Nangyari lamang na ako ay naging isang kalahok sa isang mahabang debate tungkol sa mga kalagayan ng misteryosong pag-crash ng South Korean ferry Sewol, na tumalo at lumubog noong umaga ng Abril 16, 2014 sa paglipad nito mula sa Incheon patungong Jeju Island. 304 katao ang namatay, kabilang ang maraming mga mag-aaral. Ang kalamidad ay nagresulta sa isang malawakang pagsisiyasat sa kriminal, kung saan 339 katao ang naaresto (mula sa 154 katao ang nahatulan), pati na rin ang isang buong kilusang panlipunan na may seryosong papel sa pag-impeach kay Pangulong South Korea na si Park Geun-hye, ang kanyang kasunod na pag-aresto at parusa 25 taon sa bilangguan.
Ang paksa ay napaka-interesante para sa ilang mga pagtatasa na nauugnay sa kakayahan sa pagtatanggol ng South Korea, ang kakayahang kumilos sa isang krisis, isang hindi malinaw na sitwasyon at malakas na sikolohikal na diin. Ang kakayahan ng mga South Koreans na gawin ito ay napakahusay, na makikita hindi lamang sa epiko ng Sewol ferry, kundi pati na rin sa isang pantay na kawili-wiling kaso sa misteryosong paglubog ng Cheonan corvette noong 2010. Madaling mahulog ang mga South Koreans sa hysterics na mabilis na kumalat sa buong lipunan.
Praktikal mula sa mga unang araw ng pagkalunod ng barko na ito, na naganap sa ilalim ng di-walang gaanong pangyayari, mayroon akong opinyon na sumalungat sa kung ano ang nakasulat sa mga pahayagan sa South Korea at kung saan kalaunan ay naging opisyal na pananaw sa mga sanhi ng sakuna. Kasunod nito, binuo ko ang aking posisyon sa isang pag-aaral ng mga sanhi ng pag-crash ng lantsa, nakasulat at na-publish sa Ingles, kung saan inilagay ko ang aking bersyon kung bakit ito nangyari at kung paano.
Ano ang naghamon sa akin sa opinyon ng publiko sa South Korea (na nai-broadcast din ng mga mamamahayag, sa partikular na Oleg Kiryanov, sa media ng wikang Ruso)? Una, ang napaka-surealismo ng larawan. Ang ferry ay lumubog hindi sa isang bagyo, hindi sa isang bagyo, ngunit sa magandang panahon, at sa hindi malamang kadahilanan: kapag lumiko, lumitaw ang isang roll, ang kargada ay lumipat, ang ferry ay nakahiga sa gilid ng pantalan at pagkatapos ay tumaob. Pinilit ito ng South Korean Coast Guard. Ngunit agad akong nagkaroon ng pag-aalinlangan tungkol dito: gayunpaman, ang mga barko ay itinayo upang hindi sila makabaligtad mula sa isang liko. Pangalawa, ang kaso ay hindi isinasaalang-alang sa mga merito, dahil kaagad pagkatapos ng pag-crash sa press ng South Korea ay may alon lamang ng emosyon at isterya tungkol sa kapitan ng lantsa, si Lee Chung-seok, na inakusahan na inabandona ang lantsa, nakatakas muna, kahit na kinailangan niyang umalis sa huling lantsa, at kahit sa katunayan na hindi siya nagbigay ng utos na lumikas, upang ang mga pasahero ay hindi makagambala sa kanyang pagtakas. Pangatlo, isinasaalang-alang ko at isasaalang-alang pa rin ang parusa ng kapitan sa habambuhay na pagkabilanggo na hindi patas nang walang detalyadong pagsusuri ng mga dahilan para sa pag-crash ng ferry.
Sa pangkalahatan, ang kuwentong ito ay maaaring nahahati sa tatlong bahagi. Ang unang bahagi ay binubuo sa aktwal na pag-crash ng "Sewol" at ang mga pangyayari dito. Ang pangalawang bahagi ay ang operasyon ng pagsagip. Ang pangatlong bahagi ay binubuo ng kasunod na mga pahayag at interpretasyon, sa bagyo na pampulitikang aktibidad sa paksang ito. Ako ay pinaka-interesado sa unang bahagi, at sinubukan kong huwag hawakan ang iba pang mga bahagi, upang hindi mapunta sa maraming mga paksa sa gilid. Kahit na ang bersyon ng South Korea ng pag-crash, sa palagay ko, ay isinilang bilang isang resulta ng kabiguan ng operasyon ng pagsagip, ang pag-aatubili ng isang bilang ng mga tao na responsibilidad para dito, na kalaunan ay naging madaling magamit para sa pakikibakang pampulitika laban kay Park Si Geun-hye, na inakusahan din ng pag-crash ng lantsa (kasama ang mga paratang ng iba pang malalaki at maliliit na pagkakamali).
Tinukoy ko ang aking posisyon tulad ng sumusunod: kinakailangan upang malaman kung ano ang eksaktong nangyari, sapagkat ito ay isang bagay ng kaligtasan sa dagat. Ito ay tulad ng sa aviation, sikat sa masusing pagsisiyasat nito: kung hindi mo malalaman ang mga dahilan ng pag-crash, kung gayon ang isa pang sasakyang panghimpapawid ay maaaring matagpuan sa isang katulad na sitwasyon at ang isa pang pagbagsak ay magreresulta, na maaari at dapat iwasan. At malulutas ng mga South Koreans ang kanilang mga problemang pampulitika kahit papaano mismo.
Sa pagtingin sa naiintindihan na mga limitasyon ng dami ng artikulo, magpapakita ako ng ilang mga katotohanan na kilalang kilala (ang mga nais na kumunsulta sa artikulong Ingles sa Wikipedia tungkol sa pag-crash ng ferry; nagbibigay ito ng mahusay na pagsunod sa impormasyon sa background at mga kinakailangang link).
Hindi ito isang masamang barko
Saan tayo magsisimula? Mula mismo sa barko. Ang Sewol ferry ay orihinal na Japanese, na itinayo noong 1994 sa Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd sa Nagasaki. Ito ay isa sa mga cruise ferry na itinayo sa Japan mula pa noong 1981 at pangunahing inilaan para sa paglalayag sa Inland Sea sa pagitan ng mga isla. Ang ferry ay umalis ng 18 taon sa Japan, pagkatapos ay ipinagbili sa South Korea at pinalitan ng pangalan. Sa oras ng pag-crash, siya ay 20 taong gulang.
Ang "Sewol" ay nagkaroon ng isang pag-aalis ng 6835 tonelada, deadweight ng 3794 tonelada. Haba 145.6 metro, lapad 22 metro, draft 6, 26 metro. Sa Japan, ang lantsa ay may kapasidad na pampasahero na 804 katao, sa Korea, idinagdag ang mga karagdagang deck at nadagdagan ang kapasidad sa 921 katao (954 katao sa kabuuan, kasama ang mga tauhan). Tumatanggap din ang lantsa ng 90 mga kotse at 60 trak.
Mula na sa impormasyong ito ng sanggunian, halatang-halata ang kabutihan ng sanhi ng pag-crash na ipinaabot ng mga South Koreans. Kung ang lantsa ay may kaugaliang ibaligtad ang mga pagliko, kung gayon hindi ito iiwan sa dagat sa loob ng 20 taon. Tapos, malaki ang barko. Ang lakas na kumatok sa kanya sa kanyang tagiliran ay dapat ding maging mahusay.
Mahalaga rin na tandaan na ang lantsa ay isang mahusay na sisidlan, mas mahusay kaysa sa maraming mga lantsa. Itinayo ito ng Hapon pagkatapos ng pagbagsak ng British ferry Herald ng Free Enterprise noong Marso 1987. Bumukas ang rampa ng ilong, ang bangko ng lantsa at lumubog sa loob lamang ng 90 segundo. Ang Sewol ay walang rampa ng ilong; para sa mga kotse, dalawang rampa ang na-install sa hulihan. Mayroong isang paghawak sa karga sa bow ng lantsa, at isang crane ay na-install sa itaas nito, sa tangke ng lantsa. Natutuhan ng mga Hapones ang kanilang mga aralin at ginawang ligtas hangga't maaari ang kanilang lantsa.
Ang ferry ay hindi labis na karga
Hindi ito sinasabi na ang mga investigator ng South Korea ay hindi nag-isip tungkol sa katawa-tawa ng kanilang bersyon ng isang pag-crash ng lantsa mula sa isang pagliko. Sinubukan din nilang ipaliwanag ito sa pamamagitan ng ang katunayan na ang lantsa ay labis na karga, ang bagong superstructure ay nagpalala ng katatagan ng sasakyang-dagat, ang kargamento ay hindi nasiguro, at iyon ang dahilan kung bakit ang ferry ay napunta sa ilalim.
Totoo, ginawa nila ito sa paraang nakaka-incriminate sa kanila. Ang mga ito ay sumulat at naglathala sa pamamahayag ng isang engkanto na ang ferry ay dapat na magdala lamang ng 987 toneladang karga, at sumakay sa huling paglalayag, ayon sa iba`t ibang mga pagtatantya, mula 2142 hanggang 3608 toneladang kargamento. Para sa publiko, ang lahat ay tila malinaw: ang sobrang karga ng ferry ay hindi maaaring mag-capsize. Tanging ito ang mapanlinlang na kalinawan.
Isinulat nila na ang South Korean Maritime Register ay nagtakda umano ng isang limitasyon sa kargamento na 987 tonelada. Sa ilang kadahilanan, ang limitasyong ito ay hindi alam ng Korean Shipping Association o ang Coast Guard. Bukod dito, isang dokumento na nagpapatunay na hindi ito ipinakita. Pagkatapos ng lahat, ito ang pangunahing patunay, ang pangunahing paliwanag - isang kopya ng dokumentong ito na nagpapahiwatig ng limitasyon sa paglo-load ay dapat na saanman at saanman. Ngunit wala ito, hindi ko kailanman nahanap ito. Pati na rin ang iba pang mga dokumento ng barko: ang deklarasyon ng barko na may isang listahan ng mga kargamento, troso ng barko. Ang mga dokumento ay tiyak na kinuha mula sa lantsa alinman sa panahon ng mga operasyon sa paghahanap sa ilalim ng tubig, o pagkatapos ng pag-akyat, ngunit hindi nila naabot ang publiko. Sa katibayan ng dokumentaryo sa kasong ito, napakasama, sa katunayan, wala, na nagpapalaki lamang ng mga hinala.
Sa pangkalahatan, naniniwala ako na ang hangganan ay naisip nang pabalik-balik. Bakit? Kaya pala
Una, ang isang merchant vessel na may bigat na humigit-kumulang na 3800 tonelada ay maaaring magdala ng humigit-kumulang 3500 toneladang karga, dahil ang lahat ng iba pang karga (gasolina, panustos, tubig, atbp.), Sa pangkalahatan, ay hindi masyadong malaki. Sinusubukan nilang gumawa ng higit na kapasidad ng kargamento, dahil nakasalalay dito ang kakayahang kumita ng transportasyon sa dagat. Ang limitasyon ng kargamento sa 987 tonelada para sa isang sasakyang-dagat na may deadweight na 3794 tonelada o 26% ng deadweight ay puro kahangalan mula sa pananaw ng mga ekonomiya ng kargamento sa dagat.
Pangalawa, ang bigat ng pagkarga ay maaaring kalkulahin. Sa huling paglalayag nito, sumakay si Sewol ng 124 na pampasaherong kotse (1.5 tonelada bawat isa - 186 tonelada), at 56 trak (8 tonelada bawat isa - 448 tonelada). Kabuuang mga kotse - 634 tonelada. Ang bigat ng kargamento na maaari niyang kunin ay maaaring makalkula nang halos sukat ng mga sukat ng car deck at hawakan. Ang haba ng deck ayon sa iskedyul ng lantsa ay tungkol sa 104 metro, ang lapad ay 20 metro, ang lugar ay 2080 sq. metro. 124 na mga kotse at 56 trak ang sumakop sa mga 1370 sq. metro (5, 4 square metro para sa isang kotse at 12, 5 square meter para sa isang trak). Sa katunayan, kaunti pa, ngunit ang kargamento na ito ay maaaring magkasya sa deck. Ang kargamento ay nagtataglay ng 20 metro ang haba, 20 metro ang lapad at 7 metro ang taas (dami 2800 kubiko metro) ay maaaring tumanggap ng pitumpung 20-paa na mga lalagyan (bawat 39 metro kubiko). Ang kanilang timbang na may buong karga ng bawat lalagyan ay magiging 1,680 tonelada. Sa kubyerta ng tangke, tulad ng nakikita sa larawan, mayroong hindi bababa sa 12 mga lalagyan (hanggang sa 288 tonelada ang bigat). Kaya, ang "Sewol" ay maaaring sumakay sa 82 lalagyan (hanggang 1968 tonelada na buong karga) kasama ang mga kotse. Iyon ay, ang maximum na timbang na maaaring makuha ng lantsa sa huling paglalayag nito ay hindi maaaring lumagpas sa 2602 tonelada, o 68.5% ng deadweight. Nakakatawa na pag-usapan ang tungkol sa labis na karga.
Sa totoo lang, mas mababa ang karga. Naiulat na, bilang karagdagan sa mga kotse, ang ferry ay nagdala ng 1,157 toneladang karga, kabilang ang 400 toneladang mga beam ng bakal. Kung idagdag mo ang kargadang ito sa bigat ng mga kotse, na kinalkula nang mas maaga, makakakuha ka ng 1,791 tonelada ng kabuuang karga, iyon ay, mas mababa sa naiulat at mas mababa sa maaaring sakyan ng lantsa. Ang mga lalagyan ay mabigat sa ilalim ng karga. Ang mga sa kanila na nakatayo sa kubyerta ng tanke ay nahulog sa dagat at lumutang ng ilang oras tulad ng floats, na nangangahulugang malayo sila sa inilaan na 24 tonelada para sa isang ganap na puno ng 20-paa na lalagyan.
Kaya, sa lahat ng mga pagkakamali, ang kargamento ng Sevol ay maaaring halos kunin bilang 1800 tonelada. Alam din na ang ferry ay kumuha ng 761 toneladang tubig sa mga ballast tank. Ang bigat ng mga pasahero at tauhan (467 mga pasahero at 35 mga miyembro ng crew) ay halos 30 tonelada. Natukoy ko ang bigat ng gasolina mula sa average na pagkonsumo ng gasolina ng dalawang diesel engine ng Pielstick 12PC2-6V-400 na may kabuuang lakas na 11912 kW (0.2 kg bawat kW bawat tumatakbo na oras). Ang biyahe ng ferry ay nagbiyahe mula sa Incheon patungong Jeju sa loob ng 16 na oras, iyon ay, nangangailangan ng pag-ikot ang 32 na oras ng paglalayag. Isinasaalang-alang ang pagkonsumo ng gasolina nang naka-dock sa daungan, nagpatuloy ako mula sa katotohanang ang sasakyang-dagat ay mayroong suplay ng gasolina sa loob ng 48 oras, o 114 tonelada ng diesel fuel.
Kaya, ayon sa aking mga kalkulasyon, ito ay naging: kargamento - 1800 tonelada, ballast - 760 tonelada, gasolina - 114 tonelada, pasahero at tripulante - 30 tonelada. Isang kabuuang 2702 tonelada ng net cargo o 71.2% ng deadweight. Ang ferry ay hindi maituturing na overloaded sa ilalim ng anumang mga kondisyon ng panahon.
Sa mga bansang demokratiko, kung minsan ay binabalak nila at isinasabit ang mga naturang pansit sa kanilang tainga, na nakakagulat kung paano naniniwala ang mga tao dito at ipinagtatanggol pa rin sila ng may foam sa bibig sa mga talakayan.
Ang pinag-uusapan tungkol sa superstructure ng mga deck ng pasahero ay tumimbang ng 239 tonelada, na hindi gaanong para sa Sewol. Ang karagdagang bigat na ito ay madaling balansehin sa alinman sa tubig o isang mabibigat na karga tulad ng mga trak, kagamitan sa konstruksyon, o ang mga nabanggit na steel girders.
Tulad ng para sa pag-secure ng kargamento, sa mga lantsa, mga barko na may limitadong seaworthiness, na karaniwang may lakas ng dagat hanggang sa 4-5 na puntos (5 puntos - hangin hanggang sa 9 m / s, taas ng alon hanggang sa 2.2 metro), bihirang gawin ito. Ang isang limang puntong alon ay halos hindi gumagalaw ng isang barko na 146 metro ang haba. Bilang karagdagan, ang Sewol ay mayroong mga roll stabilizer, na inilabas sa oras ng pag-crash ng ferry. Kaya't, kapag ang lantsa ay naglalayag sa mga tubig sa baybayin, walang praktikal na pangangailangan upang ma-secure ang karga, tulad ng ginagawa sa mga barkong pupunta sa karagatan.
Nakikipagbangga sa daloy ng tubig
Ang opisyal na bersyon ng South Korea ng pag-crash ng Sewol ferry ay sa gayon isang puno ng linden. Kaya, tulad ng sinabi nila, iyon ay, mula sa pagliko, ang lantsa ay hindi maaaring lumubog. Bilang karagdagan, kalaunan ay naging malinaw na sa pagitan ng 08.46 at 08.48 h. Noong Abril 16, ang Sewol ay heading ng 136 degree at sa pagkakasunud-sunod ng pangatlong asawa na si Pak Han Gol ay nagsimulang humiga sa isang kurso na 145 degree. Binago ni Helmsman Cho Zhong Gi ang timon ng 5 degree sa starboard. Iyon ay, walang matalim na pagliko, at sa paglipas ng panahon, pinilit na aminin ito ng mga mananaliksik sa South Korea. At lahat ng daloy ng damdaming ito tungkol sa labis na pag-load ng lantsa at lahat ng iba pa na nakalista ay nawala ang lahat ng kahulugan.
Malinaw na hinahangad ng mga investigator na hanapin ang sanhi ng pag-crash sa loob ng lantsa, upang masisi ang kapitan at sa laban sa background ng akusasyong ito, ang pagkakasala ng Coast Guard para sa isang hindi magandang isinasagawa na operasyon ng pagliligtas, na talagang hindi matagumpay, ay mukhang hindi gaanong maliwanag at matambok.
Mabilis akong napagpasyahan na ang sanhi ng pag-crash ay nasa labas ng lantsa. Ngunit alin? Sa mga unang araw, ang mga bersyon ay naipahayag tungkol sa banggaan ng lantsa gamit ang isang bato sa ilalim ng tubig (mabilis na tinanggihan), pagkatapos ay may isang submarino ng Amerika (tinanggihan, ngunit kalaunan). Tinanggihan ko sila kaagad, dahil ang ilalim ng tubig na bahagi ng nakabaluktot na lantsa sa starboard na bahagi ay ganap na buo kahit na sa mga litrato nito sa isang lumulubog na estado. Pagkatapos ay itinaas ang lantsa, at naging halata na may ganap na kalinawan. Walang mga dents, walang scuffs, kahit na hubad pintura.
Sa parehong oras, ang mga nakasaksi ay nagsalita ng isang tiyak na malakas na epekto sa barko. Ang isa sa mga opisyal, na nasa kanyang kabin, ay itinapon sa labas ng kama. Ang welga ay nakumpirma rin ng mga tala ng mga rehistro ng kotse: ang mga kotse ay lumilipad sa cargo deck. Sinabi ni Kapitan Lee Jung Suk sa paglilitis na ang kurso ng lantsa sa kasalukuyan nang tumalon siya sa tulay mula sa kanyang cabin kaagad pagkatapos ng epekto ay 155 degree. Ang pahayag na ito ay hindi pinagtalo ng sinuman. Hindi isang mahina na suntok na nakabukas sa barko ng sampung degree. Hindi mahina, ngunit nag-iiwan ng ganap na walang mga marka sa katawan. At ano ito?
Sa paghahanap ng isang sagot, nagpasya akong alamin kung ano ang lugar na ito. Dumaan ang Sewol sa Mengol Strait, hindi kalayuan sa matinding timog-kanlurang dulo ng Korean Peninsula. Ang unang bagay na natutunan ko tungkol dito ay ang malakas na alon na dulot ng paglusot. Ang isang malaking daloy ng tubig ay dumadaan sa makitid na kipot (mga 2 milya ang lapad), at ang kasalukuyang bilis ay umabot sa 11-12 na buhol. Magtatayo pa sila ng isang tidal power station doon. Wow! Ito ang kalahati ng maximum na bilis ng ferry. Kung ang lantsa ay sumalungat sa isang napakalakas na daloy, maaari itong magkaroon ng mga seryosong problema.
Ngayon ay nananatili pa rin upang malaman kung ang Sewol ay pupunta sa ilog o laban dito. Sa mga direksyon sa paglalayag ng Amerikano na “Sailing Direksyon (Enroute). Ang baybayin ng Korea at Tsina”ay nagsabi na ang kasalukuyang hilagang-kanluran ay nagsimula dalawang oras pagkatapos ng mababang tubig (LW) at natapos ng dalawang oras pagkatapos ng mataas na tubig (HW). Kaagad pagkatapos nito, ang pabalik na daloy ay nagsimula sa isang timog-kanlurang direksyon.
Ang oras ng pagsisimula ng paglusot at pag-agos ay ipinahiwatig sa mga espesyal na gabay: Tide Tables. 2014. Gitnang at Kanlurang Karagatang Pasipiko at Karagatang India”. Tiningnan ko ang manwal na ito para sa Abril 16, 2014 at nalaman na sa kalapit na daungan ng Busan, ang pagtaas ng tubig sa 02.42 at ang pagtaas ng tubig sa 09.04. Sa halos parehong oras, ang rurok ng low tide at rurok ng pagtaas ng tubig ay nasa Mengol Strait.
Alam na ang Sewol ay pumasok sa kipot sa 08.27. Sinundan niya ang isang timog-silangan na kurso at para sa kanya ang kasalukuyang, na nagsimula nang bandang 05.00, ay isang kasalukuyang counter. Ito ay dapat na magtapos sa 11.00, iyon ay, ang lantsa ay pumasok sa kipot sa tuktok ng pagtaas ng tubig at ang maximum na bilis ng kasalukuyang. Hindi niya dapat ginawa iyon. Ang oras ng pagdaan ng kipot ayon sa iskedyul ay tungkol sa 06.00, kung kailan mahina pa ang kasalukuyang. Ngunit ang lantsa ay naantala sa daungan ng Incheon dahil sa mabigat na hamog, na pumipigil sa barko na umalis sa mahirap na daanan. Ang pagkaantala ay humantong sa hindi inaasahang pangyayari.
Ang lantsa ay patungo sa 165 degree hanggang 07.30 noong Abril 16, at pagkatapos ay tumalikod ito at humiga sa isang kurso na 137 degree (sa 08.27). Hanggang sa sandali ng epekto, ang ferry ay naglakbay ng halos 1.5 milya at nagsimulang maayos na lumipat sa isang kurso na 140 degree, pagkatapos ay sa kurso na 145 degree. Sa pagitan ng mga pagliko ay naipasa ng lantsa ang tungkol sa isang cableway sa isang arko. Pagkatapos ang singaw ay ipinasok ang pangunahing stream ng tidal current sa isang matinding anggulo.
Sa Selat ng Mengol, na kung saan ay talagang isang agwat sa pagitan ng dalawang mga isla, ang daloy ng daloy ng tubig ay dapat na kumplikado, maaari itong hatiin sa maraming mga jet, ngunit sa pinakamakitid na punto ang jet ay ang pinaka malakas at pinakamabilis. Ang dagat sa paligid ng mga isla ay pinapabago ng agos ng maraming mga ilog, habang ang pagtaas ng tubig ay nagdulot ng maraming maalat, mas siksik na tubig sa dagat patungo sa kipot, ang daloy na ito sa kakipitan ay, tila, ganoon, kapansin-pansin na mas siksik. Ang lantsa ay naglalayag sa bilis ng 18 buhol, at ang jet ng tapat na kasalukuyang - mula 10 hanggang 13 na buhol. Para sa Sewol, ang pagpasok nito sa bilis na iyon ay katulad ng pagpapatakbo ng aground. Ang isang banggaan na may isang mabilis na dumadaloy na masa ng siksik na asin na tubig - ito ang epekto na tumama sa bow ng daluyan sa gilid ng port. Ang suntok na ito ay nakabukas ang lantsa ng 10 degree at agad na bangko, ayon sa mga pahiwatig ng helmman, 15 degree sa gilid ng port. Sobra ito para sa lantsa. Ang kargamento sa deck ng kotse at sa pagpigil ay nahulog sa gilid ng pantalan, na ginagawang imposibleng ituwid ang daluyan at paunang matukoy ang karagdagang pagtaas ng takong, pagbaha at pag-overturn. Ang lahat ng ito ay nangyari nang hindi inaasahan.
Ang sitwasyon ay surreal. Sa isang matagal nang itinatag na ruta, na may kalmadong dagat at patas na panahon, hindi malinaw kung bakit nagsimulang tumaas at lumubog ang lantsa. Ito ay isang sitwasyon mula sa kategorya ng "kung ano ang hindi maaaring." Ang rolyo, sa una ayon sa iba't ibang mga pagtatantya mula 15 hanggang 20 degree, umabot sa 50 degree sa loob ng 25 minuto pagkatapos ng epekto. Mabilis na napagtanto ng mga tauhan ng tauhan na ang Sewol ay hindi maiiwasang lumubog, at ito ay naging isang pagkabigla sa kanila, sinira sila at pinapahamak sila. Sa palagay ko, ito ang pangunahing dahilan kung bakit hindi nila nagawang lumikas ang mga pasahero. Ito ay tumatagal ng oras upang makaya ang estado ng pagkabigla, at naubusan ito ng napakabilis para sa kanila.
Sa esensya, ang sakuna ng Sewol ferry ay isang produkto ng isang pagkakataon na napakadalang sumabay sa at ng kanyang sarili. Ngunit mula sa isang ito ay maaaring makakuha ng isang konklusyon tungkol sa pangunahing panganib ng mga alon sa naturang mga kipot. Kung gayon posible na ganap na isara ang gayong mga kipot para sa pag-navigate, o obligahin ang serbisyo ng dispatcher, na kumokontrol sa paggalaw ng mga barko, upang isara ang mga ito sa mga oras na iyon kapag ang mga alon ay pinakamalakas.
Ang konklusyon lamang na ito ang hindi tinanggap sa South Korea. Ito ay naiintindihan. Mas maginhawa na pag-usapan ang tungkol sa "killer kapitan" (ang naturang kahulugan ay ibinigay sa kanya ni Pangulong Park Geun-hye, ngunit ang kasalukuyang oposisyon sa kapangyarihan ay ginusto na huwag alalahanin ito), at ang pagkakasala ng pangulo sa pag-crash ng lantsa, pukawin ang emosyon at isterismo, na ginagamit upang mapakilos ang masa sa layunin ng anumang kampanyang pampulitika. Ang kaligtasan sa dagat ay nananatiling wala sa larawan. Para sa mga ito isang araw ay magbabayad sila sa isa pang pag-crash na may maraming mga biktima. Siyanga pala, ang "Sewol" ay ang pangatlong barko na lumubog sa Timog Korea na maraming nasawi. Ang una ay si Namyeon (Disyembre 15, 1970, 232 patay), at ang pangalawa ay si Sohe (Oktubre 10, 1993, 292 patay).
