Noong 1952, ang unang paglipad ng isang pang-eksperimentong transport helikopter na XH-17 Flying Crane na binuo ng Hughes Aircraft ay naganap sa USA. Sa mga pagsubok, ang makina na ito ay nagpakita ng kapasidad sa pagdadala na natatangi para sa oras nito, ngunit sa parehong oras mayroon itong maraming mga seryosong pagkukulang. Bilang isang resulta, ang "Flying Crane" ay hindi napunta sa serye - kahit na nagsilbi itong batayan para sa isang bagong proyekto.
Kagustuhan ng militar
Ang kasaysayan ng XH-17 na proyekto ay nagsimula pa noong dekada kwarenta at sa simula ay isinulat nang walang paglahok ng kumpanya ng Howard Hughes. Sa oras na iyon, pinag-aralan ng Kagawaran ng Depensa ng Estados Unidos ang magagamit na mga helikopter at naunawaan ang lahat ng mga prospect para sa direksyong ito. Nasa Enero 31, 1946, isang taktikal at panteknikal na takdang-aralin para sa isang promising transport sasakyan ay lumitaw. Sa pamantayan ng panahong iyon, ito ay isang "mabibigat" na helikopter.
Nais ng militar ang isang helikopter na may kakayahang magdala ng kargamento na sumusukat sa 2.44 x 2.44 x 6.1 m at may bigat na 10,000 pounds. Dapat siyang lumipad sa bilis na hanggang 105 km / h, umakyat sa taas na hindi bababa sa 900 m at magkaroon ng isang taktikal na radius na 160 km, napapailalim sa isang 30 minutong pamamalagi sa maximum na distansya mula sa base. Ang disenyo ay dapat na ginawang collapsible - para sa paglipat ng kagamitan sa pamamagitan ng land transport.
Ang mga organisasyong nagsasaliksik mula sa US Air Force ay nagsagawa ng pagsasaliksik at paglilinaw ng mga kinakailangan. Ito ay naka-out na ang kasalukuyang antas ng teknolohiya at pinagkadalubhasaan na mga solusyon ay hindi pinapayagan ang paglikha ng isang helikoptero na may mga kinakailangang katangian. Ang paghahanap para sa mga alternatibong istraktura na may nais na potensyal ay nagsimula. Ang isa sa kanila ay iminungkahi ng dalubhasang Aleman na si Friedrich von Doblhof. Naisip niya ang konsepto ng isang rotor helikopter na hinihimok ng rotor. Ayon sa ideyang ito, ang makina sa fuselage ay dapat na magbigay ng naka-compress na hangin sa mga nozzles sa mga blades, na responsable para sa pag-ikot ng propeller.
Subukan mo muna
Maraming mga kumpanya ng gusali ng sasakyang panghimpapawid ang kumuha ng trabaho nang sabay-sabay. Sa pamamagitan ng pagkakasunud-sunod ng Ministri ng Depensa, nagawa nila ang isyu ng paglikha ng isang ground stand na gayahin ang mga yunit ng isang helikopter ng hindi pangkaraniwang arkitektura. Noong Mayo 2, 1946, ang Kellett Autogiro Corporation ng Pennsylvania ay nanalo ng kumpetisyon para sa pagpapaunlad ng prototype system. Kailangan niyang makumpleto ang pagsasaliksik at disenyo, na binigyan ng isang taon.
Ipinakita ng mga bagong kalkulasyon ang pagiging kumplikado ng gawain. Kaya, naka-out na wala sa mga magagamit na jet engine ang magpapahintulot sa iyo na lumikha ng sapat na thrust sa mga nozzles at matiyak ang kinakailangang bilis ng pag-ikot ng pangunahing rotor. Kaugnay nito, kinakailangan upang bumuo ng isang mas malaking propeller ng diameter na may kinakailangang mga katangian ng tindig. Bilang karagdagan, ang planta ng kuryente ay napilitang dagdagan ng pangalawang makina.
Noong Agosto 27, 1947, isang kontrata ang nilagdaan para sa pagtatayo ng isang ground stand. Nakasaad din sa dokumentong ito ang hinaharap na muling pagbubuo ng mga unit ng panindigan sa isang ganap na pang-eksperimentong helikopter - itinalaga ito sa nagtatrabaho na pagtatalaga XR-17 (kalaunan isang bago - ipakilala ang XH-17). Sa loob ng ilang buwan, nakumpleto ni Kellett ang bahagi ng gawaing konstruksyon, ngunit pagkatapos ay nagbago ang sitwasyon.
Nakaharap si Kellett ng mga paghihirap sa pananalapi at ang proyekto ay kailangang ibenta noong 1948. Ang bumibili ay si Hughes Aircraft. Nagbayad siya ng 250 libong dolyar (halos 2.75 milyong dolyar sa kasalukuyang mga presyo), kung saan natanggap niya ang lahat ng dokumentasyon para sa proyekto at isang hindi natapos na paninindigan. Bilang karagdagan, inakit ni G. Hughes sa kanyang kumpanya ang lahat ng mga responsableng kalahok sa proyekto. Ang USAF ay hindi tumutol dito, dahil ang pinakamahalagang proyekto ay ipinasa sa kamay ng isang kilalang at maaasahang kontratista.
Tumayo at helicopter
Ang mga yunit at dokumento ay dinala sa site ng Hughes Aircraft sa California, pagkatapos nito nakumpleto ang konstruksyon. Sa oras na ito, ang paninindigan ay talagang isang buong helikoptero, na hindi pa maiangat sa hangin. Gayunpaman, mayroon na siyang halos lahat ng mga sangkap at pagpupulong na kinakailangan para dito.
Ang batayan ng stand ng helicopter ay isang welded frame ng isang katangian na uri. Ito ay nakikilala sa pamamagitan ng mataas na landing struts gear, isang napakalaking base para sa propeller hub at isang mahabang tail boom. Upang makatipid ng pera, ang karamihan sa mga unit ay hiniram mula sa mga serial kagamitan. Kaya, ang sabungan ay kinuha mula sa Waco CG-15 airframe. Ang isang 2,400 litro na tangke ng gasolina mula sa isang B-29 na bomba ay na-install sa likuran niya. Ang mga gulong ng landing gear ay hiniram mula sa sasakyang panghimpapawid B-25 at C-54.
Ang mga General Electric 7E-TG-180-XR-17A engine, batay sa serial GE J35, ay naka-mount sa mga gilid ng helikopter. Ang mga compressor ng mga makina ay may isang compressed air extraction system. Pinakain ito sa pamamagitan ng mga pipeline sa pangunahing rotor hub, at pagkatapos ay sa pamamagitan ng isang komplikadong sistema ng mga tubo at mga palipat-lipat na kasukasuan - sa loob ng mga blades. Gayundin sa manggas mayroong mga koneksyon para sa paglilipat ng gasolina sa mga talim.
Ang dalawang mga propeller blades ay itinayo batay sa isang pantubo na spar, na nagbibigay ng suplay ng hangin sa mga tip. Sa dulo ng talim ay mayroong apat na mga silid ng pagkasunog, kung saan ibinibigay ang hangin at gasolina. Ang tulak mula sa mga camera ay dapat na matiyak ang pag-ikot ng propeller. Dahil sa malaking sukat at masa ng mga talim, kinakailangan upang bumuo ng isang espesyal na rotor hub na may naaangkop na mga paraan ng pangkabit at isang pinalakas na swashplate.
Ang pangunahing rotor na may record diameter na 39.62 m ay dapat na paikutin sa bilis na 88 rpm. - mas mabagal kaysa sa iba pang mga helicopters ng oras. Ang kabuuang lakas ng planta ng kuryente ay umabot sa 3480 hp, na tiniyak ang labis na katuparan ng mga pangunahing kinakailangan ng customer sa mga tuntunin ng kapasidad sa pagdadala.
Sa lupa at sa hangin
Noong Disyembre 22, 1949, ginanap ng mga espesyalista sa Hughes ang unang paglulunsad ng XH-17 stand. Ang mga mekanismo ay nakumpirma ang kanilang kahusayan, ngunit hindi walang "mga sakit sa pagkabata". Tumagal ng ilang linggo upang ayusin ang mga natukoy na pagkukulang. Pagkatapos nito, nagsimula ang buong pagsubok sa lupa.
Noong Hunyo 1950, sa mga susunod na pagsubok, nagkaroon ng isang seryosong pagkasira ng swashplate. Ang paninindigan ay nangangailangan ng mga kumplikadong pag-aayos, ngunit ang customer ay hindi nag-alala at optimista. Inirerekomenda ang kumpanya ng pag-unlad na ayusin ang kinatatayuan, i-recycle ang ilan sa mga yunit - at iangat ang helicopter sa hangin. Gayunpaman, sa oras na ito ang listahan ng mga kinakailangang pagpapabuti ay masyadong mahaba.
Karamihan sa mga yunit ay sumailalim sa isa o ibang pagbabago. Bilang karagdagan, isang ganap na bagong hydraulic control system ang binuo para sa helikopter. Ang isang rotor ng buntot ay inilagay sa tail boom, na kinuha mula sa H-19 helikopter. Para sa kanya, kinakailangan upang bumuo ng isang drive na may power take-off mula sa mga engine. Kapansin-pansin na ang pangunahing rotor na may orihinal na drive ay hindi lumikha ng isang makabuluhang sandali na reaktibo, at salamat dito, ang pangunahing gawain ng buntot rotor ay heading control.
Ang helikopterong XH-17 ay inilabas para sa pagsubok lamang sa tag-araw ng 1952. Ang buong siklo ng mga pagsubok sa lupa ay muling natupad, pagkatapos nito ay nakatanggap sila ng pahintulot para sa unang paglipad. Noong Oktubre 23, ang piloto na si Gail Moore ay kinuha ang XH-17 sa hangin sa unang pagkakataon. Tumagal ng halos isang minuto ang byahe. Matapos mag-alis, napansin ng piloto ang labis na pagkarga sa mga kontrol at kaagad na lumapag.
Matapos ayusin ang mga control system, nagpatuloy ang mga flight. Ang mga bagong posibilidad ay patuloy na ipinakita, pati na rin ang iba't ibang mga pagkukulang ay nakilala at agad na naitama. Sa parehong oras, hindi posible na mapupuksa ang mga panginginig ng rotor. Sa kabila nito, naka-out upang magsagawa ng halos kumpletong siklo ng pagsubok, kasama na. na may kahulugan ng mga pangunahing katangian.
Ang helikopterong 16, 25 m ang haba at 9, 17 m ang taas ay may tuyong bigat na 12956 kg at maiangat ang kinakailangang kargada na 1,000 pounds. Sa panahon ng mga pagsubok, isang flight ay natupad na may isang maximum na masa ng 19.7 tonelada at isang pag-load ng dalawang beses na kinakailangan ng customer. Ang mga kargamento ng iba't ibang mga uri ay nasuspinde sa pagitan ng mga landing gear struts. Ang maximum na bilis ng sasakyan ay umabot sa 145 km / h, ang saklaw ay 64 km.
Hindi siguradong resulta
Noong unang bahagi ng 1952, nakatanggap si Hughes ng isang order na bumuo ng isang bagong helikopter. Batay sa karanasan ng proyekto na XH-17, dapat na nilikha ang XH-28 na helicopter - isang ganap na makina na angkop para sa operasyon sa hukbo. Ang pagtatrabaho sa XH-28 ay nagpatuloy hanggang kalagitnaan ng 1953, at pagkatapos ay tumanggi ang customer sa karagdagang suporta para sa proyekto.
Kaugnay nito, ang mga prospect ng mayroon nang XH-17 na helicopter ay kaduda-dudang. Ginamit ito para sa pagsasaliksik at karanasan sa interes ng mga susunod na proyekto, ngunit ngayon lahat ng gawaing ito ay talagang walang katuturan. Gayunpaman, ang Hughes Aircraft ay hindi tumigil sa pagsubok at nagpatuloy na gawaing pang-agham, kahit na walang totoong mga prospect.
Ang mga pagsubok sa paglipad ng karanasan na Hughes XH-17 Flying Crane ay nagpatuloy hanggang sa katapusan ng 1955 at natapos na may kaugnayan sa pagpapaunlad ng buhay ng serbisyo ng mga rotor blades. Sa oras na ito, nakolekta ang lahat ng kinakailangang data, at nawala ang proyekto sa tunay na hinaharap. Samakatuwid, ang paggawa ng mga bagong talim ay itinuturing na angkop.
Sa mga tuntunin ng pagganap, ang helikoptero bilang isang kabuuan ay natutugunan ang dating ipinataw na mga kinakailangan. Dala niya ang lahat ng nakaplanong kargamento - at higit pa. Pagkatapos ng fine-tuning, ang helicopter ay nakilala sa pamamagitan ng isang mababang antas ng mga panginginig sa sabungan at isang mabisang sistema ng kontrol batay sa mga haydrolika.
Kasabay nito, ang sasakyan ay naging hindi sapat na mapaglalipat at nagsagawa ng mga utos na may kapansin-pansing pagkaantala. Sa mga pagsubok, lumitaw ang kakulangan ng pagiging maaasahan ng ilang mga yunit, na ang dahilan kung bakit ang helikoptero ay regular na ipinadala para sa pag-aayos. Marahil ang pangunahing problema ay ang labis na pagkonsumo ng gasolina ng dalawang engine. Dahil dito, ang praktikal na radius ay nalimitahan sa 64 km lamang sa halip na kinakailangang 160 km.
Ang mga pangunahing pagpapaunlad sa XH-17 helicopter ay ginamit sa bagong proyekto na XH-28, ngunit hindi ito nakumpleto. Matapos ang pagtatapos ng mga pagsubok, ang nakaranasang XH-17 ay nagpunta sa paradahan nang walang malinaw na mga prospect. Nang maglaon ay natanggal ito bilang hindi kinakailangan. Ang parehong bagay ay nangyari sa buong sukat na mockup ng XH-28.
Sa kabila ng kakulangan ng totoong mga resulta, ang "Flying Crane" nina Kellett at Hughes ay nanatili sa kasaysayan ng industriya ng Amerikano at pandaigdigang helicopter. Nagpakita siya ng pagganap ng record at mga espesyal na kakayahan - ayon sa mga pamantayan ng kanyang oras. Ang karagdagang pag-unlad ng mga helikopter ay humantong sa mga bagong nakamit, ngunit ang isa sa mga tala ng XH-17 ay nananatiling buo pa rin. Ang pangunahing rotor nito ay ang pinakamalaking helikoptero na itinayo hanggang ngayon. Gayunpaman, hindi ito nakatulong sa kotse na maabot ang serye at operasyon.
