Ang MiG MFI ay isang mabibigat na solong-upuang mandirigma na ginawa alinsunod sa canard aerodynamic configure na may all-moving forward horizontal tail (PGO), isang mid-delta wing at isang two-fin tail.
Sa disenyo, ang mga carbon fiber reinforced plastic at polymer composite ay malawakang ginagamit, ang bahagi nito sa kabuuang masa ay halos 30%.
Ang makatuwirang pagkakasunud-sunod ay dumating upang palitan ang komprehensibong paggamit ng mga pinaghalo, na maraming taon na ang nakalilipas ay tila ang pinaka-promising mga istruktura na materyales - sa pagsasagawa, ang mga naturang bahagi ay mahirap isama sa istraktura ng pagdadala ng pagkarga, ang samahan ng mga kasukasuan at paglipat ng mga puwersa mahirap, at ang kanilang napakababang pagpapanatili kung sakaling may pinsala makagambala sa operasyon. Ang mga sirang hibla ay halos hindi na mababawi sa ilalim ng normal na mga kondisyon, pinipilit na mapalitan ang buong pagpupulong at nililimitahan ang kanilang paggamit sa solong, maliliit na bahagi. Ang mga panel ng pakpak, VGO, hatch cover at flaps ay ginawa mula sa mga pinaghalo sa disenyo ng MFI.
Ang mga aluminyo-lithium na haluang metal ay nagkakahalaga ng 35%, bakal at titanium - 30%, isa pang 5% ang nai-account ng iba pang mga materyales (goma, baso, atbp.).
Ang cruising supersonic ay dapat ibigay ng dalawang AL-41F turbofan engine. Ang mga engine na nilagyan ng rotary nozzles ay may maximum na thrust ng afterburner na 14000 kgf na may tuyong bigat na 1585-1600 kg. Sa pamamagitan ng isang normal na timbang sa paglabas, nagbibigay sila ng sasakyang panghimpapawid ng isang thrust-to-weight ratio ng pagkakasunud-sunod ng 1, 3. Ang nakatalagang buhay ng serbisyo ng AL-41F bago ang unang pag-aayos ay 1000 oras, ang buhay ng serbisyo ng mga gumagalaw na bahagi ng mga nozzles ay 250 oras. Naipasa na ng mga makina ang buong saklaw ng mga pagsubok sa paglipad sa MiG-25 na lumilipad na laboratoryo (board 306). Ang maximum na bilis ng MFI ay dapat na M = 2, 6, at ang pangmatagalang bilis ng paglalakbay, na nakamit nang hindi lumilipat sa afterburner, ay M = 1, 4-1, 6. Ang afterburner ay isinasaalang-alang bilang isang maikling- term na labanan kapag nakahabol sa kaaway o nagbibigay ng taktikal na kalamangan.
Ang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng isang ventral air intake, nahahati sa dalawang seksyon (ang bawat isa ay nagsisilbi ng sarili nitong makina). Ang mga pag-agaw ng hangin ay may itaas na naaangkop na pahalang na kalso at isang mas mababang depektibong labi para sa makinis na kontrol ng daloy ng papasok. Ang disenyo ng papasok ay may mga bevel sa gilid at isang patayong wedge sa gitna. Ibinigay na kagamitan na 1.44 air refueling system.
Ang mas mababang lokasyon ng pag-inom ng hangin ay kapaki-pakinabang din sa mga tuntunin ng mga kinakailangan para sa mataas na mga katangian ng maneuvering, na nagbibigay-daan sa iyo upang maiwasan ang paghinto ng daloy habang masinsinang maneuver na may pag-access sa malalaking anggulo ng pag-atake at baluktot. Ang disenyo ng "pato" na aerodynamic na may mataas na mga katangian ng pagdadala ng pag-load ay napailalim din dito. Bilang karagdagan, gumaganap ang VGO ng mga pagpapaandar ng pamamasa kapag naabot ang mga kritikal na anggulo.
Ang mekanisasyon ng pakpak - dalawang piraso na hindi masisira na mga medyas, aileron at dalawang pares ng mga flaperon, na sumasakop sa halos buong nangunguna at sumusunod na mga gilid, ay konektado sa isang fly-by-wire na digital control system na kumokontrol sa pag-uugali ng isang statically unstable machine. Ang mga katangian nito ay ginagawang posible upang makamit ang isang tunay na symbiosis ng airframe, thrust vectoring engine at onboard na kagamitan, habang pinapasimple ang gawain ng piloto, pinapataas ang pagiging sensitibo sa kontrol at pinoprotektahan ang makina mula sa pagpunta sa matinding at out-of-limit na mga mode. Sa kabuuan, ang sasakyang panghimpapawid ay nagdadala ng pitong pares ng mga kontrol sa ibabaw, kabilang ang mga hindi kinaugalian na tulad ng mga timon sa mas mababang mga keel at "palikpik" sa mga ugat ng pakpak.
Ang pagbawas ng pirma ng radar, na nakakamit, sa pangkalahatang kaso, ng mga tampok ng layout ng sasakyang panghimpapawid at ang patong na sumisipsip ng radyo ng mga ibabaw nito, sa 1.44 ay masusuri lamang sa pamamagitan ng mga tukoy na solusyon sa disenyo na binabawasan ang RCS at pinangangalagaan ang ilan sa pinakamaraming kapansin-pansin na pagsasama-sama sa spectrum na ito. Ang sasakyang panghimpapawid ay hindi nagdadala ng mga takip na hindi kinakailangan para sa paunang mga pagsubok sa paglipad. Bilang karagdagan sa pangkalahatang layout na may makinis na mga contour, kasama ang isang hugis-itlog na pipi na seksyon ng fuselage, ang panloob na paglalagay ng mga sandata at ang kanlungan ng mga compressor ng engine, na nagbibigay din ng kapansin-pansin na "pagsabog" sa panahon ng pag-iilaw, ay nag-aambag sa sikreto. Ang mga duct ng hangin na humahantong sa kanila ay may hugis S. Ang mga clearance sa mga kasukasuan ng ailerons, flaps, wing tip at rudders ay minimal. Ang pag-install ng mga spaced keels sa pakpak na may isang panlabas na silid na 15 ° ay napailalim sa parehong hindi nakakaabala na teknolohiya.
Sa parehong oras, ang isang bilang ng mga solusyon, kahit na may kaugnayan sa mga indibidwal na katangian ng 1.44, ay hindi umaangkop nang maayos sa mga modernong ideya tungkol sa mga paraan upang mabawasan ang RCS: mas mababang mga keyp na ginagampanan ang papel ng mga salamin ng sulok, pagpapabaya sa napatunayan na samahan ng sawtooth ng mga gilid ng hatches at panel, angular joints ng mga keels, wing at fuselage, ang pagkakaroon ng gargrotto na may parehong "sulok".
Ang palipat-lipat na bahagi ng parol, kapag binuksan, ay tumataas sa dalawang pingga na may sabay na paglipat pabalik. Ang ganitong mga kinematics ay nagbibigay-daan upang makabuluhang bawasan ang mga puwersang kinakailangan para sa pagbubukas (na may isang makintab na kapal na 10 mm, ang takip ay may bigat na higit sa 150 kg) at pinapabilis ang paghimok nito.
Ang sasakyang panghimpapawid ay may gamit na pang-landing ng traysikel na may isang gulong ilong. Ang haligi ng ilong na may dalawang 620x180 na gulong ay bumabalik pabalik sa ilog. Dahil sa siksik na layout sa lugar ng pag-inom ng hangin, hindi ito ganap na umaangkop sa angkop na lugar at ang dalawang flap na sumasakop dito ay may isang hugis na tulad ng labang. Ang pangunahing mga struts na may iba't ibang mga uri ng shock pagsipsip ay naatras pasulong. Nagdadala sila ng 1030x320 mababang gulong presyon na may mga bentilasyon na preno. Ang paggamit ng mga gulong ng parehong uri tulad ng sa Su-25 at Su-27 ay dahil sa pagnanais na gawing simple ang disenyo ng prototype.
Ang armament 1.44 ay hindi nagdadala, gayunpaman, ang mga compartment ay nakalaan at ang mga node para sa pag-install nito ay inilatag. Ipinagpalagay na ang manlalaban ay magdadala ng built-in na 30-mm na kanyon na may nadagdagang mabisang saklaw ng apoy, at ang pagkakayakap nito ay isasara ng isang palipat-lipat na flap upang mabawasan ang pirma ng radar at upang matugunan ang mga kinakailangan ng mabilis na paglipad. Ang panloob na kompartimento 1.44 ay dapat na tumanggap ng karamihan sa mga uri ng mayroon nang mga air-to-air at air-to-ground missile sa mga mounting eject, pati na rin ang 5th henerasyon ng mga missile ng labanan ng hangin na espesyal na nilikha para sa MFI.
Ang mga mabibigat na misil, bomba at mga nakabitin na tanke ay maaaring masuspinde sa tatlong pares ng mga may hawak na underwing, na ang mga node ay naka-embed din sa istraktura ng pakpak. Gayunpaman, ang mga panlabas na pagpipilian ng pag-load ay hindi ang pangunahing mga, pagdaragdag ng kakayahang makita at maiwasan ang supersonic flight.
Ang 1.44 ay hindi nagdadala ng isang buong hanay ng mga kagamitan sa paningin at pag-navigate, na limitado lamang ng mga kinakailangang aerobatic system (ipinapaliwanag nito ang maliit na kono ng di-pamantayan na radar, at ilang mga "radio-transparent" fairings, tulad ng "cap" ng ang mga keel, ay simpleng ipininta sa unang kotse). Sa parehong oras, ang lahat ng mga yunit ng kumplikado ay sinusubukan, kabilang ang sa mga lumilipad na laboratoryo. Ang sasakyang panghimpapawid ay dapat na nilagyan ng isang ika-5 henerasyon ng Doppler radar na may isang phased na antena array, na nagbibigay-daan sa pagsubaybay ng higit sa 20 mga target at sabay na umaatake sa 6, pati na rin ang mga kagamitan sa paningin ng mga optikal at IR na channel para sa pagtuklas, pagsubaybay at pagtatalaga ng target sa mababang kakayahang makita Ang paggamit ng naturang kagamitan ay itinuturing na isang priyoridad sa mga tuntunin ng lihim (ang radar ay nagpapalabas ng sasakyang panghimpapawid na may malakas na radiation).
Upang mapaunlakan ang radar ng rearview at ang onboard jamming station, ibinigay ang mga compartment sa mga keel beam.
Ang pansin ay binigyan ng automation ng paglutas ng mga problema, na kung saan ay lalong mahalaga para sa panloob na paglalagay ng mga sandata, kapag ang mga missile na nakatago sa compart ng naghahanap ay nangangailangan ng panlabas na pagtatalaga ng target mula sa mga sistema ng sasakyang panghimpapawid hanggang sa mismong sandali ng paglulunsad. Sa pakikipag-ugnay ng piloto at sasakyang panghimpapawid, ang mga prinsipyo ng "see-beat" at "let-and-forget" ay natanto sa maximum.
Paunang gawain sa paglikha ng isang ikalimang henerasyon na mabibigat na manlalaban para sa Air Force at Air Defense at pangunahing nilalayon upang palitan ang Su-27 at, sa bahagi, ang MiG-31, ay nagsimula sa pagtatapos ng 1979, kapag ang mga prayoridad sa mga kinakailangan para sa hinaharap na manlalaban ay nakabalangkas. … Sila ay dapat na ang mga sumusunod na direksyon:
multifunctionality, na ipinapalagay pantay na pagkakataon kapag nagpapatakbo laban sa mga target sa hangin at lupa;
mababang kakayahang makita sa lahat ng spectra (visual, radar, thermal at electromagnetic);
super-maneuverability, na ipinapalagay ang pagpapatupad ng hindi kinaugalian na mga diskarte at pantaktika na mga elemento ng paglaban sa hangin, pati na rin ang pagpapalawak ng saklaw ng mga posibleng mode ng paglipad nang hindi naabot ang bingit ng pagtigil at pagtigil;
supersonic cruising flight bilis, na nagbibigay-daan para sa isang masiglang paraan ng paglaban sa himpapawid, pagbibigay ng pagkusa sa kaaway at mabilis na pagtugon sa isang nagbabagong taktikal na sitwasyon.
Ang paunang mga pangkalahatang tampok ng manlalaban, na tumanggap ng pansamantalang disenyo ng bureau code na "produkto 5.12", ay umusbong noong unang bahagi ng 80s. Ang pangalan, upang mapanatili ang lihim, ay ibinigay sa pamamagitan ng pagkakatulad sa kung ano ang ginamit sa gumaganang dokumentasyon para sa MiG-29, na may karagdagang paglilinaw ng pagbabago (9.12, 9.13, 9.15 at iba pa). Samakatuwid, kahit na may isang hindi sinasadyang pagtagas ng impormasyon, nilikha ang impression na pinag-uusapan natin ang isa sa mga "dalawampu't siyam na mga pagpipilian. Ang pangkalahatang pamamahala ng proyekto ay isinasagawa ni General Designer Rostislav Belyakov, si Georgy Sedov ay hinirang na punong taga-disenyo (noong 1997 siya ay pinalitan ni Yuri Vorotnikov).
Pansamantala, may mga ulat ng halos magkatulad na gawaing Amerikano sa proyekto ng isang nangangako na taktikal na manlalaban ATF (Advanced Tactical Fighter). Nang walang pagkaantala, ang desisyon sa antas ng estado ay naganap sa ating bansa - isang saradong magkasanib na resolusyon ng Politburo ng Komite Sentral ng CPSU at ng Konseho ng mga Ministro ng USSR, na pinagtibay noong 1986, naitakda ang pangunahing mga yugto, termino at mga taong responsable para sa ang programa ng IFI - isang multifunctional fighter. Ang nangungunang mga institusyon sa pagsasaliksik ng abyasyon, ang Ministri ng Depensa at ang Air Force, na may paglahok ng Design Bureau, ay bumuo ng haka-haka na imahe ng isang bagong manlalaban, batay sa batayan kung saan ang Air Force ay bumubuo ng isang malinaw na panteknikal na gawain para sa isang promising sasakyang panghimpapawid.
Kapag dinisenyo ito, ang parehong formula ng "tatlong C" ay kinuha bilang batayan, subalit, ang mga priyoridad dito ay medyo nagbago:
bilis ng cruise ng supersonic;
sobrang kadaliang mapakilos;
patago
Ang pagpapatupad ng sa halip magkasalungat na mga kinakailangan ay nangangailangan ng isang malaking halaga ng pananaliksik. Ang pagbabago ng diin ay humantong sa makabuluhang pagkakaiba sa iskema ng MFI mula sa mga mandirigma ng nakaraang henerasyon, na papasok lamang sa serbisyo: kinakailangan na talikuran ang integral na layout, na kung saan ay makabuluhang nadagdagan ang midsection at sumalungat sa mga kinakailangan ng cruising supersonic, ang pakpak nawala ang pagdagsa at nakuha ang isang positibong nakahalang "V", iminungkahi ang mga bagong kontrol sa ibabaw, kung saan kailangan pang matagpuan ang pangalan. Kasabay nito, sa MFI, ayon sa isa sa mga tagadisenyo, makikita ang isang "umunlad na MiG-25" - isang mabilis na manlalaban, "lumaki" sa isang husay na bagong antas. Ang konseptong aerodynamic ng MFI ay nagtrabaho sa TsAGI, na inirekomenda ang mga sumusunod na solusyon para sa kanilang pagpapatupad:
ang "pato" na pamamaraan, na kung saan ay kapaki-pakinabang kapwa sa mga tuntunin ng kadaliang mapakilos at ang pinakamahusay na mga katangian ng tindig, na may isang likurang pagsentro na statically hindi matatag;
isang pakpak ng isang malaking lugar at isang tatsulok na hugis na may isang walisin kasama ang nangungunang gilid ng 40-45 °;
paglihis ng thrust vector ng mga engine upang mapabuti ang pagganap ng take-off at matiyak ang sobrang kakayahang maneuverability;
madaling iakma ang paggamit ng ventral air, pinakamainam sa supersonic at subsonic, pati na rin sa mababang bilis at mataas na anggulo ng pag-atake at pagkakaroon ng isang mas mababang radar signature dahil sa "shading" mula sa itaas ng fuselage;
panloob o sumusunod na paglalagay ng mga sandata.
Ang paunang disenyo ng isang promising fighter ay isinagawa ng mga espesyalista ng OKB. Ang AI Mikoyan noong 1985. Ang kakaibang katangian nito ay isinagawa ito sa dalawang bahagi - para sa isang multifunctional front-line fighter at isang air defense fighter, na tinawag na MFI, at para sa isang light front-line fighter - LFI. Ipinagpalagay na ito ay isang mataas na antas ng pagsasama-sama sa pagitan ng parehong sasakyang panghimpapawid. Noong 1986, MMZ im. Ang A. I Mikoyan, kasama ang iba pang mga kalahok sa trabaho, ay matagumpay na ipinagtanggol ang isang paunang disenyo para sa sasakyang panghimpapawid ng MFI at LFI, na nanalo ng kumpetisyon mula sa Sukhoi Design Bureau. Sa parehong taon, isang magkasamang partido at pasiya ng pamahalaan ay inisyu, alinsunod sa kung saan ang MMZ im. Ipinagkatiwala kay AI Mikoyan ang pagbuo ng mga MFI sa "kategorya ng timbang" ng Su-27.
Matapos maipasa ang komisyon ng prototype, na inaprubahan ang paglitaw ng MFI, nagpatuloy ang pagpipino at pagpipino ng pamamaraan nito. Ang unang gumaganang mga guhit para sa "produktong 5.12" ay naibigay noong 1986, ngunit ang paunang bersyon (ang terminong ito na pinagtibay sa pagsasanay ng bureau ng disenyo ay nangangahulugang ang susunod na bersyon sa proseso ng paglikha ng isang makina) ay sumailalim sa mga makabuluhang pagbabago. Bilang karagdagan sa paggamit ng kagamitan sa matematika at isang malaking halaga ng mga blowdown sa mga tunnel ng hangin na TsAGI, ang mga pag-aaral ng "produkto na 5.12" ay inilunsad sa mga malalaking kinokontrol na mga lumilipad na modelo.
Bumagsak mula sa isang suspensyon ng helicopter na apat na metro na kalahating tono na "limang" ay nagpunta sa matinding mode, na ipinapakita ang pag-uugali at pagkontrol ng hinaharap na makina sa mga supercritical na anggulo ng pag-atake at pagtulong na makabisado ang mga diskarte para makawala sa mga mapanganib na kundisyon.
Dahil sa sikreto ng paksa, ang mga pagsusuri ay isinasagawa sa steppes ng site ng pagsubok ng NIK Air Force na malapit sa Aktobe. Ang mga flight ay eksklusibong nakakulong sa "mga bintana" sa pagitan ng mga flight ng mga western reconnaissance satellite, at ang mga modelo mismo ay may isang kulay-dilaw na berde na camouflaging laban sa background ng lupain. Inatasan silang kunin sila sa loob ng ilang minuto pagkatapos ng landing.
Ang mga pagsubok na ito ay hindi naging maayos, ang mga pagkasira at pagsusuri ng mga insidente pagkatapos ng "pagkontrol ng pagbagsak" ay pangkaraniwan, ngunit binayaran nila ang impormasyon ng mga telemetry tape at flight recorder, na agad na kumilos. Ginawang posible ng mga rekord na husgahan ang pagiging epektibo ng ilang mga desisyon, pinag-aralan sila ng mga pilot ng pagsubok na may natatanging pagkakataon upang masuri ang pag-uugali ng hinaharap na sasakyang panghimpapawid nang maaga, lalo na sa mga mapanganib na mode. Sa mga flight ng mga modelo na may maginoo control ng makina, sa pamamagitan ng 1990, posible upang makamit ang matatag na pag-uugali nang walang pagkahilig na huminto sa mga anggulo hanggang sa 60 ° at mga katangian ng corkscrew, nakakainggit para sa mga machine ng isang "matatag" na pamamaraan. Sa kanyang sarili, ito ay nangangako, dahil dati itong pinaniniwalaan na ang isang statically hindi matatag na sasakyang panghimpapawid ng tulad ng isang layout, na hindi nilagyan ng isang artipisyal na sistema ng pagkontrol ng katatagan, ay halos hindi mapigil.
Batay sa patuloy na pagsasaliksik at paghahanap, ang mga pagbabago ay ginawa sa disenyo. Ang mga makabagong ideya, kung minsan ay makabuluhan, ay ipinakilala din sa unang prototype na binuo sa halaman sa bureau ng disenyo. Ang pagtatrabaho dito ay nagsimula noong 1989, nasa ilalim na ng code na "Project 1.42". Pagsapit ng 1994, ang proyekto ay sumailalim sa anim na edisyon, apat dito ay nasubok sa mga lumilipad na modelo.
Sa una, pinaplano na bigyan ng kagamitan ang sasakyang panghimpapawid ng mga makina na may mga flat nozzles, na binabawasan ang radar signature at pinoprotektahan ang mga turbine disk. Gayunpaman, tulad ng isang disenyo, na sa unang tingin ay mas simple, naging mahirap na ipatupad dahil sa hindi kasiya-siyang pamamahagi ng mga patlang ng temperatura sa "kahon" ng nguso ng gripo sa panahon ng paglipat mula sa isang pabilog sa isang hugis-parihaba na seksyon, na nagbanta upang sunugin ang mga pader. Ang paglipat sa mga flat nozzles ay dapat na ipagpaliban, at pansamantala, pinamamahalaang makontrol ng mga inhinyero ng engine ang thrust vector sa pamamagitan ng pagpapalihis sa karaniwang bilog na naaayos na mga nozel, at mula noong 1991 ay ipinakilala sila sa pangunahing edisyon.
Ang pakpak ng MFI na may tuwid na nangungunang gilid na walang overflow ay naiiba mula sa kung saan ay naging pangkalahatang tinanggap sa mga mandirigma ng nakaraang henerasyon. Ang pagbuo ng mga vortice na dumadaloy pababa sa mga nangungunang gilid at pagkakaroon ng positibong epekto sa katatagan (Academician ng TsAGI Byuschgens na matalinhagang inihambing ang mga ito sa "daang-bakal kung saan lumulutang ang isang sasakyang panghimpapawid nang hindi tumitigil sa malalaking anggulo") ang pag-install, kapal at labis sa pakpak ay nakasalalay sa pinakamainam na naaanod ng daloy at ang pagbaba ng mga vortice na bumubuo sa daloy sa paligid ng pakpak. Lalo na ito ay mahalaga sa kaso ng isang agpang disenyo ng pakpak, kapag ang magkasanib na gawain ng pagpapalihis ng mga daliri ng paa at mga flaperon ay binabago ang pattern ng daloy, "inangkop" ang pakpak sa mode ng paglipad.
Ang gawain ay naging mahirap: ang unang dalawang edisyon na may "malinis" na PGO ay pinalitan ng isa pa, kung saan ang mga blangko ng PGO (ang terminong "pampatatag" ay nawala ang kahulugan nito, dahil ang harap na buntot ng MFI na pangunahing ginagawa ang iba pang mga pagpapaandar) na natanggap isang kahanga-hangang ngipin na bumubuo ng vortex. Sa pagsasagawa ng bureau ng disenyo, ang ganitong solusyon ay ginamit na noong pagpapabuti ng MiG-23 - pagkatapos ang mga rotary console ay nilagyan ng ngipin, at pagkatapos ay ang pag-agos ng gitnang seksyon, na may positibong epekto sa kakayahang maneuverability.
Ang pag-deploy ng mga sandata ay sumailalim sa isang kaukulang pagbabago. Ang isang bersyon ng panloob na kompartamento ng karga sa itaas na bahagi ng fuselage ay ginagawa, mula kung saan ang mga rocket, pagkatapos buksan ang mga flap, ay itatapon ng mga hydropneumatic pusher (isang disenyo ang nagtrabaho sa MiG-31, gayunpaman, na may isang ventral na semi-recessed na pagkakalagay). Ang pagkakalagay na ito ay nangako ng ilang mga kalamangan, ginagawang madali upang makunan at mailunsad ang labis na paglipad na mga target at sa panahon ng labis na pagmamaniobra. Gayunpaman, hindi maiwasang mag-antala ng mga problema sa pagpapatakbo - upang maiangat ang mga rocket sa taas na apat na metro, ang masa na kahit para sa pinakamagaan na R-73M ay lumampas sa 100 kg, at para sa mga malayuan na misil umabot sa 300-400 kg, mga espesyal na crane at platform para sa bawat sasakyang panghimpapawid ay kinakailangan - masyadong mahal, masalimuot at ganap na hindi katanggap-tanggap na solusyon para sa pagsasanay sa tahanan. Bilang isang resulta, ang kompartamento ng armament ay tumagal ng isang posisyon sa ibabang bahagi ng fuselage, kung saan ang mga missile, na gumagamit ng kilalang simpleng paraan, ay maaaring masuspinde nang direkta mula sa mga bogies.
Ang MFI ay dapat makatanggap ng isang bagong henerasyon ng radar na may isang phased na antena array. Ang disenyo na ito, na binubuo ng maraming maliliit na modyul, na ang bawat isa ay isang independiyenteng mini-emitter, ay mas mabilis at mas mahusay kaysa sa isang maginoo na radar na may umiikot na salamin ng antena, ay hindi gaanong kumplikado sa mekanikal at mas lumalaban sa pinsala. Ang isang bagong bagay sa kumplikadong armament ay isang "proteksyon ng buntot" na radar na may pagtuklas ng kaaway sa likurang hemisphere at target na pagtatalaga sa mga misil, kasama na ang mga may baligtad na paglunsad, inilunsad pabalik sa paglipad (ang diskarteng ito ay nagtrabaho para sa R-60 at mga missile ng R-73).
Samantala, sa pagtatayo ng isang pang-eksperimentong makina, lumitaw ang mga problema na naging mas makabuluhan kaysa sa hindi maiwasang paghihirap ng mga tagadisenyo at technologist sa isang bagong negosyo. Sa pagtatapos ng 1991, ang buong Soviet military-industrial complex ay pumasok sa isang matinding krisis sa isang malaking sukat. Ang "Oboronka" ay nawala ang dating may pribilehiyong katayuan, ang inilaan na pondo ay nabawasan nang husto, maraming mga may kaalamang dalubhasa ang umalis sa mga negosyo at disenyo ng mga bureaus.
Dagdag dito ang hindi pagbabayad at paglabag sa mga ugnayan sa ekonomiya, isang pagtatangka upang mapagtagumpayan kung saan ay ang pagsasama-sama ng pang-eksperimentong halaman ng Mikoyan sa KB (ANPK MiG) at MAPO, at mula noong 1996 - 12 mga kaugnay na negosyo na pumasok sa militar ng MAPO -industrial complex, pati na rin ang Aviabank. Ang magkakaiba-iba na mga istraktura, na nakamit sa isang cart, ay hindi nalutas ang mga problema, gayunpaman. Ang oryentasyong pampinansyal at produksyon ng bagong pamumuno ay walang pinakamahusay na epekto sa buhay ng disenyo bureau, na hindi iniakma sa agarang pagbabalik. Ang "Oboronka" kahit na sa mga panahong Soviet ay hindi maaaring magsilbing isang halimbawa ng matipid na paggastos ng mga pondo, ngunit ngayon ang mga bagong oportunidad kung minsan ay humantong sa pagkawala ng pera nang walang anumang pagbabalik.
Kaugnay sa mga MFI, mayroon itong nakalulungkot na mga kahihinatnan: ang pananalapi na inilalaan para sa mga tiyak na item na "natunaw" sa kailaliman ng militar-pang-industriya na kumplikado at mga kalapit na istraktura, habang ang pagtatayo ng makina ay oras na nagyelo. Ang mga "showdown" na lumitaw sa paligid ng manlalaban kung minsan ay nakarating sa opisina ng pangulo, ngunit ang gawain ay hindi natuloy o masama. Ito ay nangyari, halimbawa, sa panahon ng pag-install ng isang control system, kung saan ang halaman ng Nizhny Novgorod na "Hydromash" ay hindi sumang-ayon na magtustos ng mga gears ng steering nang walang paunang pagbabayad. Ang iba pang mga system ay nanatiling kulang sa trabaho at kailangang mapanatili. Hindi nakakasama sa bagong pamamahala, ang piloto ng pagsubok na si Mikhail Kvochur ay umalis sa kompanya, na dapat ay ang nangungunang MFI.
Sa huli, ang eroplano, kahit na wala pang kagamitan sa ilan sa mga yunit, ay dinala sa LII noong unang bahagi ng 1994. Noong Disyembre, ang unang matulin na taksi ay ginanap dito na may paghihiwalay ng haligi sa harap. Pagkatapos nito, nagsimula muli ang "panahon ng pagwawalang-kilos". Ang eroplano ay nangangalap ng alikabok sa hangar, at ang pagpapakita nito, na inaasahan mula taon hanggang taon, ay palaging naantala sa ilalim ng katuwiran na mga paunang akda. Ang vacuum ay napuno ng kaunting impormasyon mula sa mga kinatawan ng kumpanya at ng MAP, na kinukumpirma ang pagkakaroon ng bagong manlalaban (na sa kanyang sarili ay hindi karaniwan kahit na sa pagkakaroon ng publisidad - walang isang salita ang sinabi tungkol sa pagkakaroon ng Sukhov S- 37 hanggang sa unang paglipad nito).
Sa air show sa Le Bourget noong Hunyo 1995, sinabi ng Deputy General Designer na si Anatoly Belosvet na inaasahan ng kumpanya na ipakita ang 1.42 sa eksibisyon sa Zhukovsky. Gayunpaman, ang demonstrasyon ay nakansela nang literal ilang oras bago ang pagbubukas ng MAKS-95, na ipinapaliwanag sa pamamagitan ng pagbabawal ng militar, bagaman ang bagong pinturang eroplano ay handa na para sa paglulunsad. Ang pamumuno lamang ng Ministri ng Depensa at mga miyembro ng gobyerno ang pinapayagan sa lihim na hangar zone.
Ang serbisyong pamamahayag, na nagbabayad para sa nabigong kaganapan, ay nagpalipat-lipat ng teksto ng isang pakikipanayam kay Rostislav Belyakov, na nagsabing 1.42 ay nilikha bilang tugon sa programa ng American ATF, at ang disenyo ng tanggapan ay "mahigpit na sumunod sa pagsunod sa mga katangian ng proyekto sa mga kinakailangan ng Air Force. " Bilang isang resulta, ang MFI ay magiging hindi lamang katumbas ng Amerikanong manlalaban, ngunit "malampasan din ito sa isang bilang ng mga katangian." Ang huling pahayag na may kaugnayan sa lumilipad na sasakyang panghimpapawid ng Amerikano pagkatapos ay naging halos ritwalista, na inuulit mula taon hanggang taon.
Samantala, ang MFI ay opisyal na binanggit din noong Marso 21, 1996 nang ipakita ang pagsasanay na MiG-AT. Ang Heneral ng MAPO-MiG na si Vladimir Kuzmin ay inihayag na, napapailalim sa wastong pagpopondo, ang bagong manlalaban ay maaaring maipadala sa hangin "sa anim na buwan". Ang pagpapakita ng 1.42 ay inaasahan din sa MAKS-97, ipinagpaliban ito araw-araw, ngunit sa huli hindi na ito naganap.
Bilang isang resulta, ang programa ng IFI ay nagsimulang mahuli nang higit pa at mas marami sa likod ng American ATF. Naging imposibleng mag-antala pa. Ang tagumpay ng mga kalapit na katunggali ay gampanan din: noong Setyembre 25, 1997, ipinalabas ng mga Sukhovite ang kanilang prototype ng C.37 "Berkut" na manlalaban sa linya. Sa wakas, pagkatapos ng mahabang pagkaantala, napagpasyahang ipakita ang MFI, kahit na walang flight, upang sumabay sa ika-60 anibersaryo ng kumpanya.
Ang eroplano ay ipinakita noong Enero 12, 1999 sa LII, kung saan maraming mga mamamahayag, mga military attaché ng mga banyagang bansa at isang matatag na kontingente ng mga domestic dignitaryo, kabilang ang mga miyembro ng gobyerno, kung kanino nakasalalay ang kapalaran, ay inanyayahan ng 1.42. Kabilang sa mga dumating sa Zhukovsky ay ang Russian Defense Minister na si Igor Sergeev, Air Force Commander-in-Chief Anatoly Kornukov, Economy Minister Andrey Shapovalyants at Presidential Aide Yevgeny Shaposhnikov.
Kasunod sa screening, isang press conference ang ginanap. Ang mga katanungan ay sinagot hindi lamang ng Pangkalahatang Direktor ng AIPK "MiG" Mikhail Korzhuev at ang punong taga-disenyo na si Yuri Vorotnikov, kundi pati na rin ng mga kinatawan ng gobyerno. Habang ang Mikoyanites ay nagpahayag ng pagtitiwala sa tagumpay at katotohanan ng idineklarang mga katangian, ang mga ministro ng pagtatanggol at ekonomiya ay kumilos nang mas pinigilan, na pinipintasan ang pagsasalita tungkol sa pagpopondo sa mga pagsubok.
Sa pagkakaroon ng mga kilalang panauhin, natagpuan ng mga Mikoyanite ang kanilang mga sarili sa isang mahirap na sitwasyon: ang lahat ng mga nabanggit na kalamangan at katangian ng isang manlalaban na hindi pa "tumagos sa himpapawid" ay tunog na parang nakumpirma sa pagsasanay, at ang mismong pagtatanghal ng unang prototype na nakuha, sa mungkahi ng ilan sa mga naroroon, ang karakter ng isang "sale". kumpletong makina. Ang mga kasunod na pahayagan sa pahayagan, na ganap na hindi marunong bumasa at madalas sa likas na pag-uusig, ay nagdagdag ng sunog.
Kasabay nito, ang kauna-unahang publication na may detalyadong paglalarawan at larawan ng MiG 1.42 ay lumitaw isang araw bago ang opisyal na nagpapakita sa lingguhang Aviation Week at Space Technology noong Enero 11, 1999.
Noong Pebrero 29, 2000, ang eroplano ay unang umalis. Ang pagsubok na flight flight ay naganap sa flight test and development base (LI at DB), na matatagpuan sa airfield ng Flight Research Institute. M. Gromov sa bayan ng Zhukovsky malapit sa Moscow. Ang flight, na tumagal ng 18 minuto (mula 11:25 hanggang 11:43 oras ng Moscow), ay nagpatuloy na naaayon sa takdang-aralin. Ang eroplano ay nakakuha ng altitude na mga 1000 m, gumawa ng dalawang bilog sa paliparan sa bilis na 500-600 km / h, at pagkatapos ay matagumpay itong nakalapag.
Noong Abril 27, 2000, ang 1.44 ay gumawa ng pangalawang 22 minutong flight flight. Sa paglipad, isang bilang ng mga sasakyang panghimpapawid at propulsyon ang nasubok, bilang karagdagan, sa kaibahan sa unang paglipad, ang landing gear ay pinakawalan at binawi sa manlalaban.
Tulad ng para sa mismong sasakyang panghimpapawid, ang ipinakitang sample ay medyo naiiba mula sa 1.42 na proyekto sa kumpletong disenyo nito. Samakatuwid, ang unang modelo ng paglipad ng MFI ay itinayo sa disenyo ng "produkto 1.44" na may isang tiyak na partikular at sa halip makitid na layunin - upang suriin ang sasakyang panghimpapawid sa himpapawid, upang matukoy ang mga tampok ng pag-uugali at pagkontrol nito, pati na rin "tumakbo sa" mga bagong makina.
Sa ngayon, ang pagtatrabaho sa proyekto ay nahinto na.
