Ang B-2 ay hindi isang diesel ng sasakyang panghimpapawid
Sa simula pa lamang, sulit na magpareserba at matanggal ang lahat ng pag-aalinlangan: ang B-2 ay hindi orihinal na ipinanganak bilang isang makina ng sasakyang panghimpapawid. Ang sitwasyon sa yunit na ito ay medyo mas kumplikado kaysa sa tila. Sa simula ng 30s, sa Kharkov steam locomotive plant, ang proseso ng pagbuo ng isang buong pamilya ng mga diesel engine sa ilalim ng pagtatalaga na BD-2 ay inilunsad (siya ang pauna sa maalamat na B-2, tinalakay ito sa nakaraang bahagi). Kami ay nakikibahagi sa mga diesel engine sa tatlong disenyo ng mga biro. Ang pinakamaliit sa mga makina ay ang 1-silindro, 2-stroke BD-32. At ang pinakamalaki ay ang 18-silindro na V na hugis 18BD-3, na planong mai-install sa mga daluyan ng ilog. Karamihan, syempre, ay 12-silindro engine, kung saan ang BD-2A lamang ang maaaring tawaging pulos aviation.
Sa pagtatapos ng 1935, naka-mount ito sa isang sasakyang panghimpapawid ng P-5, ngunit ang mga pagsubok ay dapat na magambala at ang pagpapaunlad ng pagbabago na ito ay naantala nang tuluyan. Pagkatapos ay wastong isinasaalang-alang nila na mas mahalaga na mag-focus sa bersyon ng tank ng BD-2. Samakatuwid, ito ay magiging mas tama upang sabihin na ang B-2 at ang hinalinhan nito ay ipinanganak bilang mga multilpose diesel engine na may kapansin-pansin na potensyal para sa pagpapalakas at pag-unlad. Sa panahon ng post-war, hindi bababa sa 30 pagbabago ng motor na ito ang ginamit sa pambansang ekonomiya, na sa oras na iyon ay naisip na.
Ang mga inhinyero-tagabuo ng isang tangke ng 12-silinder diesel engine ay patuloy na hinihimok ng mga nakatatandang opisyal mula sa mga dalubhasang kagawaran. Sinubukan ng lahat ang lahat ng gastos upang mailagay ang diesel sa conveyor. Sa parehong oras, marami ang tila nakalimutan na ang gayong motor ay hindi pa nabuo saanman sa mundo dati. Kahit sa sariling bayan ng Rudolf Diesel sa Alemanya, hindi sila naglakas-loob na gumawa ng ganoong hakbang - upang makabuo ng isang mamahaling at mahirap gawin na tangke ng matulin na diesel engine. Sa parehong oras, sa USSR, na noong 1934, pagkatapos ng hindi matagumpay na mga pagsubok ng BD-2 sa tangke ng BT, nagpasya silang magtayo ng mga pasilidad sa paggawa para sa bagong makina sa Kharkov. Makalipas ang dalawang taon, ang nabagong motor muli ay hindi makatiis sa 100-oras na mga pagsubok sa bench, at isang bilang ng mga pagpapabuti ang nagawa sa disenyo nito. Pinatibay ang silindro block at crankcase, nadagdagan ang kawalang-kilos ng crankshaft at na-optimize ang profile ng camshaft cams, at nag-supply din ng malakas na water at oil pump. Dagdag dito, ang mga silindro na liner ay nitrided, ang piston at pagkonekta ng mga pamalo ng pamalo ay pinalakas. Ang lahat ng ito ay ang resulta ng maliit na karanasan ng mga domestic engineer na may mga bilis ng diesel engine - ang mga pagkarga ng shock sa mga bahagi ng engine ay walang uliran, at hindi nila makaya ang mga ito.
Naunawaan ng gobyerno na ang Kharkovites ay hindi makayanan ang kanilang sariling pagsisikap, at ang isang pangkat ng mga dalubhasa sa aviation diesel engine, na pinamumunuan ng sikat na Timofei Petrovich Chupakhin, ay inilipat mula sa Moscow. Nagtrabaho siya sa Central Institute of Aviation Motors (TsIAM) at nakikibahagi sa pagpapaunlad ng AN-1 diesel engine. Si Timofey Chupakhin sa Kharkov ay nakatanggap ng posisyon bilang representante ng punong taga-disenyo at noong Marso 1938 (sa loob lamang ng isang taon) ay nagawang dalhin ang B-2 sa mga pagsubok sa estado. Para sa mga ito, hindi bababa sa 2,000 mga pagbabago ng iba't ibang mga kaliskis ang dapat gawin sa diesel engine. Ang motor ay nagtrabaho para sa iniresetang 100 oras, nakatiis ng pagtaas sa sarili nitong lakas ng 50 hp. na may., pagkatapos ay isa pang 100 litro. na may., na sa huli ay nagkaloob ng 550 litro nang sabay-sabay. kasama si na may tinatayang 400 liters. kasama siAng mga mapaghahambing na pagsubok ng bagong bagay sa paghahambing sa gasolina na M-5 at M-17 ay nagpakita ng isang mas mataas na tiyak na gravity ng makina (kahit na sa "stock" na 400-horsepower na bersyon), isang makabuluhang kalamangan sa pagkonsumo ng gasolina at isang halos dalawahang pagtaas sa ang reserbang kuryente ng tangke ng BT-7. Gayunpaman, ang mga engine ng gasolina ay may mas matagal na buhay ng warranty ng 250 oras. At si Chupakhin, na sa oras na iyon ay naging punong tagadisenyo ng makina sa halip na ang pinigilan na si Chelpan, sa pangkalahatan ay nagsalita tungkol sa isang lakas na 1000 litro. na may., na maaaring makamit sa pamamagitan ng pag-install ng isang turbocharger. Sa pamamagitan ng paraan, ang mga dalubhasa mula sa CIAM ang nagturo sa mga Kharkovite na gawin ang pinaka-kritikal na mga bahagi - mga pares ng katumpakan sa fuel pump, bearings, crankshaft, pagkonekta ng mga rod …
Lumalagong panahon
Si Timofey Chupakhin ay marahil isa sa pinakahamak na mga inhinyero-bayani ng Great Patriotic War. Nasanay kami na hangaan ang mga naturang henyo ng negosyo sa armas bilang Koshkin, Degtyarev, Shpagin at Ilyushin, at ang pangalan ng punong taga-disenyo ng V-2 Chupakhin ay hindi naaangkop na nakalimutan. Ngunit siya ito, na pinuno ng departamento ng "400", na, kasama ang koponan, ay iginiit na ang makina ay hindi dapat ilagay sa serbisyo ng maaga. Siya ang nag-isip sa diesel na nasa Ural noong mga taon ng giyera. Sa pamamagitan ng paraan, sa isa sa mga sandali ay iniwan ni Timofey Petrovich ang mga tungkulin ng pinuno ng departamento na "400" at sumubsob sa isang problema lamang - ang pag-ayos ng isang tanke ng diesel engine. Sa partikular, nag-aalala siya tungkol sa problema ng gas joint sa pagitan ng bloke at ng ulo, na hindi nakamit ang mga kinakailangan ng higpit. Ginawa pa ng taga-disenyo ang ideya ng isang solong monoblock at, kung hindi para sa giyera, ang solusyon na ito ay lilitaw nang mas maaga sa pamilya B-2. At pagkatapos ay kinailangan nilang ikulong ang kanilang sarili sa isang mas matibay na ulo ng harang at isang bagong gasket, na lubos na mapagkakatiwalaan na itinatago ang mga gas sa loob ng makina. Pagsapit ng Pebrero 1939, ang tanke ng diesel ay muling dinala sa isang tunggalian kasama ang M-17T, na walang paniguradong nanalo ang B-2, ngunit gayunpaman. Sa partikular, ang komisyon ay nagsiwalat ng isang mataas na kaligtasan sa sunog ng isang tanke na may isang diesel engine, pati na rin ang isang maaasahang pagsisimula dahil sa kawalan ng capricious electric ignition. Matapos ang mga pagsubok na ito, ang panahon ng warranty para sa B-2 ay inirerekumenda na itaas sa 200 oras, mahigpit na nakabalangkas kung paano ito makukuha, at noong Setyembre 5, 1939, inirerekumenda ito para sa paggawa. Sa kabuuan, sa una mayroong tatlong mga diesel: V-2 para sa mga tanke ng BT, V-2K para sa serye ng KV, pati na rin na derated hanggang sa 375 hp. kasama si V-2V para sa traktor ng Voroshilovets. Sa bersyon para sa mabibigat na tanke, tumataas ang lakas hanggang sa 600 hp. kasama si ay sanhi ng pagtaas ng bilis ng makina at average na mabisang presyon. Naturally, binawasan nito ang mapagkukunan ng engine sa 80 oras lamang. Noong Enero 1940, ang mga unang tanke na nilagyan ng mga bagong diesel engine ay nagmula sa mga pabrika: sa Leningrad, Stalingrad at Chelyabinsk.
Ang Komite ng Depensa, na inspirasyon ng tagumpay ng bagong makina, ay naglabas ng isang plano para sa Kharkov para sa 1940 para sa 2700 engine nang sabay-sabay, at noong 1941 ang bilang na ito ay tumaas sa 8000! Ang nag-iisa lamang na naka-save ang sitwasyon ay ang paggawa ng mga tanke sa USSR na seryosong nahuhuli sa kilalang kilalang mga plano. Ang unang problema sa pagbuo ng isang diesel engine ay ang hindi paghahanda ng mga manggagawa para sa isang mataas na kultura ng paggawa ng diesel engine. Sanay sa pag-iipon ng mga makina ng gasolina, ang mga manggagawa sa pabrika ay madalas na hindi nakakasabay sa mga pagpapahintulot, na laging nakakaapekto sa kalidad. Kasabay nito, ang mga tindahan ay nilagyan ng pinakabagong teknolohiya na may mga banyagang makina, na kailangang mai-install at ayusin nang walang mga espesyalista sa ibang bansa - nanaig ang mga pagsasaalang-alang ng lihim sa kasong ito. Ito ang isa sa mga dahilan para sa mabagal na pagpapakilala ng bagong motor sa serye. Kadalasan, ang dahilan para sa kakulangan ng pagtatrabaho ng mga V-2 diesel engine sa mga pabrika ng tangke ay sanhi ng pagkawala ng banal na pagkawala ng mga high-pressure fuel pump. At ang sitwasyong ito ay hindi nalutas hanggang sa katapusan ng digmaan. Ang People's Commissar Malyshev, noong Nobyembre 1940, ay nagreklamo na ang B-2 ay may masyadong maliit na garantisadong buhay sa pagtatrabaho at muling hinihiling na dagdagan ito sa 150 oras ng engine, at sa paglaon ay 200 sa pangkalahatan. Hindi ito magagawa, at sa oras ng Great Patriotic War, ang buhay ng serbisyo ng mga tanke ng diesel engine, kahit na sa bagong bersyon ng V-2-34 (malinaw na para kanino ito nilalayon), ay hindi hihigit sa 100 oras
Noong Agosto 1940, isang espesyal na departamento ng disenyo at isang tanggapan ng gusali ng motor ng Stalingrad Tractor Plant na hindi inaasahan na lumitaw, na nag-alok na talikdan ang Kharkov diesel engine nang buo sa kanilang sariling proyekto. Ang isang tala na may gayong panukala ay ipinadala sa Komite Sentral ng All-Union Communist Party (Bolsheviks), kung saan ang V-2 ay pormal na hinaluan ng dumi at inalok ng kanilang sariling makina, na, sabi nila, makatiis ng kamangha-manghang 500 oras ng buhay Ang bilang ng mga mapagkukunan ay nag-angkin na noong Nobyembre 1940 ang Stalingrad Tractor ay nakatanggap pa rin ng isang order na paunlarin ang "natatanging" tangke ng diesel engine, ngunit noong Marso 1941 ay hindi pa ito nagbigay ng sapat. Bilang isang resulta, ang halaman ay ginawang isa pang lugar para sa pagpupulong ng isang kakumpitensyang B-2. Gayundin, ang halaman ng Leningrad No. 174 ay nagsimulang maghanda para sa paggawa ng Kharkov diesel engine.
Ang wakas ay sumusunod …
