Huling oras na tiningnan namin ang mga proyekto ng hugis-disc na sasakyang panghimpapawid na nilikha sa Nazi Germany. Wala sa kanila ang umabot sa higit pa o mas kaunting pino na estado. Ang pinakamatagumpay na disenyo, ang sasakyang panghimpapawid ng AS-6, ay nakapagpasok sa mga pagsubok sa paglipad at nagtangka pa ring mag-alis. Gayunpaman, lahat ng ito ay nakamit sa gastos ng maraming mga aksidente. Bilang isang resulta, ang Alemanya, na namuhunan ng maraming pera, ay hindi kailanman nakatanggap ng isang solong sasakyang panghimpapawid na may di-pamantayan na hugis ng bilog. Ilang taon bago ang mga Aleman, ang mga katulad na proyekto ay sinimulan ng mga inhinyero ng Amerika. At sa iba`t ibang mga kadahilanan, ang "mga disc" mula sa Estados Unidos ay naging mas matagumpay kaysa sa mga Aleman, kahit na hindi rin sila pumasok sa produksyon ng masa.
"Pancakes" ni Zimmermann
Sa lahat ng mga inhinyero ng Amerika, nakamit ni Charles Zimmerman ang unang tagumpay sa larangan ng sasakyang panghimpapawid na hugis disc. Dapat pansinin na ang ideya na gawin ang wing round sa plano ay mayroon nang dati. Ang mga nakaraang ideya lamang ang nanatili sa mga yugto ng mga ideya o paunang mga sketch ng hitsura ng sasakyang panghimpapawid. Noong 1933, si Zimmerman ay nakakuha ng trabaho sa Chance Vought at nasimulan ang pagsasaliksik sa ultra-low na aspektong mga pakpak. Ang layunin ng kanyang trabaho ay pag-aralan ang mga pag-aari ng isang pakpak na may isang aspeto ng ratio tungkol sa pagkakaisa, pati na rin ang iba't ibang mga anyo ng mga nangunguna at sumusunod na mga gilid ng pakpak. Sa loob ng maraming taon, sinubukan ni Zimmermann ang iba't ibang mga pagsasaayos ng aerodynamic hanggang sa napagpasyahan niya na ang mga katangian ng ibabaw ng tindig, na may isang bilog na hugis sa plano, ay mabuti.
Vought V-173 "Lumilipad na Pancake"
Ipinakita ng mga pag-aaral na ang isang pakpak na hugis ng disc, sa kabila ng medyo mataas na paglaban sa hangin, ay may napakahusay na pag-angat. Bilang karagdagan, natagpuan sa mga modelo ng pagsubok na posible upang mapabuti ang mga katangian ng aerodynamic ng isang sasakyang panghimpapawid na may tulad na isang pakpak sa pamamagitan lamang ng tamang pag-aayos ng mga engine at propeller. Upang gawin ito, ang huli ay dapat ilagay upang ang daloy na nilikha ng mga ito ay naghuhugas sa itaas at mas mababang mga ibabaw ng pakpak. Pagsapit ng 1939, ang proyekto ni Zimmermann ay umabot na sa yugto kung saan posible na ihinto ang pag-eksperimento sa mga modelo at simulang magdisenyo ng isang ganap na sasakyang panghimpapawid.
Ang sasakyang panghimpapawid na may indeks na V-173 at ang hindi opisyal na pangalang Flying Pancake ("Flying Pancake") ay isinama ang lahat ng mga bagong ideya ng Zimmermann. Ang pangunahing yunit ng istraktura ay isang wing-hull, malapit sa hugis sa isang bilog. Sa kasong ito, ang wing profile ay simetriko. Dalawang propeller ng sasakyang panghimpapawid ay dinala pasulong ng pakpak at ang bawat isa ay may diameter na higit sa limang metro. Salamat dito, pati na rin ang espesyal na napiling bilis ng pag-ikot ng mga propeller, ang pagtaas ng pakpak ay maraming beses na mas mataas kaysa sa sasakyang panghimpapawid na may isang tuwid na pakpak ng parehong span. Bilang karagdagan, paikutin ang mga propeller upang ang mga vortice na nagmula sa mga blades ay umiikot sa direksyon sa tapat ng paggalaw ng mga vortice ng paggising sa mga dulo ng pakpak. Ang tampok na disenyo na ito ay nadagdagan ang mabisang tindig na extension ng eroplano mula isa hanggang apat. Sa parehong oras, walang kinakailangang mga pagbabago sa laki ng sasakyang panghimpapawid.
Sa loob ng wing hull ay nakalagay ang dalawang Continental A80 piston engine na may 80 horsepower lamang bawat isa. Ang bawat isa sa kanila ay konektado sa sarili nitong tagabunsod at na-synchronize sa iba pang motor sa pamamagitan ng isang karagdagang baras. Napapansin na upang matiyak ang mabisang pag-agos sa paligid ng pakpak, ang isang magkakahiwalay na gearbox ay kailangang ipakilala sa mekanismo ng pag-synchronize: isang motor ang umiikot ng tagabunsod nito pakaliwa, at ang iba pang pakaliwa. Gayunpaman, kahit na may isang kumplikado at hindi pangkaraniwang planta ng kuryente, ang V-173 ay tumimbang ng hindi hihigit sa 1400 kg. Sa gitna ng harap na bahagi ng wing-hull ay inilagay ang isang sabungan na may isang hugis na drop-canopy. Para sa kaginhawaan ng piloto, ang ilalim ng harap ng pakpak ay gawa sa salamin. Ang katotohanan ay na kapag ang bahaging ito ng eroplano ay tinatakan ng isang canvas o playwud, ang piloto ay hindi maaaring tumingin nang pasulong at pababa, na maaaring magkaroon ng isang napakalungkot na epekto sa pag-landing ng sasakyang panghimpapawid. Ang landing at paglapag ay pinaplano na isagawa sa tradisyunal na paraan, gamit ang runway. Ang V-173 ay nilagyan ng isang simpleng strut-braced na hindi nababawi na landing gear. Para sa isang pulos pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid, ito ay itinuturing na sapat. Isinasagawa ang kontrol sa flight gamit ang dalawang mga keel na may timon at dalawang stabilizer na may timon, na tinatawag na "elevator". Tulad ng naisip ni Zimmermann, sabay nilang ginampanan ang papel ng parehong mga aileron at elevator. Makalipas ang kaunti, ang nasabing isang namamahala na katawan ay tatawaging term na "Elevon".
Sa pagsisimula ng pagpupulong ng prototype, ang US Navy Bureau of Aeronautics ay naging interesado sa proyekto. Di-nagtagal pagkatapos nito, binago nila ang kanilang interes sa malapit na atensyon at hiniling na ang V-173 ay paunlarin nang isinasaalang-alang ang posibleng operasyon sa mga sasakyang panghimpapawid. Gayunpaman, ang hitsura ng makina ay hindi pangkaraniwan na unang hiniling ng mga awtoridad ng hukbong-dagat na ang buong-scale na modelo ng "Pancake" ay hinipan sa isang tunel ng hangin. Dumating sa puntong ang isa sa mga admiral ay nagtanong ng isang katanungan tulad ng "maaari bang lumipad ang bagay na ito?" Noong Setyembre 15, 1941, ang mga eksperimento sa wind tunnel ay nakumpleto at walang sinuman mula sa mataas na awtoridad na hindi na nagduda sa potensyal ng bagong sasakyang panghimpapawid. Isang araw pagkatapos ng pagtatapos ng mga pagsubok ng buong sukat na modelo, inalok ng Navy ang Chance Vought isang kontrata upang bumuo ng isang ganap na manlalaban na nakabatay sa carrier.
Sa panahon ng paglilinis, maraming mga pagkukulang sa disenyo ang nakilala, na agad na naitama. Sa tag-araw ng 42, isang bihasang V-173 ang nagpunta para sa pagsubok. Sa una, ang mga piloto ng pagsubok ay limitado lamang sa taxi at jogging. Ang unang paglipad ng sasakyang panghimpapawid ay naganap lamang noong Nobyembre 23. Sa parehong oras, nasa mga unang flight na "Flying Pancake" ay nagpakita ng mahusay na mga katangian at ganap na nakumpirma ang kawastuhan ng taga-disenyo nito. Halimbawa, ang bilis ng pag-takeoff sa panahon ng pag-takeoff ay hindi hihigit sa 45-50 km / h, at ang dalawang engine ay 80 hp lamang bawat isa. binilisan ito sa 240 kilometro bawat oras. Para sa isang mahina na planta ng kuryente, ito ay higit pa sa mabuti. Hindi walang aksidente. Sa simula ng 1943, ang parehong mga makina ay pinatay sa prototype sasakyang panghimpapawid sa panahon ng flight. Kailangang lumusot ang piloto sa pinakamalapit na beach at gumawa ng isang emergency landing. Dahil sa hindi sapat na lakas ng mabuhanging "patong", binaliktad ng sasakyang panghimpapawid ang ilong at nasira ang mga propeller. Gayunpaman, ang pag-aayos ay tumagal lamang ng ilang araw.
Sa oras na muling itinayo ang prototype na V-173, natapos ni Zimmerman, sa pakikipagtulungan ng mga taga-disenyo ng Chance Vout sa ilalim ng direksyon ni Y. Greenwood, ang pagbuo ng isang bagong bersyon ng Flying Pancake. Sa oras na ito, inilaan ang disenyo para sa paggamit ng militar. Ang militar lamang, harapin natin ito, ay hindi nagpakita ng labis na interes sa orihinal na sasakyang panghimpapawid. Oo, ang pag-alis at pagganap sa landing ay mukhang may pag-asa, ngunit ang pangangailangan na muling ayusin ang produksyon, magpakilala ng mga bagong teknolohiya, atbp. malinaw na hindi nagdagdag ng pag-asa sa mabuti. Samakatuwid, ang layout ng bagong sasakyang panghimpapawid na may index ng XF5U ay pinagtibay lamang noong Hulyo 1943, at ang kontrata para sa pagtatayo ng dalawang mga prototype ay nilagdaan isang taon na ang lumipas. Ang bagong manlalaban ay nakatanggap ng palayaw na Skimmer - "Skimmer".
Ang pangkalahatang disenyo ng XF5U ay katulad ng V-173. Gayunpaman, hindi katulad ng istrakturang kahoy ng mas matandang sasakyang panghimpapawid, iminungkahi na gawin ang bago mula sa metal. Ang materyal na ito ay isang pinaghalong bahagi ng balsa na natatakpan ng sheet ng aluminyo. Ang Metalite ay may mahusay na mga halaga ng lakas at napaka-magaan. Bilang karagdagan, mayroong posibilidad ng pagmamanupaktura ng mga bahagi ng metal sa pamamagitan ng panlililak, na nangangako na mabawasan nang malaki ang gastos ng produksyon. Ang XF5U ay mas malaki kaysa sa hinalinhan nito, na, gayunpaman, ay walang epekto sa mga pinahihintulutang pagkarga. Ang control system bilang isang buo ay nanatiling pareho, ngunit ang sabungan ay makabuluhang binago. Salamat sa isang bago, malakas na metalite frame, ang sabungan ay inilipat paitaas, na posible ring alisin ang bintana sa ilalim ng harapan ng pakpak. Anim na Browning M2 12.7 mm na machine gun ang inilagay sa mga gilid ng sabungan. Sa gilid ng lugar ng trabaho ng piloto mayroong dalawang pag-install ng tatlong machine gun. Para sa kalagitnaan ng 40, ang mga nasabing sandata ay itinuturing na sapat, ngunit sa hinaharap pinlano na palitan ang mga machine gun ng 20-mm na mga kanyon. Bilang karagdagan sa armament ng bariles, ang sasakyang panghimpapawid ay maaaring magdala ng mga walang direktang missile, bomba, atbp. Para sa kanila, mayroong anim na mga pylon sa ilalim ng gitnang bahagi ng sasakyang panghimpapawid.
Hiwalay, sulit na pag-usapan ang tungkol sa bagong planta ng kuryente XF5U. Ang isang ganap na manlalaban na nakabatay sa carrier ay dapat palakasin ng mga Pratt & Whitney R2000-7 piston engine na may kapasidad na 1350 hp. Kasama ang mga bagong motor, ang na-update na "Pancake" ay nakatanggap ng mga bagong propeller. Para sa XF5U, ang Hamilton Standard ay nakabuo ng isang orihinal na hugis ng propeller ng talim. Kung ihahambing sa mga luma, mas mahusay ang mga ito sa mababa at katamtamang bilis. Bilang karagdagan, ang bagong mga propeller ng apat na talim ay na-optimize para sa mababang pagganap ng RPM. Ang kabuuang lakas ng planta ng kuryente ay lumampas sa dalawa at kalahating libong lakas-lakas. Kasabay ng mahusay na mga propeller at isang maximum na take-off na timbang na 7600 kg, ginawa pa nitong posible na mag-alis nang patayo. Para lamang dito kinakailangan na mai-install ang eroplano sa isang espesyal na rampa.
Noong kalagitnaan ng Hunyo 1945, ang unang prototype ng Shumovka ay handa na. Ang pagiging bago ng disenyo at kahit na ang mismong konsepto nito sa loob ng mahabang panahon ay pumigil sa pagsisimula ng pagsubok. Ang pamumuno ng US Navy tuwing ngayon at pagkatapos ay naglabas ng mga bagong pagbabawal sa mga flight. Dahil dito, ang unang pag-taxi ay posible lamang sa pagtatapos ng ika-46. Kaugnay nito, ang unang paglipad ay naganap noong Enero 12, 1947. Tulad ng kapalaran, magkakaroon ng kaunting mga problema sa pagsuporta sa militar. Sa pagsisimula ng ika-47, pinutol din ng Navy ang pagpopondo. Para sa kadahilanang ito, ang programa ng pagsubok sa paglipad ay kailangang paikliin. Gayunpaman, habang pinapanatili ang pag-alis at pagganap ng landing, posible na mapabilis ang sasakyang panghimpapawid sa higit sa 800 kilometro bawat oras. Para sa 1945, ito ay isang napakahusay na tagapagpahiwatig, ngunit hindi para sa ika-48. Sa oras na iyon, ang mga jet fighters ay nagsimulang pumasok sa mga tropa at si "Shumovka" ay hindi nakakita ng lugar sa nomenclature ng sasakyang panghimpapawid naval. Noong unang bahagi ng 1948, ang programa ay nagyeyelo, at ilang sandali, ang parehong mga prototype ay na-disassemble.
XF5U-1
Sa teoretikal, ang aerodynamics ng "Flying Pancake" at "Skimmer" ay ginawang posible upang maisagawa ang mga naturang maniobra na ang ibang mga sasakyang panghimpapawid ay simpleng hindi kaya. Bilang karagdagan, ang layout ng XF5U Skimmer ay maaaring gawing mas madali ang buhay para sa mga tripulante ng mga sasakyang panghimpapawid. Gayunpaman, ang rebolusyonaryong pagiging bago ng disenyo ay ang salik na nagtapos sa buong proyekto. Sa lahat ng ginawa ng sasakyang panghimpapawid na hugis ng disc ng Zimmermann, isang prototype lamang na V-173, na itinatago sa Smithsonian Museum, ang nakaligtas hanggang ngayon.
Ang lumilipad na platito na hindi lumipad
Sa loob ng maraming taon pagkatapos ng pagsasara ng mga proyekto ni Zimmermann, ang mga ideya ng di-karaniwang mga layout ay bumalik lamang sa isang pang-agham. Hindi umabot sa puntong nagtatayo ng mga prototype. Nagbago ito noong 1952 nang pasimulan ng empleyado ng Avro Canada na si John "Jack" Frost ang proyekto ng Avro VZ-9 Avrocar. Napapansin na, hindi katulad ng naunang inilarawan na mga disenyo, ang ideya ni Frost ay ganap na naaayon sa iniisip ng karamihan sa mga tao nang sabihin nilang "hugis-disc na sasakyang panghimpapawid." Nagpasya ang taga-disenyo ng Canada na huwag gawin ang pakpak sa anyo ng isang disc, ngunit upang mag-swing sa isa pang orihinal na ideya.
Ang Avrocar S / N 58-7055 (minarkahan AV-7055)
Nagpasya si Frost na gamitin ang jet thrust na pamilyar para sa oras na iyon kasabay ng tinatawag na. ang epekto ng Coanda. Ang kakanyahan ng hindi pangkaraniwang bagay na ito ay nakasalalay sa ang katunayan na ang isang stream ng likido o gas, na lumilipat sa tabi ng anumang bagay, ay may kaugaliang lumapit dito o kahit na "dumikit". Ayon sa ideya ni Frost, ang pag-uugali na ito ng hangin ay dapat mapabilis ang pagmamaniobra ng patakaran ng pamahalaan. Una, ang mga inhinyero ng Avro Canada ay gumawa ng isang maliit na patakaran ng pamahalaan upang ipakita ang kanilang mga ideya. Ang modelo na may lapad na 11 sentimetro lamang ay maaaring tumaas sa hangin sa isang maliit na taas, ngunit ang anumang mekanismo ng pagmamaneho ay hindi umaangkop dito. Gayunpaman, ang kagawaran ng militar ng Canada ay naging interesado sa ideya at naglaan ng halos 400 libong US dolyar upang ipagpatuloy ang gawain. Makalipas ang ilang sandali, natanggap ng proyekto ang index ng Y2.
Sa yugtong ito, ang hinaharap na Avrocar ay naging target ng isang spy drama. Mula noong 1952, sinusubukan ng CIA na alamin kung ang ilang mga bansa ay may mga bagong disenyo ng sasakyang panghimpapawid. Noong ika-53, nalaman ng mga scout ang tungkol sa pagkakaroon ng proyekto ng Y2 at iniulat ito sa kanilang mga nakatataas. Di-nagtagal matapos ang paglipat ng mga dokumento sa mga "nasa itaas" na ginoo mula sa Pentagon ay nakipag-ugnay sa militar ng Canada at inanyayahan silang ipagpatuloy ang paglikha ng Y2 na magkakasama. Tinanggap ng Canada ang alok. Kabilang sa iba pang mga bagay, ito ay may kaaya-ayaang implikasyon sa pananalapi. Ang pinuno ng US Air Force Research Division, si Tenyente General D. Putt, ay nagtipon ng $ 2 milyon sa pagpopondo sa isang taon. Napakatapang para sa isang rebolusyonaryong bagong proyekto. Gayunpaman, ang pera ay inilalaan at ipinagpatuloy ng Avro ang pagsasaliksik nito. Sa kalagitnaan ng dekada, ang proyekto ng VZ-9 ay handa na, na, sa katunayan, ay naging "swan song" ng programang Y2.
Ang labinlimang metro na disc na may anim na turbojets, na nagpapalabas ng mga gas sa pamamagitan ng kanilang sariling mga nozel, at pinapagana din ang isang malaking turbine, maaaring teoretikal na umakyat sa anumang taas at lumipad sa anumang direksyon. Ang kostumer, na kinatawan ng militar ng Amerika at Canada, ay inaprubahan ang proyekto, ngunit hiniling muna upang subukan ang bagong teknolohiya sa isang mas maliit na sasakyan na may tao. Dahil dito, ang "plate" ay pinisil sa diameter na halos anim na metro. Ang planta ng kuryente ay binago din nang naaayon: ngayon tatlong mga engine lamang ang inilagay sa paligid ng gitnang turbine. Ang sistema ng pagkontrol sa flight ay kawili-wili. Para sa pag-akyat o pagbaba, dapat itong baguhin ang tulak ng lahat ng mga makina nang sabay-sabay, na nakakaapekto sa bilis ng pag-angat ng turbine. Upang ikiling sa isang direksyon o iba pa, ang Avrocar ay may isang espesyal na sistema na binago ang tulak ng mga indibidwal na engine upang ang katawan ng aparato, dahil sa pagkakaiba nito, ay kumiling sa tamang direksyon. Kailangan kong mag-tinker ng marami sa sistemang ito: kinakailangang isaalang-alang ang tugon ng throttle ng mga engine, ang katatagan ng buong patakaran ng pamahalaan at maraming iba pang mga parameter.
Ilang litrato sa paglipad
Noong kalagitnaan ng 1959, handa na ang unang prototype ng Avrocar. Dumating na ang oras para sa pagsubok. Ang mga unang linggo ay ginugol sa pagtatrabaho sa pakikipag-ugnayan ng mga makina at ng kanilang mga control system. Ito ay isang matigas na negosyo, ngunit ginawa ito ng mga taga-Canada at Amerikano. Pagsapit ng Nobyembre ng parehong taon, ang VZ-9 ay handa na para sa dalagang paglipad nito. Noong Nobyembre 12, ang "paglipad na platito" ay umalis mula sa lupa at umikot sa isang mababang altitude. Sa paglipas ng panahon, nagsimula silang magdagdag ng traksyon at dalhin ang aparato sa medyo mas mataas na mga altitude. Sa layo na halos isang metro mula sa lupa, malayang nag-hang si Avrocar, nagmaniobra at maaaring lumipat sa anumang direksyon. Ngunit pagdating sa pag-akyat sa taas na hindi bababa sa ilang metro, isang hindi kanais-nais na tampok ng proyekto ang biglang lumitaw. Ang medyo mahina na halaman ng kuryente ng prototype ay maaaring magbigay ng kasiya-siyang katatagan at kakayahang kontrolin sa taas na hanggang sa isa't kalahating metro. Sa karagdagang pagtaas ng "Avrocar" ay kailangang umasa lamang sa epekto ng Coanda. Ang epekto ng screen naman ay nawala at nawala ang dating katatagan ng sasakyang panghimpapawid. Matapos ang isang serye ng mga flight flight, ang mga inhinyero ng Avro Canada ay kailangang bumalik sa likod ng mga drawer. Samantala, ang militar ng Canada, na hindi nasiyahan sa mga resulta, napagpasyahan na ang proyekto ay walang silbi at tumanggi na ipagpatuloy ang pagbibigay ng pera.
Sa mga susunod na buwan, isang pangkat ng mga tagadisenyo na pinangunahan ni J. Frost ang sumubok na makahanap ng solusyon sa natuklasang problema at matiyak ang wastong katatagan. Sa yugtong ito ng trabaho, maraming iba pang mga modelo ang nakolekta, kung saan nagtrabaho ang mga bagong ideya. Gayunpaman, wala sa mga modelo ang nakakaakyat sa isang matitiis na taas at hindi pa rin gumulong. Kabilang sa mga kadahilanan para sa pag-uugaling ito ng mga sasakyan ay ang kakulangan ng karagdagang suporta sa hangin (ang parehong epekto sa lupa), at ang mga kinakailangan sa disenyo para sa tumpak at tumpak na pagbabalanse, at ang pangangailangan na i-synchronize ang pagpapatakbo ng mga engine. Ang lahat ng ito ay maaaring maitama lamang sa tulong ng isang radikal na pagbabago ng disenyo. Sa pagtatapos ng 1960, sinimulan ni Frost ang muling pagdidisenyo ng proyekto alinsunod sa karanasang natipon niya. Mula noong 1959, ang proyekto na Y2 ay pinopondohan lamang ng Estados Unidos. Sa paglipas ng panahon, ang mga opisyal na Amerikano na responsable para sa programa ay nagsimulang mag-alinlangan sa kabutihan nito. Samakatuwid, ilang sandali lamang matapos ang pagsisimula ng kardinal na paggawa ng makabago, ang pagpopondo para sa Avrokar ay tumigil. Ang tauhan ng Pentagon ay matigas at laconic. Ang dokumento sa pagwawakas ng trabaho ay ipinahiwatig ang kawalang-saysay ng proyekto, pati na rin ang kawalan ng anumang kasiya-siyang resulta sa isang gastos na halos labindalawang milyong dolyar.
Ang walang flight na "platito" ay gayon dinala sa museo ng aerospace
Parehong nakabuo ng mga prototype ng Avrocar, na itinatago sa mga museo ng aviation ng Estados Unidos, ay nakaligtas sa ating panahon. Mga sampung taon na ang nakakalipas, isang bilang ng mga istoryador ng Canada ang nagtaguyod na ilipat ang isa sa mga "Avrokars" sa kamay ng Canada. Naudyok nila ito sa pamamagitan ng pangangailang kilalanin ang mga merito ng kanilang bansa sa paglikha ng proyekto. Sa parehong oras, ang paksa ng pagbabahagi ng financing ay kahit papaano ay na-bypass, kahit na ang Estados Unidos ay gumastos ng higit sa sampung beses na mas maraming pera sa programa ng Y2 kaysa sa hilagang kapit-bahay nito. Sa partikular, at samakatuwid, ang mga pag-uusap sa simula ng 2000 ay nanatiling mga pag-uusap lamang, at ang parehong built VZ-9 ay nasa mga museo pa rin ng Amerika.
