Halos lahat ng mga Yak-28B na may hindi napapanahong RBP-3 na radar na paningin ay ipinasa sa customer para sa pagsasanay sa pagpapamuok. Sa parehong oras, ang isang maximum na bilis ay ginagarantiyahan sa loob ng 1600 … 1700 km / h, isang praktikal na kisame ng 14 … 15 km at isang saklaw ng paglipad nang hindi nakabitin ang mga tangke ng 1550 km. Tulad ng madaling makita, sa mga tuntunin ng lahat ng mga pangunahing katangian, ang makina ay "hindi naabot" ang mga kinakailangan ng atas ng Enero 5, 1959, Ngunit mas mahalaga mula sa pananaw ng Air Force na naging ang pagkakaiba sa pagitan ng mga modernong kinakailangan ng komposisyon ng on-board instrument-nabigasyon at kagamitan sa paningin. Kaya, nahulog ang OKB-115 sa "zugzwang" - mayroon itong nakahandang sasakyang panghimpapawid na inilagay sa produksyon, ngunit ang kinakailangang "pagpupuno" ay hindi magagamit para dito. Mayroong dalawang mga pagpipilian para sa "palaman": ang "Lotos" radio rangefinder station (DBS-S) at ang bagong autonomous onboard radar station na "Initiative".
Ang Initiative ay isang ganap na perpektong aparato, ngunit ito ay nakikilala sa pamamagitan ng labis na mababang pagiging maaasahan. Gayunpaman, ang "Lotus" ay nangangailangan din ng ilang pagpipino. Ang pamumuno ng GKAT ay nakakita ng isang paraan palabas: sa ilang sandali, ang planta ng sasakyang panghimpapawid ng Irkutsk ay puno ng paglabas ng isang simpleng bersyon ng pagsasanay ng Yak-28U, na walang mga kumplikadong elektronikong aparato. Pansamantala, ang pagpipino ng variant ng Yak-28L sa sistema ng Lotos ay nagpatuloy ng mabilis. Ang mga pagsubok sa paglipad ng sasakyang panghimpapawid ay isinagawa sa panahon mula Setyembre 30, 1960 hanggang Enero 14, 1961. Ang mga Engineer na Leonov at Yu. V. Petrov, piloto V. M. Volkov at V. G. Mukhin, navigator N. M. Shipovsky, at sa mga pagsubok sa estado - mga inhinyero S. I. Blatov at A. I. Lobanov, piloto S. G. Dedukh, L. M. Kuvshinov at V. E. Khomyakov. Ang pangunahing sagabal ng kotse ay ang lumala na view ng front hemisphere mula sa cabin ng navigator. Sa kabila ng ilang mga sinabi, noong Nobyembre 27, 1961, ang Yak-28L sasakyang panghimpapawid ay pinagtibay ng Air Force.
Sa Yak-28L sasakyang panghimpapawid ng susunod na serye, ang planta ng kuryente ay binubuo ng dalawang R11AF2-300 turbojet engine na may tulak na 6100 kgf sa afterburner. Ang armament ay binubuo ng mga bomba ng kalibre mula 100 hanggang 3000 kg. Ang Yak-28L ay hindi opisyal na pinagtibay, at ang pagpapalabas ng pagbabago na ito ay limitado sa 111 na kopya.
Noong 1960, isa pang pagbabago ng bomba, ang Yak-28I, ay pumasok sa mga pagsubok sa pabrika. Ang mga pagsubok sa pabrika ay isinagawa ng mga piloto ng pagsubok na si V. M. Volkov, V. G. Mukhin, nabigasyon na si N. M. Shipovsky, mga nangungunang inhinyero na si M. I. Leonov at R. S. Petrov. Ang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng isang pinagsamang sistema ng pagkontrol ng armament na binubuo ng isang Initiative-2 radar, isang OPB-116 na paningin sa salamin at isang AP-28K na autopilot. Sa paghahambing sa RPB-3, ang bagong radar ay may isang mas malawak na saklaw ng pagtuklas at mas mahusay na resolusyon at, sa kabuuan, ay hindi mas mababa sa pinakamahusay na mga modelo ng mundo ng panahong iyon. Salamat sa magagandang katangian nito na ang radar na ito ay naging isa sa pinakalaganap sa USSR at ginamit sa 12 uri ng sasakyang panghimpapawid. Ang tauhan sa tulong nito ay maaaring maghanap at mag-atake ng mga target na paglipat ng punto sa anumang oras ng araw at sa mga masamang kondisyon ng panahon. Kung ikukumpara sa OPB-115, ang OPB-116 ay nagtataglay ng tumaas na kawastuhan, tumaas ang larangan ng pagtingin, mas mahusay na resolusyon at pinapayagan ang pambobomba mula sa taas ng 2000-20000 m sa bilis ng paglipad na 800-1700 km / h. Ang awtomatikong pagpasok ng data sa paningin ay ibinigay mula sa isang altitude ng 3500 m, at bago ito ay manu-mano lamang itong isinasagawa.
Upang ilagay ang radar sa fuselage, isang insert ang ginawa sa lugar ng sabungan. Sa prototype, ang kono ng ilong ay nasilaw sa isang bagong paraan, na nagpapabuti sa pagtingin mula sa paliparan ng navigator. Upang madagdagan ang katatagan sa paglipad, ang taas ng mga tuktok sa ugat ng pakpak ay nadagdagan. Sa una, ang Yak-28I prototype, tulad ng nakaranas ng Yak-28L, ay nasubukan sa mga R-11AF-300 na makina. Sa proseso ng pagrerebisyon, ang kotse ay nilagyan ng R-11AF2-300 sa modernisadong gondola, na nakikilala sa pamamagitan ng isang pabilog na seksyon ng papasok at isang pinahabang harap na bahagi.
Sa eroplano na ito sinubukan ang bagong planta ng kuryente. Ang problema ng hindi matatag na pagpapatakbo ng tagapiga, tipikal para sa R-11F-300, ay nalutas sa pamamagitan ng pagbabago ng mga unang yugto ng talim. Ang mga elemento ng anti-icing system ng bagong air inlet ay nagtrabaho sa Yak-25 na lumilipad na laboratoryo. Ang Yak-28I ay inilagay sa serial production kahit bago pa matapos ang pagsubok at fine-tuning ng Initiative-2 station. Kapag ang sasakyang panghimpapawid ay nagsimulang gumana sa mga yunit, isang makabuluhang paglihis ng mga katangian ng istasyon mula sa mga naitala sa mga teknikal na pagtutukoy ay isiniwalat. Sa panahon ng control bombing, lumampas sa pamantayan ang mga error. Agad na tumigil ang mga kinatawan ng militar ng pabrika sa pagtanggap ng mga nagbomba. Ang iskandalo sa paggawa ng serbesa ay pinilit ang Ministro ng Aviation Industry na P. V. Dementyev na gumawa ng mga emergency na hakbang. Si Yakovlev na may isang malaking koponan, mga punong taga-disenyo at dalubhasa sa sistema ng nabigasyon, ang paningin ng optal, radar, atbp., Pati na rin ang mga kinatawan ng nauugnay na mga instituto ng pananaliksik ay inanyayahan sa paliparan, kung saan ang mga pagsubok at pagpipino ng bagong "Initiative" ay isinagawa. Sa pagsisikap na mabilis na maunawaan ang mga sanhi ng natukoy na mga depekto, nagsimula ang trabaho sa mga pagsusuri sa lupa. Kapag wala silang ibinigay, pinapayagan ang mga eksperimento sa paglipad sa isang sasakyang panghimpapawid sa produksyon. Gayunpaman, kahit sa yugtong ito, hindi posible na sumulong sa pagsasaliksik. Kailangan nilang bigyan ng kasangkapan ang pambobomba ng KZA, isakatuparan ang isang kumplikadong gawain sa pagsasaliksik at pag-unlad na paglipad, na tumagal ng halos isang taon at naging, sa katunayan, ang unang seryosong pag-aaral ng supersonic bombing system sa USSR.
Ang isang makabuluhang kontribusyon sa pagpipino ng Yak-28I bombing system ay ginawa ng mga empleyado ng Scientific Research Institute of Aviation Systems (NIIAS). Ito ay salamat sa kanila na posible na malaman na ang mga pagkakamali sa pagtukoy ng mga ballistic na katangian ng mga bomba, pagsukat sa bilis ng hangin, instrumental na mga error ng mga instrumento, pati na rin ang pagpapabaya sa mga panlabas na kundisyon kapag ang mga bomba ay umalis sa bomb bay, ay may malaking epekto sa kawastuhan. Isinagawa ng 1969 ang mga espesyal na pagsubok sa paglipad ng serial Yak-28I upang mapag-aralan ang posibilidad ng pambobomba sa mode ng pag-akyat nang hindi binabago ang sistema ng paningin. Ang mga pagsusuri ay isinasagawa sa taas mula 400 hanggang 3200 m. Mula Mayo 6 hanggang Hunyo 18, 1970, ang Yak-28L Blg. 3921204 ay nasubukan sa isang nabagong NR-23 gun mount (lead pilot na si Major II Shirochenko). Ang mas maagang pagpapaputok mula sa isang kanyon sa mahabang pagsabog sa matataas na taas ay nakakagambala sa pagpapatakbo ng planta ng kuryente. Ipinakita ang mga pagsubok na ang mga pagpapabuti na ginawang posible upang sunugin ang pagsabog ng hanggang sa 15-20 na pag-shot sa taas na higit sa 8000 m.
Ang mga pagsubok sa sasakyang panghimpapawid na may layuning mapabuti pa ito ay nagpatuloy sa loob ng maraming taon. Kaya, mula Marso 20 hanggang Abril 4, 1962, ang State Research Institute ng Air Force ay nagsagawa ng magkasamang pagsusuri ng estado ng Yak-28 serial bomber No. 1900304 na may paningin sa RPB-3 at pinahusay na mga katangian ng pag-take-off at landing (sa katunayan, ito ay isang Yak-28B, ngunit sa dokumentasyon kung minsan ang index na "B" ay bumaba). Ang mga pagpapabuti sa sasakyang panghimpapawid ay isinasagawa sa OKB-115 upang mabawasan ang haba ng paglabas at patakbo. Sa likurang bahagi ng fuselage, sa pagitan ng mga frame 34 at 37, ang mga puntos ng attachment para sa dalawang nagsisimula na mga accelerator ng pulbos na SPRD-118 ay na-install. Bilang karagdagan, sa halip na mga gulong na hindi preno, ang mga gulong preno ng KT-82 ay na-install sa harap na landing gear (naka-install ang mga ito sa lahat ng sasakyang panghimpapawid ng produksyon, nagsisimula sa bilang na ito) at isang awtomatikong pagpapalaya ng parasyut ang ipinakilala. Hindi tulad ng Yak-28L, ang reserba ng gasolina ay nabawasan ng 755 kg, at sa maximum na timbang na tumagal - ng 995 kg. Ang mga pagsubok ay isinagawa ng mga pagsubok na piloto ng Air Force GKNII Yu. M. Sukhov at V. V. Dobrovolsky. Matapos ang kanilang pagkumpleto, ang mga pagpapabuti ay ipinakilala sa serye.
Ang 223 Yak-28I sasakyang panghimpapawid ay itinayo, na opisyal na tinanggap sa serbisyo. Sa kabuuan, ang mga yunit ng labanan ay nakatanggap ng halos 350 pagkabigla ng Yak-28 ng iba't ibang mga pagbabago.
Noong 1964-1965. Sa OKB-115, batay sa Yak-28I, isang sasakyang panghimpapawid ng carrier ang dinisenyo para sa K-28P na sistema ng sandata, na may kasamang dalawang X-28 na mga anti-radar missile at kagamitan sa pagkontrol. Noong 1965, nakumpleto nila ang paunang disenyo, inihanda ang dokumentasyon at nagsimulang magtayo ng isang pang-eksperimentong Yak-28N sasakyang panghimpapawid (carrier) sa pamamagitan ng pagbabago ng serial Yak-28I. Ang mga pagsubok sa pabrika nito ay nagsimula sa parehong taon. Ang mga misil ay nasuspinde mula sa mga launcher sa ilalim ng mga wing console. Ang kagamitan sa pagtuklas ng radar ay matatagpuan sa lugar ng Initiative radar. Bilang karagdagan sa mga suspensyon, ang kotse sa panlabas ay naiiba sa mga istasyon ng antena ng istasyon na nakakabit sa tamang engine nacelle. Sa kabila ng mga pagsubok na isinagawa, ang Yak-28N ay hindi ipinakilala sa serye, ngunit ang X-28 mismo na kasunod ay nakakita ng aplikasyon sa Su-17M2 fighter bombers at Su-24 bombers.
Mula Setyembre hanggang Oktubre 1969, isinagawa ang mga pagsubok sa pabrika ng sasakyang panghimpapawid ng Yak-28IM, na nilagyan ng apat na underwing pylon para sa karagdagang armas. Ang prototype ay binuo sa pamamagitan ng pagbabago ng serial Yak-28I No. 4940503. Ang pinagsamang mga pagsubok sa estado ng bomba ay isinasagawa noong 1973. Sa oras na iyon, ang Su-17 at Su-24, na nilagyan ng isang malaking uri ng sandata, ay inilunsad sa malakihang produksyon, at walang point sa patuloy na paglawak ang mga kakayahan sa pagpapamuok ng Yak-28.
Sa pangkalahatan, sa mga taon ng paggawa, 111 Yak-28L at 223 Yak-28I ang nagawa. Sa pangkalahatan, maaari nating tapusin na ang A. S. Nakamit ni Yakovlev ang pag-aampon ng isang makina na hindi ganap na nasiyahan ang utos ng Air Force sa mga tuntunin ng mga katangian nito, bagaman sa kabuuan nito natutugunan ang mga kinakailangan sa mundo ng panahong iyon. Ayon sa lahat ng pangunahing data ng paglipad, ang bersyon ng welga ng Yak-28 ay hindi naabot ang tinukoy na mga halaga ng TTT ng 10 … 15%, lalo na sa mga tuntunin sa saklaw ng paglipad. In fairness, dapat pansinin na wala talagang totoong kahalili sa "dalawampu't ikawalo" sa front-line na bersyon ng bomba. At sa paglipas ng panahon, matapos na alisin ang mga sakit sa pagkabata at magkaroon ng positibong karanasan sa pagpapatakbo, ang Pangunahing Komando ng Air Force ay tumabi sa OKB-115, na naghahangad na palawakin ang paggawa ng Yak-28I, na kategoryang kinontra ng USSR State Committee Committee.
Sa huling bahagi ng ikalimampu - unang bahagi ng mga ikaanimnapung taon ng huling siglo, ang Yakovlev Design Bureau ay nakabuo ng maraming mga proyekto ng combat sasakyang panghimpapawid, na kung saan ay ang pagbuo ng pamilya Yak-25 - Yak-28. Ang pag-unlad ng sasakyang panghimpapawid ng Yak-32 ay dinala sa draft na disenyo, na nilagdaan ng A. S. Yakovlev Mayo 25, 1959 Ibinigay para sa pag-install ng mga makina VK-13 o AL-7F1. Timbang ng flight: normal na 23,500 kg, na may mga outboard tank na 27,000 kg. Ang maximum na bilis ay 2500 km / h, ang kisame ng serbisyo ay 21000 m, ang saklaw ng flight ay 2600 km na may natitirang 7% fuel. Ang bersyon na ito ng makina ang nagpukaw ng pinakamalaking interes sa mga utos ng Air Force, na naging A. S. Si Yakovlev at ang pamumuno ng GKAT na may isang panukala na magdisenyo, una sa lahat, isang pambobomba sa harap na may data na ipinahiwatig sa itaas, at kalaunan lamang upang makabuo ng isang sasakyang panghimpapawid na pagsisiyasat sa batayan nito. Itinuro ng mapait na karanasan ng maayos na pagtingin sa mga radar bomber na tanawin, ang kakulangan ng kahandaan na pumigil sa pag-aampon ng sasakyang panghimpapawid para sa serbisyo at nagdulot ng mga salungatan sa Air Force, nag-react si Yakovlev nang walang sigasig sa mga ideya ng K. A. Vershinin. Ang ganap na pag-unlad ng Yak-32 ay hindi nagsimula.
Ang susunod na pag-unlad ng OKB-115 ay ang Yak-34 reconnaissance bomber, na ang bilis nito ay pinlano na dagdagan hanggang 3000 km / h, at ang kisame ng serbisyo - hanggang 21000 … 22000 m na may saklaw na flight na 3400 km (2200 km sa bilis na 2500 km / h). Malinaw na, ang paglipat sa bilis ng pagkakasunud-sunod ng 3000 km / h ay nangangailangan ng paglipat sa mga bagong istruktura na materyales - bakal at titan. Sa oras na iyon, ang Mikoyan OKB-155 ay nagsimulang bumuo ng isang kotse na may malapit na LTD. Nang walang labis na pag-asa, noong Marso 1962, iminungkahi ng OKB-115 ang variant ng Yak-34R na may P21-300 (P21A-300) engine. Ang deadline para sa mga pagsubok sa paglipad ay ang ika-apat na bahagi ng 1965. Ngunit ang pag-unlad ng hinaharap na MiG-25 ay umunlad sa mga kakumpitensya na ang proyekto ng Yak-34R ay nanatiling hindi na-claim. Sa ganitong OKB A. S. Talagang tumigil si Yakovleva sa pagsubok na lumikha ng mga bagong sasakyang panghimpapawid na reconnaissance at mga bomba. Naharap ng koponan ang mga bagong hamon na nauugnay sa pagbuo ng patayong paglipad at pag-landing sasakyang panghimpapawid, pati na rin mga pampasaherong kotse.
Itutuloy.
ang artikulo ay gumagamit ng mga iskema mula sa site na "Lakas ng Russia"
