Sa gitna ng proseso ng pagsubok sa Yak-26, noong Marso 28, 1956, ang isang atas ng Komite Sentral ng CPSU at ang Konseho ng Mga Ministro ng USSR No. 424-261 (MAP order No. 194 ng Abril 6) ay na inisyu, na nagtuturo sa OKB-115 na simulan ang pagbuo at pagtatayo ng isang bagong light high-altitude supersonic front-line bomber. Ayon sa kautusang ito, ang sasakyang panghimpapawid na may isang tauhan ng dalawa ay dapat na nilagyan ng dalawang mga makina ng R-11-300 na dinisenyo ng SK Tumansky Design Bureau na may itinulak na 3900 kgf bawat isa sa maximum mode at 5300-5500 kgf sa afterburner. Ang mga sumusunod na pangunahing kinakailangan ay ipinataw sa kotse: timbang ng takeoff - 12000-13000 kg; maximum na bilis sa isang altitude ng 10,000 m na may afterburner - 1500-1600 km / h (nang walang afterburner - 1200-1300 km / h); oras upang umakyat sa 10,000 m na may afterburner - 3-3, 5 minuto; praktikal na kisame - 16000-17000 m; takeoff run - 1000 m, run - 1100 m; saklaw ng flight sa altitude na 10,000 m na may load na bombang 1,200 kg (espesyal na item) - 2,200-2400 km; normal na pagkarga ng bomba - 1200 kg, labis na karga - 3000 kg. Upang mabawasan ang posibilidad ng pinsala mula sa likurang hemisphere, ang sasakyang panghimpapawid ay kinakailangan na nilagyan ng isang mahigpit na gun mount na may isang 23-mm na kanyon at 50 mga bala.
Noong Agosto 15, 1956, ang sumusunod na resolusyon ng Konseho ng Mga Ministro Blg. 1115-578 (MAP order Blg. 453 ng Agosto 21) ay inisyu, alinsunod dito ay inatasan din ang OKB-115 na bumuo ng isang bersyon ng sasakyang panghimpapawid para sa dalawa napakalakas na VK-11 engine na may maximum na tulak na 6100 kgf at 9000 kgf sa afterburner. Sa parehong oras, ang mga kinakailangan para sa mga katangian ng paglipad ng bomba ay makabuluhang tumaas. Kaya, ang maximum na bilis ng afterburner ay dapat na tumaas sa 2500 km / h, ang praktikal na kisame - hanggang sa 20,000-21000 m, ang saklaw ng paglipad sa isang altitude na 14000-15000 m sa bilis na 1000 km / h - pataas hanggang 2500 km, at kapag lumilipad sa taas na 19000 - 20,000 m - hanggang sa 2,000 km (habang 500-600 km - sa bilis na 2000 km / h at 1400-1500 km - sa bilis na 1000 km / h). Ang una sa dalawang prototype ay ipapakita para sa mga pagsubok sa pabrika sa unang isang-kapat ng 1958, at sa ika-apat na kwarter - para sa mga pagsubok sa estado. Gayunpaman, ang mga makina na dinisenyo ng V. Ya. Hindi posible na dalhin si Klimov sa serye. Sayang naman. Sa pamamagitan ng isang thrust na 5000 kgf sa nominal mode at 9000 kgf sa afterburner, maaaring payagan ng mga nasabing engine ang OKB-115 ng Yakovlev na lumikha ng isang napaka-balanseng at kapaki-pakinabang na sasakyang panghimpapawid para sa Air Force.
Galit sa kabiguan ng Yak-26, si General Designer A. S. Yakovlev ay may pag-aalinlangan tungkol sa bagong takdang-aralin, na naniniwalang hindi na posible na magtayo ng isang matagumpay na bomba batay sa ikadalawampu't anim. Gayunpaman, isang bilang ng mga empleyado ng OKB, sa partikular na E. G. Gayunpaman, naniniwala si Adler na walang praktika sa mga kinakailangan ng customer. Matapos pag-aralan ang listahan ng mga puna ng militar sa Yak-26, napagpasyahan nila na ang disenyo ng pangunahing sasakyang panghimpapawid ay dapat na mapanatili lamang. Gayunpaman, kinakailangan upang madagdagan ang tigas ng pakpak sa root section; ilipat ang mga aileron sa engine nacelles at sa gayon ay alisin ang reverse ng mga aileron, o kahit papaano ilipat ito sa lugar ng mas mataas na bilis; upang madagdagan ang lugar ng pakpak sa pamamagitan ng pagbabago ng hugis nito sa plano sa lugar sa pagitan ng engine nacelles - upang maituwid ang gilid ng trailing, at upang "gupitin" ang harap na gilid sa isang mas mataas na anggulo upang madagdagan ang taas ng konstruksyon ng pag-load mga elemento nang hindi binabago ang kapal ng profile profile; I-install ang mga flap na uri ng Fowler sa tuwid na seksyon ng trailing edge; itaas ang pakpak, na magpapahintulot sa pag-install ng mas malakas at sa parehong oras mas malaking mga makina, pagdaragdag ng distansya sa pagitan ng mga pag-agaw ng hangin at lupa,taasan ang taas ng bomba ng bomba, na kung saan ay posible upang ilagay sa loob nito hindi lamang ang mga bomba ng lahat ng caliber, kundi pati na rin ang mga torpedo ng sasakyang panghimpapawid; baguhin ang disenyo ng mga engine nacelles upang matiyak ang pagpapatakbo ng mga makina sa mataas na bilis ng supersonic; gawin ang upuan ng nabigador na isang nakapirming pagbuga, at i-mount ang paningin sa isang natitiklop na platform at bigyan ito ng isang pinahabang eyepiece (kapag pinapalabas, dapat na kunan ng larawan ang mga gabay sa riles).
Upang mapabilis ang pagbuo ng unang pang-eksperimentong Yak-129, sa kahilingan ni Adler, ang isa sa mga serial na Yak-26 na magagamit sa istasyon ng flight ng OKB ay inilaan. Ang pagbabago ay nakumpleto sa simula ng 1958. At bagaman sa panlabas na sasakyang panghimpapawid ay tila katulad ng binago ng Yak-26-1 noong 1957, ito ay isang ganap na bagong uri ng bomba. Ang mataas na posisyon ng pakpak ay binawasan ang sandali ng pagtatayo mula sa tulak ng mga makina, na tumaas ang katatagan ng makina sa paglabas at kapag lumilipad sa mataas na anggulo ng pag-atake. Pinadali din ito ng isang pagtaas sa mga chord ng ugat ng pakpak, na binawasan ang epekto ng daloy ng daloy sa pahalang na buntot at nadagdagan ang kahusayan nito. Ang mga bagong flap ay nagbigay ng malaking tulong. Ang pag-aalis ng mga aileron ay makabuluhang nadagdagan ang kahusayan ng pag-ilid ng kontrol sa mataas na bilis dahil sa pagbaba ng nababanat na mga deformation ng pakpak. Ang paggamit ng isang preno ng parachute ay ginagawang posible upang paikliin ang haba ng pagtakbo. Upang madagdagan ang anggulo ng pag-atake sa paglapag, ang likurang pangunahing gear ng landing ay nilagyan ng isang awtomatikong "drawdown" na sistema.
Ang Yak-129 ay nilagyan ng R-11A-300 na mga makina na may tulak sa afterburner na 4850 kgf. Ito ay isang pang-eksperimentong pagbabago ng serial R-11-300 (ginamit sa MiG-21), na naiiba dito sa lokasyon ng unit box, dahil inilaan para sa pag-install sa isang gondola sa ilalim ng pakpak. Ang mga nacelles ng mga bagong makina ay may isang bilog na papasok na may isang maliit na gitnang kono. Ang fuel system ng pang-eksperimentong sasakyan ay may kasamang anim na tanke ng fuselage na may kabuuang kapasidad na 4025 liters.
Marso 5, 1958 test pilot V. M. Volkov at pagsubok sa navigator na si N. M. Ginawa ni Shipovskiy ang unang flight sa isang pang-eksperimentong sasakyan. Ang mga pagsubok sa pabrika ay isinagawa sa ilalim ng patnubay ng nangungunang inhinyero na V. N. Pavlova. Ayon sa mga dalubhasa sa OKB-115, karaniwang natutugunan ng sasakyang panghimpapawid ang mga kinakailangan para dito, ngunit ang maximum na saklaw ng paglipad ay 400 km mas mababa kaysa sa tinukoy na isa. Ang kakulangan ng katatagan ng makina sa mataas na anggulo ng pag-atake ay nabanggit din.
Hinihiling ng utos ng Air Force na alisin ang mga nagsiwalat na kakulangan, na-install ang mga nasubok na upuan ng pagbuga, ang sasakyang panghimpapawid ay pinapatakbo mula sa mga hindi aspaltong paliparan, ang RBP-3 radar bomber sight, at iba pa ay dapat na mai-install bago ilipat ang sasakyang panghimpapawid para sa mga pagsubok sa estado.
Ang pagpino ng mga kotse ay tumagal ng mahabang panahon. Bilang karagdagan, ang unang sasakyang panghimpapawid na prototype, tulad ng dati, ay itinayo nang walang sandata, kaya't sa tag-araw ng 1958 kailangan itong mabago nang malaki. Ang sasakyang panghimpapawid na "129" ay naging halos kauna-unahang domestic bomber kung saan pinagsapalaran nilang mahulog ang isang supersonic bomb mula sa internal bomb bay. Noong taglagas ng 1958, ilang sandali bago ang pista opisyal ng Oktubre, ang FAB-1500 bomb ay matagumpay na nahulog mula sa sasakyang panghimpapawid na "129" habang lumilipad sa bilis na 1400 km / h mula sa taas na 12 km. Tulad ng nabanggit ng nangungunang taga-disenyo ng makinang E. G. Adler, ang bomba ay "nahulog malapit sa target." Dalawang problema ang nanatili - "nangangati", iyon ay, pag-alog ng mga nacelles kasama ang mga makina, at ang pag-baligtad ng mga aileron, gayunpaman, sa isang mas mataas na bilis (higit sa 950 km / h malapit sa lupa).
Sa huling bahagi ng taglagas ng 1958, napagpasyahan na mag-install ng isang sapilitang R11AF-300 na makina na may lakas na 5750 kgf sa afterburner. Pag-uudyok sa paggamit ng isang "bagong" planta ng kuryente, A. S. Nakamit ni Yakovlev ang paglabas ng isang bagong atas ng pamahalaan noong Enero 5, 1957, na ayon sa kung saan ang deadline para sa pagpapakita ng kotse para sa mga pagsubok sa estado ay ipinagpaliban muli - hanggang Marso 1959. Sa huling araw ng Marso, ang sasakyang panghimpapawid na "129" ay ipinakita kay mga tester ng militar, ngunit ang mga iyon, pagkatapos suriin ang listahan ng ipinakita na mga kinakailangan, ay kumbinsido sa kawalan ng isang bilang ng mga system sa kotse (halimbawa, isang autopilot!) at tumanggi na tanggapin ang bomba. Galit na A. S. Iniutos ni Yakovlev na ipagpatuloy ang mga pagsubok sa pabrika, habang isinasagawa ang pagsasaayos nang sabay.
Sa mga pagsubok, naabot ng sasakyang panghimpapawid ang isang kisame ng 16.5 km at ang bilang M = 1, 4 (mga 1500 km / h) sa taas na 11 … 12 km. Walang sapat na itulak mula sa mga makina upang makamit ang maximum na bilis na itinakda ng atas ng gobyerno! Napagpasyahan ni Adler na alisin ang mga palikpik sa gilid ng fuselage, paikliin ang seksyon ng buntot ng engine nacelles at pagbutihin ang mga pag-inom ng hangin, na ginagawang matalim ang kanilang gilid. Noong Mayo 21, 1959, sa kauna-unahang paglipad matapos ang mga pagbabagong nagawa, ang "129" ay bumilis sa isang bilis na naaayon sa M = 1.56 (higit sa 1700 km / h). Walang pag-alog na naobserbahan sa paglipad, ngunit may aileron reverse dahil sa hindi sapat na tigas ng pakpak. Napagpasyahan na alisin ito sa pangalawang prototype ng Yak-28, na planong itatayo sa pagtatapos ng Hulyo 1959, matapos na ang partikular na makina na ito ay inilipat sa mga pagsubok sa estado. Gayunpaman, para sa isang bilang ng mga kadahilanan, ang pangalawang prototype na Yak-28 ay nakatanggap ng isang maginoo, hindi pinalakas na pakpak, na hindi pinigilan na ito mula sa pagbilis noong Agosto 1959 sa isang maximum na bilis na naaayon sa M = 1.74 sa altitude ng tropopause (11 … 12 km). Ang kisame ay nanatiling pareho - 16.5 km, dahil ang R11AF-300 na mga makina ay tumangging gumana nang normal sa itaas. Muling lumitaw ang "pangangati" sa ilang mga flight mode. Ang isa pang pagtatangka ng A. S. Si Yakovleva upang ipakita ang sasakyang panghimpapawid para sa mga pagsubok sa estado ay natagpuan ang matigas na posisyon ng pinuno-ng-pinuno ng Air Force K. A. Vershinin - hanggang sa maalis ang mga aileron, huwag tanggapin ang kotse! Kinakailangan na agarang bumuo ng isang pangatlong sasakyang panghimpapawid na prototype na may isang pinalakas na pakpak (ang balat nito sa gitnang seksyon na lugar ay gawa sa bakal sa rekomendasyon ng TsAGI).
Noong Setyembre 14, 1959 lamang, nagsimula ang mga pagsubok sa estado ng isang bihasang bomber ng Yak-28 (ang komisyon ay pinamunuan ni L. V. Zholudev). Engineer S. I. Blatov, test pilot F. M. Sobolevsky at pagsubok sa navigator A. M. Khalyavin. Di-nagtagal, sa kabila ng malaking bilang ng mga sinabi ng militar, dahil sa kawalan ng isang kahalili, ang "tinaguriang Yak-28" ay nagsimulang ipakilala sa serial production sa Irkutsk aviation enterprise. Sa pagtatapos ng 1959, ang halaman ay nagtayo ng unang tatlong serial Yak-28s ("walang liham" - mayroon lamang silang OPB-11 teleskopiko na paningin at hindi buong panahon). Sa sumunod na taon, dalawa pang Yak-28s na may RSBN-2 na maikling-range na sistema ng teknikal na pag-navigate sa radyo at 37 na sasakyang panghimpapawid ng Yak-28B na may napaka-di-perpektong RBP-3 na radar na paningin ang ginawa.
Sa kauna-unahang pagkakataon, ang mga pambobomba ng Yak-28 ay ipinakita sa publiko sa air parade sa Tushino noong 1961. Ang siyam na mga bomba ay pinangunahan ng test pilot ng Air Force Research Institute ng Air Force, p-k F. M. Sobolevsky. Ang mga eroplano ay dumaan nang lubos na mabisa - sa isang masikip na pormasyon, kung saan ang bawat piloto ay gaganapin ang kanyang lugar, na ginabayan ng mga rivet ng pinuno, sa mababang altitude sa bilis na 900 km / h. Inamin ng American New York Times na ang Estados Unidos "ay walang … na maihahalintulad sa eroplanong ito."
Ang pagpapatuloy ng kwento tungkol sa Yak-28 (mga pagbabago, operasyon at pangkalahatang pagtatasa ng proyekto) ay sumusunod.
