Ang layunin ng proyektong British na "Masikip" ay upang makakuha ng isang sistema ng tulay para sa mabibigat na pwersa CSB (Close Support Bridging) na hindi lalampas sa 2040, habang ang proyekto na "Triton" ay nagbibigay ng paghahatid ng isang nangangako na malawak na tulay para sa mga hadlang sa tubig WWGCC (malawak kakayahan sa pagtawid ng basang agwat) upang mapalitan ang mga tulay ng Ministri ng Kalusugan ng British Army sa pamamagitan ng 2027, na markahan ang pagtatapos ng buhay ng mga sistemang ito. Ang Bundeswehr ay maaaring makilahok sa programang British na ito, dahil mayroon itong mga sistema ng tulay ng MZ Amphibious Rig mula sa Cold War, na magtatapos sa 2030. Sa pagkakataong ito, isinasagawa ang isang talakayan sa pagitan ng dalawang bansa. Inaasahan ng hukbong Czech na bumili ng isang gulong na layer ng tulay mula 2021 hanggang 2023, ang pagbili ng isang tulay ng pontoon ay binalak sa 2021-2024. Ang mga puwersang pang-ground ng Turkey ay seryosong naglalayong mapabuti ang kanilang mga kakayahan sa pagtawid sa balakid, habang ang hukbo ng Pransya ay nagsimula sa isang programa upang gawing makabago ang PFM na itinutulak na sarili nitong lumulutang na tulay, pangunahin sa hangarin na mapabuti ang kakayahang lumipat nito. Ang hukbong Italyano ay tumitingin sa isang katulad na solusyon, posibleng hinahangad na i-upgrade din ang klase ng kargamento ng MLC. Sa parehong oras, gumagana ang NATO upang tukuyin ang mga kinakailangan para sa mga nangangako na tulay. Sa ngayon, para sa mga sinusubaybayang sasakyan, ang target na klase ng kapasidad sa pagdadala ay tinatawag na MLC100 (iyon ay, hanggang sa 100 tonelada), habang para sa mga gulong na sasakyan ay hindi pa natutukoy, gayunpaman, pareho ang naaangkop sa maximum na bilis ng ilog. Samakatuwid, ang industriya ng mga bansa sa Kanluran ay naghihintay pa rin para sa mga figure na ito, pagkatapos nito ay magsisimulang magdisenyo ng mga bagong-henerasyon na mga sistema ng tulay, na maaaring lumitaw sa loob ng sampung taon, ngunit sa ngayon maraming mga kumpanya ang abala sa paggawa ng moderno ng mga mayroon nang mga system.
Lumulutang na mga tulay at lantsa
Mayroong dalawang pamamaraan para sa pagtawid sa mga hadlang sa tubig: pagbuo ng isang self-pagsuporta sa mekanikal na istraktura o paggamit ng mga lumulutang na elemento. Kabilang sa mga lumulutang na sistema ng tulay, nakikita namin ang mga self-propelled system - mga bus na tulad ng mga bus na magbubukas bago pumasok sa tubig at maging mga module ng tulay o lantsa; dala ng mga system sa board trucks, na ang mga modyul ay inilunsad at inililipat sa tubig gamit ang kanilang sariling mga makina; sa wakas, mga lumulutang na module, na nangangailangan ng mga powerboat na kunin ang tamang posisyon at hawakan ang posisyon na ito sa tabi ng ilog.
Kabilang sa mga self-propelled na sistema ng General Dynamics European Land Systems (GDELS), ang MZ na lumulutang na tulay ay marahil ang pinakalaganap na tulay, pinamamahalaan ito sa mga hukbo ng UK, Alemanya, Indonesia, Brazil, Singapore at Taiwan. Orihinal na binuo ng EWK (Eisenwerke Kaiserslautern), naging bahagi ito ng portfolio ng GDELS noong binili nito ang kumpanya ng Aleman noong 2002. Pinalitan nito ang dating modelo ng M2, nilikha noong dekada 60, ang kapasidad ng pagdala ay nadagdagan mula sa MLC70 (mga sinusubaybayan na sasakyan) hanggang sa MLC85 (G) at sa MLC132 (mga sasakyan na may gulong K), na naging posible upang mailipat ang pinakamabigat na Kanluranin tank 80- x taon. Ang disenyo nito ay nagsimula noong 1982, at pumasok ito sa hukbo noong kalagitnaan ng dekada 90. Ang isang sasakyang 4x4 na may bigat na 28 tonelada ay nilagyan ng isang 400 hp diesel engine, na nagbibigay-daan sa maximum na bilis na 80 km / h, ang dalawang mga kanyon ng tubig ay nagbibigay ng bilis na 3.5 m / s sa tubig. Binibigyang diin ng kumpanya ng GDELS na ang sistema nito ay mas magaan at mas maliit kaysa sa mga kakumpitensya nito, dahil dito mayroong "mas mahusay na passability sa kalsada, hindi bababa sa dahil sa sentralisadong sistema ng regulasyon ng presyon ng gulong"; ang bilis nito sa tubig ay mas mataas dahil sa mas mataas na density ng kuryente nito, pati na rin ang mga maaaring iurong na tulay, na binabawasan ang hydrodynamic na paglaban.
Ayon sa kumpanya, ang lihim sa tagumpay ng self-propelled M3 ferry ay nakasalalay sa natatanging 4x4 na pagsasaayos nito kasama ang lahat ng mga steering axle, na napili mula sa isang komprehensibong pag-aaral ng paggalaw kung saan sinuri din ng Alemanya at Britain ang mga pagsasaayos na 6x6 at 8x8. Ang mga solusyon na may maraming bilang ng mga ehe ay mas mabibigat, at dahil ang panlabas na sukat ay limitado ng mga patakaran ng kalsada at mga pamantayan ng transportasyon sa pamamagitan ng tren at sasakyang panghimpapawid, ang karagdagang masa ay nagsasangkot ng pagkawala ng buoyancy, habang ang mga karagdagang axle ay lumalabag din sa hydrodynamics, binabawasan ang kahusayan ng propeller ng tubig. Ang pagsasaayos ng 4x4 na may malalaking gulong ay ginagarantiyahan din ang mas mahusay na mahigpit na pagkakahawak kapag ang MZ ay nakakakuha mula sa tubig. Ayon sa GDELS, ang mga gulong ng MZ na kasama ng pinakamataas na ground clearance ay nagpapahintulot sa pagtatrabaho sa napakahirap na lupain at pag-overtake ng matataas na hadlang. Nagbibigay din ang pagsasaayos ng 4x4 sa mas mababang mga gastos sa lifecycle ng platform.
Kapag papalapit sa isang tulay sa isang balakid sa tubig, ang MZ machine ay naglalahad ng float sa gilid, habang ang lapad ay tataas mula 3.35 metro sa paglalakbay na pagsasaayos sa 6.57 metro. Ang makina ay pumapasok sa tubig (60% maximum incline), pagkatapos ay paikutin ang 90 ° upang maabot ang posisyon ng pagtatrabaho. Ang platform na may mga kontrol kapag nagtatrabaho sa tubig ay matatagpuan sa likuran ng makina. Ang crane-beam sa harap ng makina ng MZ ay nagbibigay-daan sa iyo upang itakda ang mga rampa, ang ginamit na lapad ng carriageway na kung saan ay 4.76 metro, sa nais na posisyon; ikinonekta nila ang alinman sa isang seksyon ng MH sa isa pa, o ang seksyon ng MH sa baybayin (ang tinatawag na mga link ng baybayin). Ang two-piece ferry ay maaaring tipunin sa loob ng 3 minuto ng anim na sundalo, habang ang pagpupulong ng isang 100-metrong haba na tulay ay tumatagal ng walong seksyon ng MH at mga 10 minuto, at nangangailangan ng 24 na sundalo, tatlo para sa bawat seksyon. Sa opsyonal na solong seksyon ng control kit, 16 na sundalo lamang ang kinakailangan, ayon sa pagkakabanggit dalawa bawat seksyon. Sa panahon ng Anaconda 2016 na ehersisyo sa Poland, ang mga inhinyero ng British at German ay nagtayo ng isang tulay na MZ na may record record na 350 metro sa buong Vistula River.
Tulad ng para sa mga pag-upgrade, ang MZ car cabin ay maaaring madaling nakabaluti, lahat upang mapanatili ang bilis ng trabaho at maximum na kapasidad sa pagdadala. Ang GDELS ay nagsusumikap sa pag-automate, nais ng mga customer ang mga autonomous na pag-andar mula sa operasyon ng crane hanggang sa konstruksyon ng lantsa at tulay. Ang kumpanya ay namumuhunan nang malaki sa direksyon na ito, na bumubuo ng karagdagang mga kit para sa paggawa ng makabago ng mga umiiral na mga system.
Noong unang bahagi ng dekada 90, natanggap ng hukbong Pransya ang kauna-unahang lantsa ng ferry at tulay, EFA (Engin de Franchissement de lAvant - pasulong na sistema ng tawiran). Ito ay katulad sa konsepto ng MZ, ngunit mas malaki at mabibigat - 45 tonelada; nilagyan ito ng isang 730 hp diesel engine. at dalawang nababaligtad na mga kanyon ng tubig na may kapasidad na 210 kW bawat isa. Bilang karagdagan sa laki, isang mahalagang pagkakaiba ay ang isang EFA machine na maaaring malaya na makabuo ng singaw ng klase ng MLC70 sa loob ng 10 minuto. Bago ipasok ang tubig, pinalalaki ng makina ang mga float sa tulong ng isang tagapiga, pagkatapos na ito ay ipinasok, inilalagay ang mga rampa, na ang kalahati ay nilagyan ng mga float. Ang mga machine ay na-load kasama ang paayon axis ng EFA platform; ang lantsa ng klase ng MLC150 ay nagmula sa dalawang konektadong mga EFA platform. Kakailanganin lamang ang dalawang sundalo bawat sasakyan, at tumatagal lamang ng 8 sundalo at mas mababa sa 15 minuto upang tipunin ang isang 100-metro na tulay na binubuo ng apat na mga seksyon ng EFA. Nagpapatakbo ang France ng 39 na mga naturang system, habang binili ng United Arab Emirates ang tulay ng EFA sa isang na-upgrade na bersyon ng XI, na nilagyan ng isang 750 hp MTU engine para sa mas mabilis na pagmamaniobra sa tubig. Ang EFA ay isang tiyak na tiyak na sistema, maaari itong gumana bilang isang stand-alone na sistema ng singaw na may kakayahang magdala ng isang tangke ng Leclerc.
Ang kumpanya ng Turkey na FNSS ay bumuo ng kanilang AAAB (Armored Amphibious As assault Bridge) upang matugunan ang mga pangangailangan ng mga ground force ng bansa. Batay sa isang 8x8 chassis na may lahat ng mga steerable na gulong, isang 530 hp diesel engine ang na-install, ang amphibious na sasakyan ay tumitimbang ng 36.5 tonelada at isang tripulante ng tatlo. Upang matiyak ang mahusay na kadaliang kumilos ng off-road at maximum na katatagan kapag nagmamaneho sa mga kalsada, maaaring maiakma ang suspensyon ng makina, ang maximum na paglalakbay ay 650 mm, at ang minimum ay 100 mm; ang clearance sa lupa ay nag-iiba mula 600 hanggang 360 mm; ang isang sentralisadong sistema ng regulasyon ng presyon ng gulong ay na-install, na nagpapabuti sa off-road na kakayahan na cross-country. Ang maximum na bilis ng kalsada ay 50 km / h, habang ang dalawang mga kanyon ng tubig, isa sa harap at isa sa likuran, payagan ang bilis na 2.8 m / s sa tubig. Sa baybayin, ang mga sidewalls ay nagbubukas at ang makina ay pumasok sa tubig, habang ang maximum na slope ay maaaring 50%. Sa likuran ng platform mayroong isang control panel, isang crane beam sa harap na bahagi ay nagbibigay-daan sa pag-install ng mga ramp (dinala sa isang platform ng AAAB), dalawa sa bawat panig, ang mga rampa na ito ay kumokonekta sa isang platform sa isa pa. Ang kasalukuyang bersyon ng AAAV, na pinamamahalaan ng mga tropa, ay maaaring bumuo ng isang dalawang seksyon ng lantsa na may kakayahang magdala ng mga sinusubaybayang sasakyan na may bigat na 70 tonelada, isang three-section ferry na may kakayahang tumanggap ng mga gulong na sasakyang may bigat na hanggang 100 tonelada, habang sa kaso ng isang pagpupulong ng tulay, ang maximum na kapasidad sa pagdadala ay mananatiling pareho. Upang makayanan ang mga bagong MBT ng mga bansang NATO, binabagabag ng FNSS ang AAAV platform nito, na ngayon ay tinatawag na Otter - Rapid Deployable Amphibious Wet Gap Crossing. Dinisenyo ito para sa maximum na track load na maibibigay ng mga sasakyang NATO - ito ang tangke ng British Challenger 2 kasama ang klase na MLC85. Ang dalawang platform ng modernisadong bersyon ng lantsa ay magagawang magdala ng ganitong uri ng karga, habang ang tatlong seksyon ng Otter ay karaniwang makakayanan ang pagkarga ng MLC120 na gulong. MBT at ang traktor nito. Ang isang seksyon ng Otter ay maaaring bumuo ng isang sinusubaybayan na singaw ng MLC21, habang ang 12 system ay maaaring bumuo ng isang 150 metro ang haba ng MLC85 na sinusubaybayan na tulay o isang MLC120 na gulong na track. Inaalok ng FNSS ang sistema ng Otter nito sa South Korea, kasama ang Hyundai Rotem ng Korea na napili bilang kasosyo at pangunahing kontraktor.
Tulad ng para sa mga self-propelled system, noong dekada 80 ang kumpanya ng Pransya na CNIM ay bumuo ng tulay na pontoon ng PFM (Pont Flottant Motorise). Ang mga module ng axle ay dinadala sa isang trailer ng kargamento kung saan inilunsad ang mga ito, pagkatapos ang bawat modyul ay hinihimok ng dalawang 75 na hp na mga motorboard ng Yamaha. Ang mga ramp ay idinagdag sa mga dulo ng mga module, kapwa sa pagsasaayos ng lantsa at sa pagsasaayos ng tulay.
Ilang taon na ang nakalilipas, sinimulang isipin ng CNIM ang tungkol sa pag-upgrade ng system nito, na isasaalang-alang ang mga bagong kinakailangan at aral na natutunan mula sa pagpapatakbo nito. Hinihingi ng hukbong Pransya ang pinabuting air transport, pagpapabuti ng disenyo at pagbawas ng lakas ng paggawa, na sa huli ay humantong sa paglitaw ng pagsasaayos ng PFM F2. Ang kakayahang magamit ay napabuti ng pagbuo ng isang bagong maikling rampa, naayos sa mga dulo ng lumulutang module (ang karaniwang ramp ay naayos sa loob ng module), na ginagawang posible na bumuo ng isang singaw ng klase ng MLC40 gamit lamang ang dalawang 10-meter na mga module at dalawang rampa. Bilang isang resulta, ang pasanin sa logistik ay nabawasan sa kalahati dahil dalawang trak lamang at dalawang mga trailer ang kinakailangan. Upang maihatid ang lantsa sa pamamagitan ng hangin, sapat na ang apat na A400M Atlas sasakyang panghimpapawid o isang An-124 Ruslan. Upang mapanatili ang anggulo ng ramp sa loob ng tinukoy na mga limitasyon, ang pagkakaiba sa taas ng mga bangko ay dapat mas mababa sa isang metro. Ang proseso ng paggawa ng makabago ay nagsasama ng kumpletong pag-disassemble ng mga module, kapalit ng ilan sa mga sangkap na mekanikal, pagkatapos na ang buhay ng serbisyo ay pinalawig para sa isa pang 20 taon, habang ang mga panlabas na motor ay pinalitan ng 90 hp Yamaha engine. Ang pagbawas sa bilang ng mga tauhan ay nakamit sa pamamagitan ng pagdaragdag ng isang wireless control system na nagpapahintulot sa operator na kontrolin ang parehong mga makina, malayang i-orient ang bawat isa sa kanila at kontrolin ang supply ng gasolina; pinadali din nito ang pagtatrabaho sa gabi, dahil ang koordinasyon sa pagitan ng dalawang operator ay hindi na kinakailangan. Sa pamamagitan ng pagkonekta ng dalawang mga module nang magkasama, ang isang operator ay maaaring patakbuhin ang lahat ng apat na mga motor na panlabas. Ang Renault TRM 10000 trucks ay pinalitan ng bagong Scania P410 6x6 tractors, halos kalahati nito ay mayroong isang armored cab. Ang hukbo ng Pransya ay nagsagawa ng mga pagsusuri sa pagsusuri at ang CNIM ay kasalukuyang tumatanggap ng mga module para sa paggawa ng makabago; ang gawaing ito ay nagsimula kamakailan lamang at dapat makumpleto sa kalagitnaan ng 2020. Nag-aalok ang kumpanya ng parehong pag-upgrade sa orihinal na mga customer ng PFM sa Italya, Malaysia at Switzerland.
