Noong 1919, ang Aleman na inhinyero na si Otto Steinitz ay nagtayo ng isang pang-eksperimentong karwahe na may dalawang pangkat na hinihimok ng tagapagbunsod, na hiniram mula sa teknolohiya ng paglipad. Ang makina, na tinawag na Dringos, ay matagumpay na nakabuo ng mataas na bilis at interesado sa riles ng tren. Gayunpaman, ang ilang mga tampok ng Kasunduan sa Kapayapaan sa Versailles at ang estado ng industriya ng Aleman ay hindi pinapayagan ang ganap na paggawa ng mga bagong kagamitan upang mabisado. Sa susunod na sampung taon, ang mga dalubhasa sa Aleman ay hindi bumalik sa mga nangako na paksa.
Sa pagtatapos ng twenties, ang siyentista at inhinyero na si Franz Krukenberg ay naging interesado sa karagdagang hinaharap ng transportasyon ng riles. Sa oras na iyon, maraming mga pagtatangka ang ginawa upang mapabuti ang mga katangian nito, lalo na, iba't ibang mga pamamaraan ang iminungkahi para sa pagtaas ng bilis ng mga tren. Nagpasiya si F. Krukenberg na ipagpatuloy ang pag-unlad ng tinaguriang. mga awtomatikong sasakyan
Ang pangunahing layunin ng proyektong isinulat ni Krukenberg ay upang makamit ang maximum na posibleng bilis ng paggalaw, kung saan iminungkahi na gumamit ng ilang mga tiyak na solusyon sa teknikal. Dahil sa kanila, ang promising air car ay kailangang magkaroon ng isang katangian na hitsura, salamat kung saan lumitaw ang pangalan nito. Ayon sa may-akda ng proyekto, ang bagong makina ay mukhang isang sasakyang panghimpapawid, at samakatuwid ay nakatanggap ng naaangkop na pangalan: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
Ang lahat ng kinakailangang gawaing disenyo ay nakumpleto sa pagtatapos ng 1929. Sa simula ng susunod na taon, ang pagtatayo ng isang prototype ay nagsimula sa halaman ng Hannover-Leinhausen. Ang pagpupulong ng prototype ay tumagal ng ilang buwan. Posibleng simulan lamang ang mga unang pagsubok sa taglagas ng 1930. Sa panahon ng konstruksyon at ilang sandali lamang matapos itong makumpleto, ang proyekto ay sumailalim sa ilang mga pagbabago. Kaya, sa una, ang "Rail Zeppelin" ay itutulak ng isang propeller na may apat na talim, ngunit kalaunan ay pinalitan ito ng isang may dalawang talim, at sa huling yugto ay ginamit ang isang may gulong na tagapagbunsod. Ang uri ng makina ay nagbago din.
Ang mga sukat ng Scheinenzeppelin air car ay itinakda ng mga kinakailangan para sa kagamitan sa riles. Ito ay may haba na 25, 85 m at taas na 2, 8 m. Ang bigat ng gilid ng makina ay hindi hihigit sa 20, 3 tonelada. Upang makamit ang pinakamataas na posibleng bilis, pinagaan ni F. Krukenberg ang air car sa pamamagitan ng paggamit ang naaangkop na disenyo ng katawan ng barko at mga materyales na ginamit dito. Ang katawan ng makina ay ginawa sa anyo ng isang frame na natatakpan ng isang balat. Malawakang ginamit ang disenyo ng aluminyo. Bilang karagdagan, ang ilang timbang ay nai-save dahil sa mababang "fit" ng kaso.
Ang katawan ng Scheinenzeppelin railcar ay may mga katangian na contour na may isang bilugan na kono. Sa seksyon ng buntot, ang katawan ay nahahati sa dalawang bahagi. Ang planta ng kuryente ay inilagay sa taas ng tapering, at ang pagbaba ng ibaba ay ginamit upang mapabuti ang aerodynamics. Ang isang kakaibang tampok ng air car ay ang glazing ng kompartimento ng pasahero. Ginawa ito sa anyo ng isang tuluy-tuloy na mahabang strip na may mga bindings, ngunit walang malawak na mga racks-divider, na nagbigay sa kotse ng isang hindi pangkaraniwang hitsura.
Ang sabungan ay inilagay sa harap ng katawan ng barko. Upang mapabuti ang kakayahang makita, ang mga lugar ng trabaho ng tauhan ay matatagpuan sa itaas ng antas ng kompartimento ng pasahero: ang itaas na gilid ng salamin ng mata ay nakikipag-ugnay sa bubong ng katawan ng barko. Ang buong gitnang bahagi ng karwahe ay ibinigay upang mapaunlakan ang mga pasahero. Ang cabin, na dinisenyo alinsunod sa napiling kurso ng lightening ng kotse, ay kayang tumanggap ng 40 pasahero. Ang pang-itaas na pagpapalabas sa itaas ay ang makina at ang propeller.
Ang Scheinenzeppelin ay orihinal na pinalakas ng isang 250 hp anim na silindro na BMW IV engine. Ang isang tagapagbunsod ng apat na talim na gawa sa kahoy ay dapat mai-mount sa shaft ng engine. Sa hinaharap, ang planta ng kuryente na "Rail Zeppelin" ay sumailalim sa malalaking pagbabago. Ang kotse ay nilagyan ng isang 12-silindro BMW VI engine na may 600 hp. at isang two-bladed propeller. Ito ay sa tulad ng isang planta ng kuryente na ang bagong air car ay nakapasa sa pangunahing mga pagsubok at nagtakda ng maraming mga record ng bilis. Upang lumikha ng isang puwersang pagpindot, ang axis ng propeller ay matatagpuan sa isang anggulo ng 7 ° hanggang sa pahalang. Ang chassis ng Scheinenzeppelin machine ay binubuo ng dalawang gulong na may base na 19.6 m.
Noong tagsibol ng 1931, naabot ng mga pagsubok ang air car sa yugto ng pagtukoy ng maximum na mga katangian. Kaya, noong Mayo 10, ang kotse ay bumuo ng isang bilis ng 200 km / h, na kung saan ay isang talaan para sa parehong transportasyon ng riles at mga sasakyan sa lupa sa pangkalahatan. Noong Hunyo 21 ng parehong taon, isang bagong tala ang naitakda sa linya ng Berlin-Hamburg. Sa oras na ito ang aerial car ay nakakapagpabilis sa 230.2 km / h. Ang isang bagong tala para sa maximum na bilis ng transportasyon ng riles ay naitakda lamang noong 1954. Sa parehong oras, ang Scheinenzeppelin ay nagtataglay pa rin ng record para sa maximum na bilis ng mga sasakyan na pinapatakbo ng gasolina.
Batay sa mga resulta ng pagsubok noong 1932, bumuo si F. Krukenberg ng isang proyekto para sa isang malalim na paggawa ng makabago ng mayroon nang "Rail Zeppelin" na may pagbabago sa masa ng pinakamahalagang mga yunit. Ang tsasis ay sumailalim sa ilang mga pagbabago. Kaya, sa halip na isang pares ng gulong, isang ganap na dalawang-axle bogie ang na-install sa harap ng kotse. Para sa isang bilang ng mga kadahilanan, napagpasyahan na iwanan ang propeller, sa halip na isang fairing ang na-install sa prototype. Ngayon ang metalikang kuwintas ng engine ay kailangang maipadala sa mga gulong ng bogie sa harap gamit ang isang haydrolikong paghahatid.
Sa simula ng 1933, ang na-update na Scheinenzeppelin ay pumasok sa mga pagsubok, kung saan ipinakita nito ang mas mababang pagganap kumpara sa pangunahing pagbabago. Sa mga pagsubok na pagsubok, posible na makamit ang bilis na 180 km / h lamang. Kasunod nito, ang kotse ay nakatanggap ng isang bagong Maybach GO5 engine at sa form na ito ay pinlano para sa paghahatid sa mga customer.
Ayon sa ilang mga ulat, ang dahilan para sa lahat ng mga pagbabago sa ika-33 taon at ang pagtanggi ng propeller ay isang bilang ng mga problema na nakilala sa panahon ng mga pagsubok. Sa katunayan, ang "Rail Zeppelin" na may isang pangkat na hinihimok ng propeller ay maaaring makabuo ng isang natatanging mataas na bilis, ngunit ang mga tampok ng naturang isang propulsyon unit ay pumigil sa buong paggamit nito sa pagsasanay.
Ang pangunahing problema ay ang bukas na posisyon ng propeller. Dahil dito, nagdulot ng malaking panganib ang sasakyang panghimpapawid sa mga pasahero at mga trabahador ng riles sa apron sa oras ng pagdating o pag-alis. Ang Scheinenzeppelin ay hindi gaanong mapanganib kapag gumagalaw sa ruta.
Mayroon ding ilang mga problema sa teknikal at pagpapatakbo. Ang aerial car ay maaaring mapabilis sa tuwid na mga seksyon, ngunit may mga seryosong problema sa pag-overtake ng mga pag-akyat. Sa ilang mga kaso, ang lakas ng pangkat ng propeller ay hindi sapat upang umakyat sa bundok. Bilang isang resulta, upang mapagtagumpayan ang naturang mga seksyon, isang karagdagang planta ng kuryente ang kinakailangan sa paglipat ng lakas sa mga gulong, na tumaas ang bigat ng buong makina at, bilang isang resulta, nabawasan ang maximum na bilis nito. Sa parehong oras, ang isang karagdagang engine o paghahatid para sa wheel drive ay kailangang gamitin paminsan-minsan, ang natitirang oras ay isang walang silbi na labis na karga.
Ang pagkakaiba-iba ng katangian sa pagitan ng Rail Zeppelin at iba pang mga sasakyang pampasahero para sa riles ay ang imposibilidad na bumuo ng mga tren. Ang ginamit na planta ng kuryente ay hindi kasama ang pagkabit ng maraming mga aero wagons o ang kombinasyon ng Scheinenzeppelin na may mga hindi nagtutulak sa isang tren. Kaugnay nito, ang mga potensyal na operator ng isang nangangako na makina ay kailangang bumuo ng isang kalipunan ng kanilang kagamitan at bumuo ng isang iskedyul, na isinasaalang-alang ang pangangailangan na gumamit ng sapat na malaking bilang ng "Rail Zeppelin", na lampas sa iba pang mga tren sa bilis, ngunit sineseryoso mas mababa sa kapasidad.
Sa mga tuntunin ng kabuuan ng mga katangian nito, ang Scheinenzeppelin air car ay itinuturing na kawili-wili, ngunit walang mga praktikal na prospect. Ang nag-iisang prototype na binuo ay hinimok sa site ng gumawa. Doon, isang prototype ng bagong teknolohiya ay naimbak hanggang 1939. Ang kasaysayan ng makina na ito ay natapos na mag-isa: noong huling tatlumpung taon, ang Alemanya ay naghahanda para sa giyera at nangangailangan ng isang malaking halaga ng metal. Ang nag-iisang Rail Zeppelin, na gumamit ng isang malaking halaga ng aluminyo, ay nawasak para sa muling pag-install. Sa oras na ito, tuluyan nang naiwan ni Franz Krukenberg ang ideya ng paggamit ng propeller. Ang lahat ng mga bagong proyekto ng teknolohiya ng riles na binuo niya ay gumamit ng haydrolikong paghahatid.
