sa mga ihambing na pagsubok sa paglipad na may nakuhang sasakyang panghimpapawid ay binanggit. Ngunit sa unang tingin, ang medyo nakakumbinsi na mga numero ay nangangailangan ng seryosong kritikal na pagsusuri.
Una sa lahat, ang bagong-bagong, maingat na inayos na La-5FN ay inihambing sa mga hinampas na sasakyang panghimpapawid, o kahit na mga nakaligtas sa sapilitang landings. Ang aming mga mekaniko ay hindi nagtataglay ng mga kakaibang katangian ng pagtatakda ng mga parameter ng mga halaman ng halaman ng Aleman. Ang Serial La-5FN, dahil sa mas mababang kultura ng produksyon kaysa sa mga prototype, ay mayroong mas mababang pagganap ng paglipad. Sa pamamagitan ng paraan, nang sinubukan ng mga Aleman ang nakuha na La-5, nakatanggap sila ng data na kapansin-pansin na naiiba para sa mas masahol pa mula sa mga resulta ng pagsubok ng fighter na ito sa Air Force Research Institute. Kung ihinahambing namin ang mga resulta ng mga pagsubok ng mga sasakyang Aleman, na nakuha sa ilalim ng maihahambing na kundisyon, na may taktikal at panteknikal na mga katangian ng La-5FN, lumalabas na sa isang bilang ng mga parameter ay kinailangan naming muli na kumilos bilang isang catch-up.
Ang sitwasyon ay mas kumplikado ng katotohanang ang engine ng ASh-82FN ay naubos ang pinipilit nitong mga reserbang. Ang mga pagtatangka upang higit na dagdagan ang lakas ay hindi matagumpay, at wala kahit saan na kumuha ng iba pang planta ng kuryente para sa La-5. Dalawang paraan lamang ang natitira: isa pang pagbawas ng timbang at isang masusing "pagdila" ng aerodynamics.
Bumalik noong Abril 1943, isang buong scale na halimbawa ng La-5 ang nasubok sa T-104 TsAGI wind tunnel upang matukoy ang mga salik na nakakaapekto sa pagbawas ng drag. Bilang isang resulta, lumitaw ang mga rekomendasyon sa pagpapakilala ng isang bilang ng mga pagpapabuti sa serye, na magkakasamang nagbibigay ng pagtaas ng bilis ng 30-35 km / h. Ang pinakadakilang epekto ay ibinigay ng panloob na pag-sealing ng sasakyang panghimpapawid - 24 km / h - at ang kumpletong pagsara ng landing gear -6 km / h. Bilang karagdagan, nabanggit na ang paglilipat ng cooler ng langis mula sa ilalim ng hood papunta sa fuselage, kung saan ang cross-sectional area ay mas maliit, hinahati ang pag-drag nito at pinapataas ang daloy ng hangin sa pamamagitan ng radiator ng 35%.
Nang maglaon, natagpuan ito ng isang positibong epekto sa aerodynamics ng makina sa pamamagitan ng paglilipat ng paggamit ng hangin ng planta ng kuryente, mula sa bubong ng hood hanggang sa ugat ng seksyon ng gitna. Kaya, literal na drop-drop, karagdagang mga kilometro ng bilis ang nakuha.
Pagdating sa pagbaba ng timbang, hindi rin ito isang madaling gawain. Halos wala nang natira sa eroplano na maaaring walang sakit na tinanggal. At upang magaan ang istraktura sa pamamagitan ng pagbawas ng lakas at tibay (tulad ng ginawa ni A. S. Yakovlev) S. A. Si Lavochkin ay hindi. Ngunit may isa pang malaking reserbang - ang kapalit ng mga sangkap na istruktura ng kahoy na may mga metal.
Noong 1943, isang all-metal wing spar ang binuo para sa La-5, na binubuo ng mga bakal na T-flanges na konektado ng mga dingding ng duralumin. Ang pagtaas ng timbang ay 100 kg. Nag-iisa lamang itong nagpapakita kung gaano kalaki ang kahoy sa kahusayan sa timbang sa "winged metal".
Sa pagtatapos ng 1943, lumitaw ang La-5 No. 206 na may bahagyang pinahusay na aerodynamics. At sa simula pa lamang ng 1944, natapos ang pagtatayo ng isang bagong pagbabago, na orihinal na itinalaga bilang "La-5 - ang pamantayan ng 1944". Dito, bilang karagdagan sa pag-install ng mga metal spar, isinasaalang-alang ang lahat ng mga rekomendasyon ng TsAGI para sa pagpapino ng aerodynamic ng makina. Una sa lahat, panlabas at panloob na pag-sealing ng pangkat ng propeller at ang airframe ay ipinakilala, na-install ang mga karagdagang flap na ganap na sumasakop sa landing gear. Ang oil cooler ay inilipat sa ilalim ng fuselage, at ang mga suction piping ng supercharger ay inilagay sa ilong ng gitnang seksyon. Binago namin ang hugis ng mga fairings ng pakpak, binawasan ang bilang ng mga takip ng bonnet at binawasan ang laki ng palipat-lipat na mga flap sa gilid.
Bilang karagdagan, upang mabawasan ang pagsisikap sa hawakan, ang aerodynamic na kabayaran ng elevator ay nadagdagan. Sa halip na ang dating hawakan ng kontrol na may isang mahigpit na pagkakahawak para sa parehong mga kamay, isang pinaikling P-1 "Messerschmitt" hawakan, tulad ng sa ilalim ng kanang kamay, ay na-install. Ang makina ay nilagyan ng mga indibidwal na tubo ng silindro at ang isang bagong variable pitch propeller na VISH 105V-4 ay na-install. Ang mga landing gear struts ay pinalawig ng 80 mm, at isang anti-hood frame ang na-install sa pagbubuklod ng likuran ng parol.
Ang sandata ay naging mas malakas. Sa halip na isang pares ng mga SP-20 na kanyon (isang kasabay na bersyon ng ShVAK na kanyon), tatlong bagong mga UB-20 na Berezin na kanyon ang na-install. Noong Pebrero 2, 1944, ang sasakyang panghimpapawid na ito, na nakalaan upang maging pinakamahusay na manlalaban ng Soviet ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ay sumugod. Ang mga resulta sa pagsubok sa pabrika ay nakapagpatibay ng loob. Ang maximum na bilis sa lupa ay 597 km / h, laban sa 546 km / h para sa La-5FN at 560 km / h para sa FW-190A-5.
Noong Pebrero 16, ang kotse ay ipinasa sa mga pagsusuri sa estado, na kung saan ay walang mga problema. Noong Pebrero 20, dahil sa isang aksidente sa makina sa paglipad (sirang baras sa pagkonekta), ang piloto ng pagsubok na si Kubyshkin ay bahagyang nakalapag sa eroplano. Ang mga pagsubok ay nagpatuloy noong Marso 8. At noong Marso 22, kung ang karamihan sa programa ay nagawa na, dahil sa isang depekto sa matitigas na pagpupulong sa taxi, bumagsak ang isa sa mga frame ng fuselage. At sa pagkakataong ito ang kasanayan ng piloto ay nakatulong upang maiwasan ang isang malubhang aksidente.
Ngunit, sa kabila ng lahat ng mga paghihirap, noong Marso 27, matagumpay na nakumpleto ang siklo ng pagsubok. Sa oras na ito, natanggap ng disenyo bureau ang gawain ng State Defense Committee na dalhin ang maximum na bilis ng La-5FN sa 685 km / h. Ang bagong manlalaban ay dapat na sagot ng mga taga-disenyo ni Lavochkin sa gawaing ito.
Sa ulat ng pagsubok, itinuro ni Major Kubyshkin na ang "pamantayan" ay makabuluhang tumaas ang mga katangian ng bilis kumpara sa karaniwang La-5FN. Sa taas na 6,000 m, ang manlalaban ay bumilis sa 680 km / h - ang pinakamahusay na resulta ng lahat ng mga mandirigma ng Soviet noong panahong iyon.
Ngunit ang pagiging perpekto ng aerodynamic ay dumating sa isang mataas na presyo. Kapag ang makina ay tumatakbo sa mataas na revs, ang temperatura sa taksi ay umabot sa 40 degree (noong Pebrero) at mayroong isang malakas na amoy ng mga gas na maubos at nasunog na goma. Kaya, ang "depekto ng kapanganakan" ng maagang La-5s - hindi magandang pagkakabukod ng thermal - muling idineklara ang sarili.
Ang sitwasyon ay pinalala ng katotohanan na sa pag-install ng isang cooler ng langis sa ilalim ng fuselage, ang mga pipeline na may mainit na langis ay nagsimulang dumaan nang direkta sa ilalim ng mga paa ng piloto, at ang panlabas na pag-sealing ng hood ay pinilit ang mga gas na maubos sa pinakamaliit na mga bitak sa sabungan. Malinaw na sa mga ganitong kondisyon, ang ordinaryong paglipad, hindi pa banggitin ang paglaban sa hangin, ay nagiging pagpapahirap. Bilang karagdagan, nabanggit ng tester na ang paghalay ng kahalumigmigan ay naipon sa taksi (isa pang resulta ng kawalan ng bentilasyon), ang mga karga sa mga pedal ay labis na malaki, at ang isang mabilis na emergency exit mula sa kotse ay hindi ibinigay.
Ngunit sa kabila nito, ang konklusyon ng ulat ay nabasa: "Ang sasakyang panghimpapawid ay isa sa pinakamahusay na mandirigma sa mga tuntunin ng data ng paglipad nito. Kinakailangan upang mapabilis ang serial konstruksiyon ng sabay na pag-aalis ng mga nabanggit na depekto. " Sinundan ito ng mga tiyak na rekomendasyon: upang mapabuti ang pagkakabukod ng init at bentilasyon ng sabungan, upang mapadali ang emerhensiyang paglabas mula sa sasakyang panghimpapawid, upang mabawasan ang mga puwersang pedal, upang mapabuti ang paglamig ng mga ulo ng silindro at upang mapadali ang kontrol ng pangkat ng tagabunsod, para sa na kung saan upang makagawa ng isang pinagsamang kontrol ng propeller pitch at gas, mag-install ng isang awtomatikong pagbabago ng bilis ng blower at isang awtomatikong hood ng control ng balbula.
Ang nasabing automation ay na-install sa Focke Wulf 190 fighter, dahil kung saan ang isang kumplikadong pagbabago sa mga operating parameter ng planta ng kuryente ay isinasagawa gamit ang isang paggalaw ng throttle. Ang mga piloto ng "Lavochkin" ay kailangang gumawa ng hanggang walong magkakasunod na paggalaw para dito, na halos imposible sa panandaliang mga kondisyon ng paglaban sa hangin.
Sa kasamaang palad, nang ang bagong manlalaban ay inilunsad sa serye, isa lamang sa mga rekomendasyong ito ang buong naipatupad: isang mekanismo para sa awtomatikong pagbabago ng pitch ng propeller ang na-install (hindi malinaw kung bakit hindi ito nagawa nang mas maaga, dahil ang "VISH-automata" ay kilala noong mga tatlumpung taon). Ang mga pagtatangka na gawing normal ang temperatura sa loob ng sabungan sa pamamagitan ng paglakip ng mga takip na nakakabukod ng init sa tangke ng langis at mga pipeline ng langis ay nagbigay ng halos wala, at ang matinding init, na umabot sa 55 degree sa mga buwan ng tag-init, ay patuloy na kumplikado sa mahirap na gawain ng mga piloto.
Mamaya lamang, sa ilang mga sasakyang pang-produksyon, lumitaw ang isang takip ng bentilasyon sa harap ng basang nakabaluti sa harapan. Pagkatapos ang mga pag-inom ng bentilasyon ng hangin ay inilagay sa nangungunang gilid ng seksyon ng gitna. Ang panlabas na pagpapalakas ng hangin ay pumigil sa mga maiinit na gas mula sa makina mula sa pagpasok sa taksi, at ang microclimate ay mahusay na napabuti. Tulad ng para sa awtomatikong pagsasaayos ng mga mode ng motor, ang mga aparato ng ganitong uri para sa ASh-82FN ay lumitaw pagkatapos ng giyera.
Samantala, sa lahat ng mga pagkukulang nito, ang sasakyang panghimpapawid sa taas hanggang sa 6000 m ay nalampasan ang mga katangian ng paglipad halos lahat ng mga uri ng parehong domestic at German piston fighters.
Sa mga unang araw ng Mayo, ang "pamantayan ng 1944" sa ilalim ng bagong pangalang La-7 ay inilagay sa produksyon ng masa. Kapansin-pansin na noong Hulyo ang huling LaGG-3 ay pinagsama ang linya ng pagpupulong ng halaman ng Tbilisi na No. 31. Ang paggawa ng La-5FN (mayroon nang mga metal spars) ay nagpatuloy, unti-unting bumababa hanggang Nobyembre 1944.
