Sa epiko ng South Korean ferry na "Sewol", ang mga dahilan para sa pag-crash na kung saan ang nakaraang artikulo ay inilaan, may isa pang napakahalagang punto: bakit maraming mga patay? Ang dami ng 304 na tao. Lalo na isinasaalang-alang na ang lantsa ay lumubog hindi malayo mula sa baybayin, sa lugar ng pagpapadala at pangingisda, may mga merchant at fishing vessel na malapit. Ang mga kondisyon ng panahon at kasalukuyang sa pangkalahatan ay hindi hadlangan ang operasyon ng pagsagip. Hindi bagyo, hindi bagyo, at napakaraming namatay. Bakit?
Sa pagkakaalam ko, sa South Korea, ang mga dahilan para sa kabiguan ng operasyon ng pagsagip ay mahalagang hindi gaanong nag-aalala tulad ng mga dahilan para sa phenomenal ferry crash. Sa huli, lahat ng sisihin ay nahulog kay Kapitan Lee Jun Suk at ilan sa iba pang mga miyembro ng tauhan. Ang pagsisiyasat sa mga aksyon ng Coast Guard ay nagsimula noong tag-araw ng 2014, ngunit hindi nagtagal ay natapos at ipinagpatuloy lamang sa pagtatapos ng 2019, nasa ilalim na ng bagong pangulo ng South Korea. Pagkatapos ay isang espesyal na pangkat na nag-iimbestiga ay nilikha upang siyasatin ang mga aksyon ng serbisyo, pati na rin upang siyasatin ang posibleng pagmemeke at pagtatago ng mga dokumento at katibayan (sa partikular, ang mga pag-record mula sa mga surveillance camera na naka-install sa lantsa). Ang bilang ng mga opisyal ay naakusahan noong Pebrero 2020, at hanggang ngayon ang prosesong ito ay hindi pa nakukumpleto. Ang hysteria at mga interes sa politika sa kasong ito ay naging mas mahalaga kaysa sa isang detalyadong pagsisiyasat sa insidente.
Sa aking palagay, ang isyung ito ay dapat bigyan ng kaunting pansin, hindi lamang dahil sa pagnanais na malutas ang misteryosong kwento, ngunit din dahil ang kwento ng isang hindi matagumpay na operasyon sa pagsagip ay isang mahusay na trabaho ng paghahayag kung paano tumugon ang mga South Koreans sa isang nakababahalang sitwasyon, kung paano kumikilos sila sa mga kundisyon na nangangailangan ng personal na pagkusa at talino sa paglikha., at kung paano gumana ang serbisyo ng kanilang pamahalaan, na responsable para sa pangangalaga ng mga hangganan sa dagat. Matapos ang kuwentong ito, sinimulan kong pahalagahan ang kakayahang labanan ng hukbong South Korea at navy na mas kaunti. Siyempre, mayroon silang mga baril, tanke, eroplano at barko, ngunit may kakayahang kumilos sa isang hindi tiyak na sitwasyon, upang kumilos nang mabilis at tumpak, mayroon silang halatang mga problema.
Maaari bang mai-save ang barko?
Kaya't, sa 8.40 lokal na oras noong Abril 16, 2014, ang lantsa ay matulis na banked, ang kargamento nito ay lumipat at ang barko ay nagsimulang lumubog. Mayroon bang anumang magagawa tungkol dito?
Ang una at pinaka halatang solusyon ay ang kumuha ng tubig sa mga ballast tank sa gilid ng starboard upang subukang ituwid ang daluyan. Ginawa ito sapagkat ang matataas na mga haligi ng tubig ay nakikita sa footage ng lumulubog na lantsa, na tumatakas mula sa bukas na mga kingstones. Ang mga Kingstones ay bukas at malapit mula sa tulay, ngunit kung sino ang eksaktong ginawa nito ay nananatiling hindi kilala. Ito ay maaaring nagawa ng kapital na Lee Chung Sok o ang unang katulong na si Kang Won Sik - ang taong direktang responsable para sa pagkarga at katatagan ng daluyan. Hindi pa rin ito nakatulong sa kanila.
Lumilitaw ang mga paghihirap sa pangalawang solusyon. Sa pagsasagawa ng merchant marine, ang koponan ay karaniwang nag-iiwan ng barko na may isang mapanganib na listahan (ang halimbawa ng Cougar Ace car carrier ay ibinigay), at pagkatapos ay alagaan ito ng Coast Guard. Sa mga tagubilin ng Sobyet sa paglaban para sa pinsala ng barko, na inisyu ng Ministri ng USSR Navy, sinabi lamang na dapat subukan ng kapitan na mapunta ang barko sa isang kalapit na lupain at maghintay para sa mga nagsagip. Gayunpaman, ang "Sewol" ay walang ganitong pagkakataon. Ang pinakamalapit na isla ng Pyongphundo (1.7 milya sa timog) ay isang bulkanong bulkan at, tila, walang mga angkop na shoal. Bukod, naroon ang rurok ng pagtaas ng tubig. Pangalawa, ang punong mekaniko na si Park Ki Ho ng 8.52 ay nag-utos na ihinto ang mga kotse at lumikas ang silid ng makina. Siyempre, ang barko na walang kurso ay hindi makakarating sa anumang mababaw.
Alam din na ang kapitan sa 8.52 ay nag-utos sa pangalawang asawa na si Kim Yong Ho upang simulan ang mga sump pump, kung saan nakatanggap siya ng isang tugon na hindi gumagana ang mga pump. Sa oras na 8.54 inutusan ng kapitan ang punong mekaniko na bumaba sa silid ng makina at simulan ang mga bomba, ngunit ang utos na ito ay hindi natupad. Mahirap sabihin kung magkano ang makakatulong sa kanila, marahil maaari silang manalo ng 5-10 minuto, wala na: ang mga lantsa ay walang isang kontra-pagbaha na sistema. Sa anumang kaso, ang Sewol ay naiwan nang walang mga bomba.
Dito, nawala ang laban para mabuhay. Kaya, bago pa ang unang senyas para sa tulong, naging malinaw na ang pagsagip sa mga pasahero ay maaari lamang sa mga bangka.
Mga bakas ng gulat
Ito ay ayon sa karaniwang pakiramdam ng mga tao, sa prinsipyo, handa na kumilos sa isang kritikal na sitwasyon. Ngunit, uulitin ko ang aking pagmamasid sa unang artikulo, ang hindi inaasahang pag-roll at paglipat ng daluyan sa isang pang-emergency na estado na may hindi maiiwasang pag-asam na magbaha mismo, ay naging nakakagulat at nakakabawas ng katotohanan para sa kanila. Ang isang hindi maunawaan na suntok, kung gayon ang pagbagsak sa isang kalmadong dagat ay isang bagay na hindi maaaring maging.
Tinanong ko ang mga connoisseurs ng kaisipang Koreano kung paano kumilos ang mga South Koreans sa ganoong sitwasyon. Ang sagot ay hindi mapag-alinlangan: natigilan. Ang ganitong sitwasyon ay hindi magbabalanse ng tumigas na "Moremans", ngunit ang mga South Koreans ay nailalarawan sa pamamagitan ng isang napakataas (laban sa atin) na emosyonalidad. Ang pangatlong katulong, si Park Han Gul, ay umiiyak, na kung saan ay naiintindihan para sa isang dalagita sa gulo. Ano ang ginagawa ng lipunang lalaki sa ferry bridge sa ngayon?
Narito dapat kong sabihin na ang pagtatasa ng sitwasyon ay seryosong nakasalalay sa mga ginamit na mapagkukunan. Ang bantog na scholar na Koreano na si Konstantin Asmolov ay nagtipon ng kanyang paglalarawan batay sa mga ulat sa media. Gumamit ako ng isa pang mapagkukunan sa aking pagtatasa: ang gawain ng Kwon I Suk na "System Theoretic Safety Analysis ng Sewol-Ho Ferry Accident sa South Korea", ipinagtanggol noong 2016 sa Massachusetts Institute of Technology. Malinaw na may access ang mananaliksik na ito sa mga materyales sa pagsisiyasat, na mas buong quote niya kaysa sa pindutin, halimbawa, pinangalanan niya kung sino ang eksaktong nakikipag-ugnay sa mga serbisyo sa baybayin sa bawat oras. Batay sa kanyang data na isinagawa ko ang aking pagsusuri sa mga aksyon ng koponan, na nagbigay ng mga kagiliw-giliw na resulta.
Kaya't noong 8.55 isang tawag sa pagkabalisa ang ipinadala sa Jeju Vessel Traffic Service. Hindi ipinahiwatig ng press kung sino ang nagsumite nito, ngunit binanggit ni Kwon Yi Suk ang pangalan - ang unang katulong ni Kang Won Sik. Ayon sa transcript ng negosasyon na inilathala ng CNN, sinabi niya na ang barko ay tumatakbo ngayon (na kung saan ay hindi ganap na totoo), hiniling na makipag-ugnay sa Coast Guard at sinabi na ang lantsa ay matatagpuan sa isla ng Pyongphundo. Kakaiba ito, dahil malayo sila sa Jeju, ang pangwakas na patutunguhan ng ruta. Noong 9.07 ng umaga, binago ng unang opisyal ang channel ng komunikasyon at nakipag-ugnay sa kalapit na serbisyo ng Chindo. Mayroong maliit na magagawa si Jeju, gayunpaman, nakipag-ugnay sa Coast Guard sa Mokpo, kung saan kaagad naipadala ang Patrol Ship No. 123.
Sa palagay ko, ang susi sa pag-unawa sa sitwasyon sa tulay ay nakalagay sa mga komunikasyon sa radyo. Batay sa impormasyong ibinigay ng Kwon Yi Suk, naipon ko ang isang listahan ng kung sino at kailan nagsagawa ng negosasyong ito:
8:55 a.m.: Si Jeju ang unang katulong ni Kang Won Sik.
9 na oras 7 minuto: Si Jindo ang unang katulong ni Kang Won Sik.
9 na oras 14 minuto: Jindo - helmsman ng Park Kyung Nam.
9 na oras 21 minuto: Si Jindo ang unang katulong kay Shin Chung Hoon.
9 na oras 24 minuto: Si Jindo ay ang pangalawang katulong ni Kim Yong Ho.
9 na oras 25 minuto: Jindo - helmsman ng Park Kyung Nam.
9 na oras 26 minuto: numero ng barko 123 - helmsman na si Pak Kyung Nam.
9 na oras 28 minuto: Jindo at Ship No. 123 - Pangalawang asawa ni Kim Yong Ho.
9 na oras 37 minuto: Si Jindo ay ang pangalawang katulong ni Kim Yong Ho.
Bilang karagdagan, mayroon ding mga tawag sa lantsa ng serbisyo sa Chindo, na nilinaw ang sitwasyon sa lantsa.
Ayon sa listahang ito, lumalabas ang tanong: hindi ba masyadong maraming mga taong nakikilahok sa negosasyon sa baybayin? Karaniwan ang mga contact sa radyo ay itinalaga sa isang opisyal upang ang iba ay makitungo sa mga agarang usapin. At doon mismo sa mikropono mayroong dalawang unang katulong, isang pangalawang katulong at isang helmman upang mag-boot. Nakikita natin kung paano ipinasa ang mikropono mula sa kamay patungo sa kamay, halos literal.
Sa 9.25 ng umaga ang nagpadala ng serbisyo sa Chindo ay nagpaalam sa lantsa na ang kapitan ay kailangang gumawa ng pangwakas na desisyon at hiniling na magmadali sa desisyon. Ang dispatcher ay maaaring maunawaan: sa mas mababa sa 15 minuto ay nagawa niyang makipag-usap sa apat na magkakaibang mga tao na humihingi sa kanya upang mai-save sila. Ang replica ng dispatcher ay maaari lamang ipakahulugan bilang isang magalang na kahilingan upang mapanatili ang kaayusan.
Ang sitwasyong ito ay maipapaliwanag lamang ng gulat na sumiksik sa mga nakatatandang opisyal ng pangkat. Sa oras na ito, wala silang ginawa upang mai-save ang mga pasahero, hindi man nila nakipag-ugnay sa deck ng pasahero. Ang Pasahero ng Liaison Officer, na nasa pasaheroang deck, Kang Hae Sun, sa 8.52 minuto sa kanyang sariling pagkusa inutusan ang mga pasahero na manatili sa kanilang mga puwesto. Hindi siya nakatanggap ng anumang mga order mula sa tulay. Ang kanyang desisyon ay malinaw na idinikta ng mga pangamba na ang paggalaw ng mga pasahero ay maaaring mapabilis ang listahan ng sasakyang-dagat. Hindi ang pinakamahusay na solusyon, syempre. Gayunpaman, sa 9.53, nang magsimulang lumubog ang barko, sa kanyang sariling panganib at peligro, binigyan niya ng utos ang mga pasahero na makatakas.
Kaguluhan sa barko
Sa buong kuwentong ito, malayo sa malinaw kung ano ang ginagawa ni Kapitan Lee Jun Suk habang nag-crash. Sa pamamahayag at mga pagdinig sa korte, ang binigyang diin ay ang katotohanan na siya ay "nakatakas mula sa lantsa", bagaman ang kanyang mga aksyon, utos at salita ay dapat bigyan ng pangunahing pansin. Gayunpaman, responsable ang tao.
Ang data ni Kwon Yi Suk, pati na rin ang isang pakikipanayam sa helmsman na si Oh Yeon Seok (nagbigay siya ng maraming mga panayam na may iba't ibang nilalaman), ay nagpapakita na ang kapitan ay nagbibigay ng mga order. Ngunit hindi sila pinatay. Ang order upang i-on ang mga sump pump ay hindi sinunod. Sa oras na 8.56, inutusan ng kabisera ang pangalawang asawa na si Kim Yong Ho na abisuhan ang mga pasahero na magsusuot ng mga life jacket at damit. Sa sarili nitong paraan, ang order na ito ay nagpapahiwatig ng hangarin ng kapitan na simulan ang paglisan. Hindi sinunod ng pangalawang asawa ang utos dahil hindi niya binuksan ang sistema ng babala. Sa 09.27 inulit ng kapitan ang kanyang order, ipinasa ito ng pangalawang asawa sa deck ng pasahero, ngunit hindi natitiyak na ang order ay tinanggap, naintindihan at sinundan.
Ngunit maraming nagawa ang mga tauhan nang walang utos ng kapitan. Ito ang mga negosasyon sa baybayin, at dalawang pagtatangka na ihulog ang mga bangka. Una, alas-9: 14 ng umaga, ang mga tagapagtaguyod na sina Jo Joong Ki at Oh Yeon Suk ay nagtangka, at 9:44 ng umaga, ang unang kabiyak na si Kang Won Sik at ang helm na si Park Kyung Nam. Tinukoy nila ang katotohanan na ang listahan ay masyadong malaki at hindi sila nakarating sa mga bangka (na kung saan ay hindi ganap na totoo).
Ang mga komunikasyon sa radyo sa baybayin, kung saan hindi bababa sa apat na tao ang lumahok, nang walang isang kapitan, hindi pagsunod sa mga order at paggawa ng mga aksyon nang walang kautusan - ano ito kung hindi kaguluhan sa tulay? O, mas tiyak, paano kung hindi isang kaguluhan sa barko, idirekta ang pagsuway sa kapitan sa isang kritikal na sitwasyon?
Nabatid na sa parehong oras ay may mga pag-uusap sa telepono sa tanggapan ng Chonghejin Heung shipping company, na nagmamay-ari ng lantsa, kung saan sumali ang kapitan at unang kapareha na si Kang Won Sik. Maraming tawag, kahit pitong, kasama, ayon kay Kwon Yi Suk, limang tawag ang ginawa ng unang katulong. Ang una ay 9.01, ang huli ay 9.40. Nagtaas ito ng mga seryosong katanungan: wala ba silang magawa bukod dito? Bukod dito, ang nilalaman ng mga tawag ay hindi kailanman nai-publish. Sa ilaw ng lahat ng nasabi, sa palagay ko ang maliit na dibdib na ito ay bubukas lamang: ito ay tungkol sa kung sino ang eksaktong namumuno sa barko. Iniulat ni Lee Jung Suk sa tanggapan na hindi siya sinunod ng koponan, at pagkatapos ay ang tanggapan ng kumpanya ay tila inaayos ang relasyon sa unang katulong na si Kang Won Sik, alinman sa hinihingi ng pagsunod sa kapitan, o, marahil, hiniling na kontrolin. Malalaman natin balang araw.
Sa pangkalahatan, ang pagsisiyasat ay kailangang gumawa ng isang detalyadong pagbabagong-tatag ng mga kaganapan, alamin kung sino at saan talaga ang bawat tukoy na sandali sa oras, kung ano ang sinabi niya, kanino at tungkol sa ano, ano ang kanyang ginawa at kung ano ang nakita niya. Kung wala ito, ganap na imposibleng maunawaan ang antas ng pagkakasala ng bawat miyembro ng tauhan. Ngunit, maliwanag, hindi ito tapos.
Ang aking bersyon ng background ng lahat ng ito ay ang mga sumusunod: Si Lee Jong Suk ay isang pansamantalang kapitan na nagtrabaho sa isang napakababang suweldo na isang taong kontrata, na para sa 69-taong-gulang na kapitan, na dating gumugol ng halos apatnapung taon sa dagat, ay malinaw na katibayan ng kanyang mababang kita at katayuan sa lipunan. Malamang na hindi siya napansin ng mga regular na miyembro ng koponan bilang isang tunay na kapitan. Sa isang kritikal na sitwasyon, lumitaw ang isang hidwaan sa pagitan niya at ng unang asawa - tila, ang impormal na pinuno ng permanenteng tauhan ng lantsa, na naging pangunahing paunang kinakailangan para sa maraming mga biktima. Ginugol nila ang mahalagang oras, habang ang lantsa ay hindi masyadong nakakiling at posible upang matulungan ang mga pasahero na makalabas, ginugol nila sa pag-aayos ng relasyon. Pagkatapos ay naging huli na, nasa 9.20 na ang roll ay lumampas sa 50 degree, at maraming mga pasahero ang na-trap sa kanilang mga kabin. Si Oleg Kiryanov, na nagtungo sa Sevol sa Chechzhudo, ay humugot ng pansin sa mga nakahalang na daanan ng mga deck ng pasahero, na, kapag ang takong at takup na takbo, ay naging mga hindi mai-access na shaft. Karamihan sa mga pasahero ay hindi makalabas sa mga kabin at umakyat sa gilid ng bituin.
Tandaan na posible na tumalon mula sa gilid ng port; ito ay i-save ang maraming mga buhay, lahat ng iba pang mga bagay na pantay. Ngunit para dito kinakailangan na magbigay ng order na umalis sa barko nang hindi lalampas sa 9.00-9.10. At kalaunan may mga pagkakataon pa rin. Sa oras na ito, tila, ang alitan sa tulay ay umabot sa rurok nito, at ang mga kalahok nito ay walang oras para sa mga pasahero.
Ang mga sisihin ang kapitan para sa lahat ng mga kasalanan ay dapat magtanong ng tanong: ano ang gagawin mo mismo sa gayong sitwasyon kung hindi ka sundin ng koponan at hindi sumusunod sa mga utos?
Pagsisinungaling tungkol sa kapitan
Ang papel na ginagampanan ng mga tagapagligtas, lalo na, ang mga tauhan ng barkong Blg. 123 at ang kapitan nito na si Kim Kyung-il, na hinirang na "kumander ng eksena", sa palagay ko, ay nabawasan lamang sa katotohanang pinalala nila ang sakuna na naganap na. Sa una ay napakaliit nila ng kakayahang makatulong; wala silang sapat na mga tao at kagamitan upang mabilis na mahakot ang 476 na mga pasahero - isang napakalaking gawain para sa isang 14-na tauhan. Ang isang patrol ship na may pag-aalis na 100 tonelada ay hindi makasakay sa kanilang lahat, at wala silang pagkakataon na magbigay ng tulong medikal sa mga biktima. Totoo, maraming mga barko sa dagat sa paligid, at ang serbisyo sa Chindo na bandang 9:00 ay tinawag sila upang pumunta sa tulong ng lantsa.
Ngunit ang ginawa ni Kim Kyung Il ay medyo nasa labas ng saklaw ng isang makatuwirang diskarte. Una, wala siyang koneksyon sa lantsa (nilapitan siya ng barko ng 9.30, nang nakasakay pa ang tauhan at nakipag-ayos kay Chindo), o sa serbisyo sa Chindo. Bulag na Kaligtasan.
Pangalawa, ang isang matalinong solusyon ay ang pagsigaw sa isang megaphone para makalabas ang mga pasahero at tumalon sa dagat. Una nang sinabi ni Kim Kyung Il na ginagamit ang megaphone. Ngunit sa ilalim ng pagsisiyasat, noong Agosto 2014, binago niya ang kanyang patotoo at sinabi na nagpapanic siya nang labis na hindi niya inatasan ang kanyang tauhan na pumasok sa loob ng lantsa at hindi inutusan ang mga pasahero na umalis sa barko. Ang nakaligtas na pasahero na si Kim Sung Mok ay paulit-ulit na sinabi sa mga panayam na walang mga tagubiling ibinigay mula sa mga helikopter o sa barko na umalis sa barko. Mayroon pa ring mga 40 minuto na natitira bago ang mga deck ay nalubog sa tubig; ilang dosenang mga tao ang maaaring makatakas. Kang Hae Sun, sa pagdinig ng order mula sa labas, walang alinlangan na doblehin ito sa on-board network.
Pangatlo, sa una ay nilimitahan ni Kim Kyung Il ang kanyang sarili sa pagpapadala ng bangka sa tulay ng lantsa, na tumagilid sa mismong tubig, at tinanggal ang mga kasapi dito, kasama na si Kapitan Lee Jung Suk.
Ang kaganapang ito ay nagbigay sa buong kuwento ng isang ugnay ng surealismo. Ang pag-alis ng kapitan sa bangka noong 9.46 ay naitala sa video, na malawakang nai-publish. Maraming mga kasinungalingan tungkol dito na nagtataka kung paano ka makakapagsinungaling tulad nito, pagkakaroon ng isang talaan ng dokumentaryo. Ang kapitan ay sinabing "nakatakas", bagaman sa video, pumupunta siya sa bangka nang hindi nagmamadali. Pinag-usapan din nila ang katotohanan na siya ay "una sa linya", bagaman walang pila para sa mga frame. Ito ay sinasabing nakasuot siya ng isang life jacket, kung sa totoo lang wala siya. At iba pa.
Pinakamahalaga, pinatunayan na ang kapitan ay hindi nagsusuot ng uniporme at sinusubukang gayahin ang isang pasahero. Ang pagiging tiyak ng akusasyong ito ay nakasalalay sa katotohanan na ang pasahero ay malamang na hindi sa tulay. Limitado ang pag-access sa tulay, at imposible nang bumangon doon mula sa pasahero deck na may tulad na takong. Ang katotohanan na ang kapitan ay walang uniporme ay ipinaliwanag ng katotohanan na natagpuan siya ng sakuna sa kanyang cabin sa bakasyon, at wala siyang oras upang magbihis. Sinabi ng mga tagapagligtas na hindi nila alam na siya ang kapitan. Ngunit isang manggagawang medikal sa pantalan, na tumutulong sa kanya, tinanong ang mga tagapagligtas kung sino siya, at natanggap ang sagot na siya ang kapitan ng lantsa.
Sa wakas, sa press ng Korea, ang emosyon ay nasabog nang mahabang panahon na ang kapitan ay dapat na huling umalis sa barko, at tumakas si Lee Jung Suk. Ito ay isang mahusay na pasadyang pandagat, syempre. Gayunpaman, ang batas ng South Korea ay hindi obligado sa kapitan na manatili sa barko sakaling magkaroon ng isang aksidente (tulad ng manwal ng Soviet para sa armada ng hukbong-dagat; maaaring pamunuan ng kapitan ang paglaban para mabuhay mula saan man ito mas maginhawa para sa kanya). Ang pagpainit ng mga emosyon ay isinasagawa sa tulong ng isang nakakatawang pekeng, nagtrabaho sa gunting at pandikit.
Magbabanggit ako sa orihinal na unang dalawang artikulo mula sa Act ng Korean Seafarer's:
Artikulo 10
Ang isang kapitan ay hindi dapat umalis sa kanyang barko mula sa oras na na-load ang mga kargamento at magsimulang sumakay ang mga pasahero hanggang sa oras na maalis ang lahat ng kargamento mula sa kanyang barko at lahat ng mga pasahero ay umalis sa kanyang barko: Ibinigay, na maliban sa mga kaso kung saan mayroong isang espesyal na dahilan na hindi siya dapat umalis sa kanyang barko, tulad ng mga hindi normal na kondisyon ng panahon, atbp., hindi ito nalalapat kung saan siya ay humirang ng isang tao na gampanan ang kanyang mga tungkulin sa kanya. ngalan mula sa mga opisyal.
Artikulo 11
Kung saan ang isang barko ay nasa mapanganib na panganib, isang kapitan ang dapat gumawa ng lahat ng mga hakbang na kinakailangan upang iligtas ang buhay ng tao, ang barko at mga kargamento.
At ngayon isa pang pagpipilian - tulad ng ito ay naka-quote sa press, sa partikular, sa pahayagan na "Hankuryo":
Ang isang kapitan ay hindi dapat umalis sa kanyang barko mula sa oras na na-load ang mga kargamento o magsimulang sumakay ang mga pasahero hanggang sa oras na maalis ang lahat ng mga kargamento o lahat ng mga pasahero ay umalis sa kanyang barko. Sa mga oras na kailan ang isang barko ay nasa mapanganib na panganib, isang kapitan ang dapat gumawa ng lahat ng mga hakbang na kinakailangan upang iligtas ang buhay ng tao, ang barko at mga kargamento.
Hinahayaan ka ng pag-highlight na ihayag nang eksakto kung saan lumakad ang mga propaganda ng Korea gamit ang gunting, kung anong piraso ang kanilang itinapon at kung ano ang kanilang isinulat. Sa artikulong 10 ng batas, malinaw na malinaw na pinag-uusapan natin ang karaniwang kondisyon ng pag-navigate o pag-angkla sa daungan, dahil ang kapitan ay maaaring humirang ng isang representante para sa kanyang sarili. Ang piraso na ito ang pinutol, na nagbibigay sa batas ng isang masamang kahulugan. Aba, hindi ba sila gwapo?
Kaya, bakit lahat ng mga trick na ito? Sa palagay ko, upang maitago ang labis na hindi magandang tungkulin ng guwardya sa baybayin at partikular ang kapitan ng barkong Blg. 123 Kim Kyung Il. Si Lee Jun Suk ay nagpunta sa lifeboat, siyempre, kusa. Una, kailangan niya ng isang transmiter upang iulat ang sitwasyon sa baybayin (tumigil na sa paggana ang radyo ng ferry). Pangalawa, marahil ay nilayon niya na himukin ang mga tagapagligtas na paigtingin ang kanilang mga aksyon. Nag-uusap sila sa paligid ng lantsa sa loob ng 15 minuto, at ang pagsagip ay hindi pa nagsimula. Maliwanag, isang walang kinikilingan na pag-uusap ang naganap sa pagitan nina Lee Jun Suk at Kim Kyung Il na nakasakay. Marahil ay hiniling ng kapitan ng lantsa na pumunta siya sa barko, dahil ang isang rubber boat ay hindi sapat para sa lahat ng mga pasahero.
Ang kapitan ng patrol ship ay, siyempre, takot. Ang ferry ay malaki at lumulukso, ngunit ang bangka nito ay maliit. Sa pangkalahatan, natapos ang lahat sa simpleng paggulong ni Kim Kyung Il kay Lee Joon Suk, gamit ang awtoridad ng pinuno ng eksena na ibinigay sa kanya ng Coast Guard.
Humigit-kumulang 20 minuto ang lumipas, sa 10.18, lumubog ang lantsa, ang mga pasahero na natitira dito ay pinatay. Nang mapagtanto ng pamunuan ng Coast Guard kung ano ang kanilang ginawa, sinimulan nilang buuin ang lahat ng mga nakakatawang kwento na ito tungkol sa "hindi kilalang kapitan" na "unang nakatakas." Upang aminin na ang mga naturang kahilingan ay ginawa ni Lee Jun Suk, at upang aminin na hindi nila ito tinulungan sa anumang paraan, nangangahulugan ng responsibilidad para sa pagkamatay ng higit sa 300 katao at umupo ng mahabang panahon. Ang may edad na kapitan ng ferry ay mukhang isang perpektong "scapegoat", kinakailangan lamang upang lumikha ng isang negatibong reputasyon para sa kanya, upang ilagay siya sa bilangguan, kung saan siya ay malapit nang mamatay.
Kung sa lugar ni Kim Kyung Il ay mayroong isang taong malakas ang kalooban at masigasig, na hinimok ng isang pakiramdam ng tungkulin at handa na kumuha ng mga panganib, marami siyang magagawa at mai-save ang maraming tao. Maaari niyang maitaguyod ang pangkalahatang pagtatalo at hindi pagkakapare-pareho sa pag-oorganisa ng operasyon. Ngunit kinailangan niyang kumilos nang mag-isa, sa kanyang sariling panganib at peligro, na hindi ginawa ni Kim Kyung Il.
Ito ang lumalabas na kwento.
Kung pag-uusapan natin ang tungkol sa nagkakasala, pagkatapos ay uunahin ko ang kauna-unahan na si Kang Wok Sik sa una, tila ang nagpasimula ng hindi pagsunod sa kapitan. Ang pangalawang puwesto ay kinunan ng kapitan ng barkong No. 123 Kim Kyung Il. Ang kapitan ng Ferry na si Li Zhong Sok sa kasong ito ay biktima ng mga pangyayari at hinatulang malinaw na hindi patas.
