Kapag ang mga pasahero ay unang nakakita ng isang bagong bagay sa industriya ng domestic aviation - "Superjet", madalas silang mabibigla. Bakit ang isang eroplano na may malaking pangalan ay napakaliit? Sa parehong "Sheremetyevo", kung saan ang "Superjets" ay mas madalas na matatagpuan kaysa sa anumang iba pang paliparan sa mundo, nawala sila laban sa background ng hindi lamang ang mga long-haul na airliner, ngunit din ang ganap na ordinaryong Airbus A320 at Boeing 737.
Ngunit ang hype na sinamahan ng paglikha ng unang post-Soviet airliner sa Russia, sa panahon ng aming impormasyon, paunang naayos ang mga magiging pasahero sa hindi bababa sa isang kakumpitensya sa Airbus o Boeing, isang sasakyang panghimpapawid na magpapakilala muli sa bansa sa isang piling tao, napakaliit club ng mga modernong tagagawa ng sasakyang panghimpapawid ng pasahero.
Samakatuwid, ang pagiging bago ay karaniwang ihinahambing sa bahay hindi sa mga sasakyang panghimpapawid ng parehong klase, hindi gaanong madalas na mga panauhin sa aming mga paliparan na Embraer E-190 at Bombardier CRJ1000, ngunit sa karaniwang mga maliliit na produkto ng mga higante ng industriya ng eroplano ng Amerika at Europa. Sa kasamaang palad, pagkatapos ng pagkalanta ng domestic technology, siya ang pumuno sa aming mga paliparan. Ang paghahambing na ito ay paunang inilalagay ang sasakyang panghimpapawid ng Russia sa hindi pantay na mga kondisyon. Una sa lahat, ang RRJ, Russian Regional Jet, na tinawag noong mga unang taon ng pagkakaroon nito, ay hindi inilaan upang maging tagapagligtas ng buong industriya ng aviation ng Russia o isang kakumpitensya sa Airbus. Ito ay isang inisyatibong proyekto lamang ng kumpanya ng Sukhoi, ang pangalawang pagtatangka nito na pag-iba-ibahin ang negosyo nito sa segment ng sibilyan sa paghihintay ng pagbagsak ng mga benta ng mga pangunahing produkto - mga mandirigma ng Su-27.
Kapag sa simula pa lamang ng ika-2000 na RRJ ay iniisip lamang, ang itinakdang layunin - upang lumikha ng isang hinihiling na sasakyang panghimpapawid ng pasahero mula sa simula - ay naka-bold at labis na ambisyoso para kay Sukhoi. Pagkatapos siya ay tagagawa lamang ng sasakyang panghimpapawid sa labanan at nasa isang malayang paglalayag. Pagkalipas ng 10 taon, sa loob ng balangkas ng United Aircraft Corporation (UAC), na kinabibilangan ng halos lahat ng labi ng industriya ng paglipad ng bansa, ang proyekto ay mukhang ambisyoso pa rin, ngunit hindi gaanong kalakihan. Ito ay simpleng hindi kaya ng pagiging "engine" na nagtutulak ng pinag-isang industriya ng domestic aviation pasulong.
Ang angkop na lugar na pinili para sa RRJ ay una na katamtaman at hindi masyadong prestihiyoso - isang panrehiyong jet para sa pangalawang mga linya na hindi nagbibigay ng paglo-load ng karaniwang mga makitid na maliliit na katawan na liner. Ang ganitong mga sasakyang panghimpapawid na panrehiyon ay mas mababa sa mga produktong Airbus at Boeing, hindi lamang sa laki, ngunit kadalasan ay kaginhawaan din para sa mga pasahero at tripulante. Ang pandaigdigang pangangailangan para sa kanila ay maliit at ngayon ay halos lumampas sa marka ng isang daang sasakyang panghimpapawid bawat taon. Sa unang kalahati ng taong ito, ang mga airline sa buong mundo ay nakatanggap lamang ng 50 sasakyang panghimpapawid ng klase na ito - mula sa Canadian Bombardier CRJ700 hanggang sa Brazilian Embraer E195. Isang dosenang iba pa ang ibinigay ng mga industriya ng abyasyon ng Russia at Ukraine. Para sa paghahambing: halos 600 mga yunit ng mas malaking sasakyang panghimpapawid na Airbus at Boeing ang naihatid sa parehong anim na buwan. Ang bilang ng Amerikanong "bestseller" na Boeing 737-800 ay nadagdagan ng 182 na yunit.
Sa mga tuntunin ng gastos, ang segment ng malalaking mga panrehiyong kumpanya ay hindi rin kahanga-hanga - sa nakaraang taon, lahat ng kanilang paghahatid ay nakakuha ng apat hanggang limang bilyong dolyar, na ganap na nawala laban sa background ng sampu-sampung bilyong dolyar na nakuha ng dalawang abyasyon mga higante ng industriya ng sasakyang panghimpapawid ng pasahero. Hindi nakakagulat na tiningnan nila ang segment na ito at ang mga tagagawa ng tinaguriang pangalawang baitang na nagtatrabaho dito, napakahinahon na handa silang tulungan sila sa payo o iba pa.
Kahit na ang pinaka-ambisyoso na mga plano para sa paggawa ng 70 Superjets bawat taon ay natupad sa kasalukuyang presyo ng katalogo na $ 35 milyon, ang taunang kita ng Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCA) mula sa kanilang pagbebenta ay hindi hihigit sa $ 2.5 bilyon. Sa pagsasagawa, ang sasakyang panghimpapawid ay halos hindi naibebenta sa mga presyo ng katalogo. Ang mga diskwento na 20-30 porsyento mula dito ay ang pamantayan, kaya't kahit na ang isang ganap na na-load na negosyo ay malamang na hindi kumita ng hindi bababa sa dalawang bilyong dolyar sa isang taon.
Sa kabila ng maliwanag na kahalagahan ng halagang ito, hindi na ito isang bagay na hindi kapani-paniwala para sa industriya ng domestic aviation. Ang kabuuang kita ng UAC noong 2012, nang 12 SSJ lamang ang ginawa, ay umabot sa 171 bilyong rubles, na higit sa limang bilyong dolyar. Siyempre, hindi ito natanggap mula sa pagbebenta ng mga produkto ng SCAC, ngunit higit sa lahat mula sa paggawa ng sasakyang panghimpapawid ng militar pareho para sa pag-export at sa ilalim ng makabuluhang pagtaas ng order ng pagtatanggol ng estado. Bahagyang mas mababa sa 126 bilyong rubles ang nakuha noong 2012 ng Russian Helicopters. Ang United Engine Corporation, kung saan nakatuon din ang paggawa ng mga makina ng sasakyang panghimpapawid, kumita ng 129 bilyon.
Sa mga susunod na taon, ang kita ng mga malalaking korporasyong ito ay magpapatuloy na lumago dahil sa pagtaas ng supply ng domestic sasakyang panghimpapawid. Samantala, hindi maaabot ng Sukhoi Civil Aircraft ang planong rate ng paggawa ng limang SSJ bawat buwan bago ang 2015. Sa pamamagitan ng oras na iyon, sa isang sukat sa korporasyon, ang program na ito ay tila mas kaunting makabuluhang pampinansyal.
Kahit na ang SCAC ay nakapagtatag ng isang tunay na serial production, ang bilang ng sasakyang panghimpapawid na ginawa ng kanyang sarili ay hindi isang tagapagpahiwatig ng tagumpay ng proyekto at isang garantiya ng kakayahang kumita.
Ang isang mabuting halimbawa ay ang pinuno ng rehiyon ng Hapon ng dekada 60 ng huling siglo YS-11, nilikha ng aktibong suporta ng gobyerno at pagkakaroon ng hindi gaanong ambisyosong mga layunin kaysa sa kasalukuyang Superjet. Ang eroplano ay isang pagtatangka ng Japan na lumikha ng sarili nitong industriya ng aviation na sibil mula sa simula. Sa simula pa lamang, nakita ito hindi lamang at hindi gaanong isang "workhorse" para sa mga pambansang airline, ngunit bilang isang produktong pang-export na may kakayahang akitin ang pera sa ekonomiya na nawasak ng giyera at trabaho.
Gumamit ang sasakyang panghimpapawid ng napakalaking bilang ng mga na-import na sangkap, kasama na ang makina, na pinapayagan itong mabilis na ma-sertipikahan ng mga awtoridad sa paglipad ng Estados Unidos. Sa paglipas ng dekada, ang YS-11 ay ginawa noong 182 na kopya at na-export sa maraming mga bansa, kabilang ang Estados Unidos at Kanlurang Europa. Ang ilan sa mga kopya nito ay lumilipad ngayon.
Sa lahat ng ito, ang programa ng YS-11 ay itinuturing na isang pangunahing kabiguan ng industriya ng aviation ng Hapon, mula nang ito ay naging lubos na hindi kapaki-pakinabang para sa mga kumpanyang lumahok dito, na hindi masakop ang kanilang mga gastos sa pag-unlad at produksyon, na naging mas mataas na mas mataas kaysa sa pinlano. Ang kabiguan ay nagtapos sa mga pangarap ng isang independiyenteng industriya ng aviation na sibil sa Japan at sa mga dekada ay pinanghihinaan ng loob ang pamumuno ng bansa na maglaro sa larangang ito. Ngayon lamang ang susunod na pagtatangka ng industriya ng sasakyang panghimpapawid ng Hapon - ang panrehiyong MRJ - ay naghahanda na mag-alis.
Nais kong maniwala na ang kapalaran ng Russian Superjet ay magiging mas matagumpay, ngunit hindi pa ito garantisado. Ang siklo ng buhay nito bilang isang mapagkumpitensyang produkto ay limitado. Ngayon ang eroplano, sa mga tuntunin ng mga teknikal at pang-ekonomiyang tagapagpahiwatig, ay hindi mas masahol kaysa sa alinman sa mga kasalukuyang kakumpitensya nito. Ngunit sa pagtatapos ng dekada na ito, dapat na lumitaw ang isang makabagong Brazilian Embraer. Kahit na ngayon, malayo ito sa mga bagong engine ng CF34 ay hindi mas mababa sa mga tagapagpahiwatig ng ekonomiya ng Russian-French SaM146, at ang remotorization sa promising P&W na nakatuon na mga makina ay agad na gagawin ang kasalukuyang henerasyon ng SSJ na walang kakayahan.
Ang mga Japanese MRJ at Canadian CSery ay magsisimulang makarating sa mga airline na may ilang dati nang remotorized E-Jets. Bagaman hindi sila direktang kakumpitensya sa sasakyang panghimpapawid ng Russia, malapit sila rito sa mga tuntunin ng kakayahan at hindi maiwasang maalis ang ilan sa mga potensyal na customer.
Malamang, maaabot din ng serong ang mahabang pagtitiis ng Chinese ARJ21. Ang regionalista, na, sa mga tagubilin ng Chinese Communist Party, ay dapat na magsimulang magdala ng mga pasahero limang taon na ang nakakaraan, hindi pa rin makumpleto ang mga pagsubok sa sertipikasyon. Sa kabila ng katotohanang ang ARJ21 ay gumawa ng unang paglipad nito anim na buwan lamang kaysa sa SSJ, hindi ito makakatanggap ng mga sertipiko mula sa mga awtoridad sa paglipad ng Tsino, at pagkatapos ay ang US FAA, hindi mas maaga sa pagtatapos ng 2014. Ipinapakita nito kung gaano kahirap lumikha ng isang modernong sasakyang panghimpapawid ng pasahero na nakakatugon sa mahigpit na mga kinakailangang internasyonal.
Ang mga pagkaantala sa mga plano, una sa tiyempo ng sertipikasyon, at pagkatapos ay mga seryosong problema sa pag-deploy ng mass production, binawasan ang siklo ng buhay ng SSJ. Bawat taon ang gastos sa pagpapaliban ng dosenang mga Superjet, na hindi na maitatayo muli.
Ayon sa pagtataya ng Forecast International research center, 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, kasama ang modernisado, 285 MRJ at 206 Russian SSJ lamang.
Ang pagtantya sa ibang bansa para sa paggawa ng higit sa dalawang daang mga SSJ ay tila labis na pesimista. Mayroon nang halos isang daang matatag na mga order para sa sasakyang panghimpapawid ng Russia. Ang kanilang matagumpay na pagpapatupad ay walang alinlangan na makaakit ng mga bagong customer. Ang serial production ay nakakakuha ng momentum. Mula noong tag-init ng taong ito, nakakamit ng GSS ang isang rate ng paglabas ng dalawang SSJ bawat buwan. Naging ritmo ang produksyon. Ang buong kumplikadong kadena ng kooperasyon na kinakailangan para sa modernong konstruksyon ng sasakyang panghimpapawid ay na-debug. Hindi isang solong sasakyang panghimpapawid ng pasahero sa kasaysayan ng post-Soviet ng Russia ang malapit sa mga nakakamit na mga rate ng produksyon.
Ngunit ang dalawang kotse sa isang buwan ay 24 lamang sa isang taon, na hindi tumutugma sa alinman sa mga plano ng kanilang sarili sa SCAC, o sa mga iskedyul ng paghahatid na sinang-ayunan ng mga mamimili. Sa taglagas, ang tulin ng produksyon ay lumago, ngunit malinaw pa rin na ang Sukhoi Civil Aircraft ay hindi maaabot ang planong paggawa ng limang sasakyang panghimpapawid bawat buwan o 60 bawat taon bago ang 2015. At sa pagtatapos ng dekada, ang mga benta nito ay mahuhulog dahil sa paglitaw ng mga bago, mas matipid at mga batang kakumpitensya. Ginagawa nitong halata na ang opisyal na inihayag na mga plano para sa pagpapatupad ng 800 SSJ ay hindi maisasakatuparan. Hindi ito mukhang masyadong makatotohanang kahit na maabot ang marka ng kalahating libong ginawa ng SSJ ng kasalukuyang magagamit na mga pagbabago. Tinatanong nito ang pagbabayad ng buong proyekto.
Ang pagkaantala sa pag-abot sa mga target sa produksyon ay humantong sa SCAC sa bingit ng isang pinansyal na kailaliman. Ang programa sa pag-unlad at pagsisimula ng produksyon ay pinondohan sa malaking bahagi mula sa mga mapagkukunang extrabudgetary, higit sa lahat ang mga panandaliang pautang na komersyal at bono. Ang mga tuntunin ng pagbabayad sa kanila ay hindi maikakailang papalapit, at ang mga nalikom mula sa supply ng isa o dalawang sasakyang panghimpapawid bawat buwan ay hindi pinapayagan silang bayaran ang mga utang sa tamang oras. Kinakailangan nito ang pautang nang paulit-ulit, hindi para sa pagpapaunlad ng kumpanya, ngunit para sa pagpapanatiling nakalutang ito habang hinihintay ang pag-deploy ng isang ganap na produksyon.
Sa kalagitnaan ng 2013, ang pasanin ng utang ng SCAC ay lumampas sa 70 bilyong rubles. Ang interes lamang sa kanila sa taong ito ang babayaran mga apat na bilyong rubles - ang halaga ng apat o limang bagong "Superjets".
Sa parehong oras, ang paggawa ng SSJ ay hindi pa rin kapaki-pakinabang. Ang gastos sa pagmamanupaktura ng isang makina ay kasalukuyang medyo mas mababa sa isang bilyong rubles. Sa parehong oras, ang presyo ng pagbebenta para sa pagsisimula ng mga customer ay 200-300 milyong rubles na mas mababa kaysa sa presyo ng gastos. Siyempre, ang mga ito ay pinlano na pagkalugi, pansamantalang pagtatapon upang maibalik ang isang piraso ng mapagkumpitensyang merkado ng sasakyang panghimpapawid na sasakyang panghimpapawid para sa kanilang sarili. Sa pagtaas ng rate ng produksyon, unti-unting bumababa ang pangunahing gastos, at ang presyo ng katalogo para sa mga susunod na customer ay kapansin-pansin na mas mataas kaysa sa mga nagsisimula. Bilang isang resulta, ang pag-abot sa isang operating break-even point noong 2014–2015 ay mukhang makakamit. Ngunit habang ang kondisyong pampinansyal ng tagagawa ay lumalala lamang, ang mga utang at pagkalugi ay naipon, at malalaking bayad sa interes na nakasabit sa leeg tulad ng isang millstone.
Ngunit ang proyekto ng Superjet ay napakalayo na para sa estado na payagan itong mawala nang masalimuot sa ilalim ng presyur ng mga panandaliang at katamtamang pautang, na hanggang ngayon ay walang mababayaran. Ang mga opisyal ng estado ay kumilos nang hindi karaniwang matalino para sa kanila, na pinili ang pinakamahusay na paraan upang mai-save ang "pag-asa ng industriya ng sasakyang panghimpapawid na sasakyang panghimpapawid." Ang tulong ay dumating sa anyo ng isang hindi karaniwang pangmatagalang pautang mula sa pag-aari ng estado ng Vnesheconombank, na nagbigay sa SCA ng isang bilyong dolyar na 8.5 porsyento bawat taon sa loob ng 12 taon. Ang pautang na ito ay hindi inilaan para sa pagpapaunlad ng produksyon, ngunit pinapayagan lamang ang muling pagpipinansya ng mga pautang na nakasabit sa proyekto, na ipinagpaliban ang isyu ng pagbabayad ng mga pautang hanggang 2024, kung ang mga programa ng pangunahing at pangmatagalang Superjet ay magkakaroon na ng kanilang lohikal na konklusyon dahil sa pagkabulok.
Inalis nito ang banta ng agarang pagkalugi mula sa SCAC, ngunit malabong sa oras na iyon, kahit na may mataas na pangangailangan para sa sasakyang panghimpapawid nito, matagumpay na mababayaran ng kumpanya ang naipon na mga utang. Ibibigay ang mga ito sa mga susunod na proyekto ng kumpanya. Samakatuwid, pagkatapos maabot ang operating breakeven, kapag hindi bababa sa ang mga nalikom mula sa mga nabentang machine ay lalampas sa mga gastos sa kanilang produksyon, ang SCAC ay dapat na seryosong makisali sa pagbuo ng isang kahalili sa SSJ. Sa katunayan, oras na upang isipin ang tungkol sa gayong sasakyang panghimpapawid ngayon. Ngunit ang naturang pag-unlad ay nangangailangan ng isang pamumuhunan ng karagdagang daan-daang milyong dolyar. Ang kumpanya, na nakikipaglaban para sa pagkakaroon, ay hindi kayang bayaran ngayon. Gayunpaman, tiyak na babalik siya sa tema ng parehong pinahabang SSJ at mas advanced na SSJ-NG.
Sa ngayon, ang programa ay nangangailangan ng SCAC na makalikom ng higit sa $ 3 bilyon para sa mga pagpapaunlad, pagsubok, produksyon at mga sistema ng serbisyo pagkatapos-benta. Bukod dito, ang R&D direktang nagkakahalaga ng mas mababa sa isang bilyong dolyar, at ang pinakamalaking gastos ay nahulog sa paglulunsad ng mass production, na nangangailangan pa rin ng karagdagang pamumuhunan.
Ang paglikha ng isang maliit na panrehiyong "Superjet" ay nangangailangan ng napakalaking gastos, na hindi pa nakikita bago sa industriya ng aviation na post-Soviet sa Russia. Malamang na ang proyektong ito lamang ang makakakuha ng mga ito sa hinaharap na hinaharap. Gayunpaman, sa panahon ng pagpapatupad nito, napakahalagang karanasan ay nakamit sa disenyo, sertipikasyon, paglawak ng produksyon at paglikha ng isang sistema ng serbisyo pagkatapos-benta para sa isang modernong sasakyang panghimpapawid na pang-pasahero sa buong mundo.
Ang MC-21, na pumalit dito bilang punong barko ng industriya ng sasakyang panghimpapawid na sasakyang panghimpapawid, ay mas matapang. Ang promising short-haul makitid na katawan airliner na binuo ng UAC ngayon inaangkin na maglaro sa isang ganap na naiibang liga. Dapat niyang ihagis ang guwantes hindi na sa pangalawang baitang mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid, ngunit sa hindi mapag-aalinlanganan na mga pinuno ng industriya ng sasakyang panghimpapawid sa mundo, upang ipaglaban ang isang merkado na may dami ng higit sa isang libong sasakyang panghimpapawid sa isang taon.
Kung hindi para sa pinuno ng rehiyon na "Sukhoi", na nagpatunay na ang Russia ay may kakayahang lumikha ng isang modernong sasakyang panghimpapawid na pampasaherong mula sa simula, ang mga planong ito ay maaari lamang pagtawanan. Ngayon ang MS-21, anuman ang pangalang natanggap nito sa huli, ay sineseryoso. Mas madali para sa kanya na sundin ang daan na napalo na, at magkakaroon ito ng mas maraming pagkakataon na magtagumpay.
Ngunit mangangailangan din ito ng malalaking pamumuhunan. Kahit na ayon sa isang konserbatibong opisyal na pagtatantya ng UAC, ang gastos sa pagbuo ng isang katunggali sa domestic sa panandalian na sasakyang panghimpapawid na Boeing at Airbus ay hindi bababa sa $ 7 bilyon. Tulad ng ipinakita sa karanasan ng proyekto ng SSJ, ang halagang ito ay lalago lamang sa proseso ng pag-deploy ng serial production at commissioning. Ang hindi maiwasang pagkaantala sa pag-unlad, na walang nagawang modernong proyekto ng sasakyang panghimpapawid nang wala, ay magpapalaki rin ng mga gastos na kaugnay sa plano. Bilang isang resulta, malamang na hindi mapanatili ng MS-21 sa loob ng mas mababa sa $ 10 bilyon. Samakatuwid, ang potensyal na pinsala ay magiging mas mataas sa kaso ng kabiguan o pagkabigo ng proyekto. Hindi na ito susukatin sa daan-daang milyon, ngunit sa bilyun-bilyong dolyar.
Upang mai-minimize ang peligro ng pagkabigo sa paglikha ng MS-21, ang mga aralin ng pag-unlad, sertipikasyon at pagpapatakbo ng SSJ ay dapat isaalang-alang hangga't maaari. Nakuha sila sa mahirap na paraan - sa pamamagitan ng pag-crash sa kanilang mga pagkakamali. Ang landas ay masakit, ngunit madaling maunawaan at hindi malilimutan.
Sa kasamaang palad, sa loob ng maraming taon bumuo ang SSJ at MS-21, kahit na kahilera, ngunit halos nakapag-iisa sa bawat isa. Bilang isang resulta, ang mga pagkakaiba sa pagitan ng mga ito ngayon ay mas malaki kaysa sa pagkakatulad. Labis itong kumplikado sa pagbagay ng mga pagpapaunlad ng Sukhoi Civil Aircraft sa bagong proyekto. Gayunpaman, ang MS-21 ay nasa yugto pa rin kung saan posible. At ang higit na pagsasama ay maaaring makamit sa pagitan ng mga proyektong ito, mas mabuti ang kanilang hinaharap na mga prospect.
Malayo na ang narating ng Superjet mula sa isang papel na eroplano na umiiral lamang sa mga sketch hanggang sa isang pang-export na produkto sa buong mundo. Ang gastos nito ay naging mahusay. Malamang na ang proyekto sa kabuuan ay magiging isang tagumpay sa komersyo. Ngunit ang positibo at negatibong karanasan na nakuha ay maaaring at dapat makatipid ng higit pa sa kasunod na mga programa ng industriya ng aviation ng Russia. Pagkatapos, kung magtagumpay sila, kapwa ang MS-21 at ang mga hinaharap na proyekto ng UAC ay malaki ang pagkakautang sa katamtamang maliit na Superjet.
