Sa world aviation, ang term na "bird strike" ay tumutukoy sa isang banggaan ng sasakyang panghimpapawid sa isang ibon, na madalas ay isang emergency. Narito ang isang halimbawa mula sa kasaysayan ng aviation ng militar ng Russia. Noong Abril 1, 1977, ang sasakyang panghimpapawid ng MiG-15 UTI na piloto ni Colonel N. N. Ilang minuto matapos ang paglapag sa isang altitude ng 120 metro, ang isang kalapati na kalapati ay tumusok sa canopy ng sabungan at binagsak ang kanang mata ni N. Grigoruk. Ang sabungan ng sabungan ay natabunan ng dugo mula sa loob at puno ng mga balahibo. Ang kabayanihan lamang ng pagsisikap ng piloto nang walang mata ang naging posible upang ibalik ang eroplano sa paliparan at ligtas na makalapag. Ang Presidium ng Kataas-taasang Sobyet ng USSR ay iginawad kay N. N. Grigoruk para sa kanyang tapang at dedikasyon sa Order of the Red Banner. At ito ay ginawa ng isang hindi nakakasama na ibon, na tumimbang lamang ng ilang sampu ng gramo. Ang isang kidlat ay pumutok sa fuselage ay madalas na mas hindi nakakasama kaysa sa isang ibon na lumipad sa sabungan o paggamit ng hangin sa makina.
Pinaniniwalaang ang unang sakuna na dulot ng isang ibon ay naganap noong 1912 sa California. Pinutol ng seagull ang kontrol ng mga timon gamit ang katawan nito, at ang makina na may pakpak ay nahulog sa dagat. Ang mga pagpupulong kasama ang mga ibon sa panahon ng Great Patriotic War ay naging makabuluhan sa ating bansa - maraming mga aksidente at pinsala sa paglaban sa sasakyang panghimpapawid bilang isang resulta ng mga banggaan, pangunahin na may malaking waterfowl: gansa at pato. Hindi nasubaybayan ng Russian Air Force ang bilang ng mga banggaan sa mga ibon, kaya hindi na kailangang pag-usapan ang eksaktong mga numero. Ngunit ang aming mga kakampi ay masigasig na binibilang ang bawat insidente - mula 1942 hanggang 1946, 473 na mga ibon ang nakasakay sa mga eroplano ng Amerika na may mga kahihinatnan ng magkakaibang kalubhaan. Ginawang posible upang mangolekta ng ilang mga istatistika sa posibilidad na makatagpo ng mga ibon, pati na rin upang makilala ang mga kadahilanan na nakakaimpluwensya sa mga banggaan. Sa domestic aviation, kahit na sa panahon ng post-war, hindi nila binigyan ng espesyal na pansin ang mga ibon sa kalangitan. Magbabanggit ako ng ilan pang mga insidente sa kalangitan ng Russia. Noong 1946, ang Il-2, sa isang mababang antas ng paglipad patungo sa Lake Chany, nakabanggaan ng isang lumilipad na sisne na may bigat na maraming kilo. Bilang resulta, bumagsak ang kotse sa tubig at lumubog.
Noong 1953, isang pasahero na Il-12 ang lumipad sa isang kawan ng mga pato, na bahagyang nawasak ang fuselage at pinutol ang mga wire na papunta sa mga makina. Ang mga makina ng sasakyang panghimpapawid ay tumigil, at ang kotse ay pinilit na sumabog sa Volga. Iniwasan ang mga biktima at pinsala. Sa librong Sinubukan sa Langit, ang piloto na si Mark Gallay ay nagsasabi tungkol sa kanyang sariling pagpupulong sa kalangitan gamit ang isang rook, na sa taas na 200 metro ay tumusok sa canopy ng sabungan at binagsak ang piloto. Hindi kapani-paniwalang kapalaran (nawalan ng malay sandali si Gallay) at ang kasanayan ng piloto ay pinapayagan na iwasan ang trahedya. Kasunod nito, isinulat niya: Hukom para sa iyong sarili: walang limitasyong puwang ng hangin, at mayroong isang maliit na ibon dito. Kaya't kinakailangan na ilibing ito diretso sa salamin ng hangin ng sabungan! Bago ito, tila sa akin na ang pagkakabangga sa isang lumilipad na ibon ay malamang na hindi tulad ng, halimbawa, nahulog sa ilalim ng isang meteorite na nahuhulog sa Daigdig mula sa kalawakan.
Noong unang bahagi ng 60, sa pag-unlad ng sasakyang panghimpapawid ng jet, lumalala ang sitwasyon sa mga ibon - tumaas ang dalas ng mga banggaan. Una, ngayon ito ay naging mas mahirap para sa ibon upang maiwasan ang isang banggaan sa isang kotse sumugod sa isang bilis ng halos 800-1000 km / h. Pangalawa, kahit na ang isang magaan na kalapati na pumasok sa pag-inom ng hangin ng isang jet engine (kung saan ito ay sinipsip lamang) ay maaaring gumawa ng maraming problema doon - ang mga baliw na umiikot na mga blades ng turbine ay nawasak, isang sunog ay sumabog at ang eroplano ay madalas na bumagsak. Pangatlo, ang tumaas na bilis ng sasakyang panghimpapawid ay nagpalala ng mga kahihinatnan ng mga pag-atake ng ibon sa fuselage - ngayon ay sinira nila ang balat, nawasak ang mga istraktura at naging sanhi ng pagkalungkot. Kaugnay nito, ang Voenno-istoricheskiy Zhurnal ay nagbibigay ng mga simpleng kalkulasyon na ipinapakita na sa bilis ng sasakyang panghimpapawid na 700 km / h isang seagull na may timbang na 1.8 kg ay nag-iiwan ng pagkasira sa fuselage na maihahambing sa tatlong mga 30-mm na shell. Walang salamin na walang bala na makatiis sa epekto ng naturang enerhiya.
Ang isang tiyak na punto ng pag-ikot para sa aviation sibil ay ang pag-crash ng Lockheed L-188A Electra na pasahero ng turboprop airliner noong Oktubre 1960. Ang eroplano, na paalis mula sa Boston, ay nakabangga ng isang kawan ng mga starling, na hindi pinagana ang dalawang makina sa kaliwang kamay. Ang kotse ay nag-atay at nahulog sa Boston Harbor, pinatay ang 62 katao.
Pag-birdwatch ng Aviation
Ang kauna-unahang pag-aaral ng paglaban ng sasakyang panghimpapawid sa pagkakabanggaan ng mga ibon ay ipinakita na mahirap makamit ito sa pamamagitan ng pagbabago ng disenyo. Sa katunayan, isang pagbabago lamang sa teknikal ang ginawa sa disenyo ng sasakyang panghimpapawid - ang glazing ng acrylic-polycarbonate ng sabungan, na may kakayahang mapaglabanan ang epekto ng isang ibon na tumimbang ng 1.6 kg sa bilis na hanggang 970 km / h. Para sa mas mahusay na trabaho, kinakailangan upang lumikha ng isang hanay ng mga hakbang upang maiwasan ang pagpupulong sa mga ibon sa panahon ng paglipad. Samakatuwid, ang mga ornithologist, ecologist at bioacoustics ay dinala upang tumulong. Nasa 1963, nag-host ang Nice ng unang pang-internasyonal na simposyum sa aviation ornithology, at isang taon mas maaga sa Canada, inayos ang gawain ng Komite sa panganib ng mga ibon sa sasakyang panghimpapawid. Sa susunod na 50 taon, halos lahat ng mga bansa na may higit o mas kaunting makabuluhang mga fleet ng sasakyang panghimpapawid ay lumikha ng mga katulad na istraktura.
Mula noong 2012, ang World Birdstrike Association (WBA) ay naging pangunahing samahan para sa proteksyon ng sasakyang panghimpapawid at militar na sasakyang panghimpapawid mula sa mga banggaan ng mga ibon. Ang patuloy na pagpapalitan ng data at pagsubaybay sa mga aksidente sa sasakyang panghimpapawid ay ipinapakita na ang pinakamalaking panganib ay nakalagay sa pamamagitan ng malaking waterfowl - hanggang sa 30% o higit pa, sa pangalawang lugar ay mga gull (26% ng mga banggaan) at mga ibon ng biktima ay nasa pangatlong puwesto - hanggang sa 18%. Naturally, ang pinaka-mapanganib na panahon ng paglipad ay ang pag-takeoff at landing, sinabi ng mga istatistika na hanggang sa 75% ng lahat ng mga banggaan ang nagaganap sa panahong ito. Sa parehong oras, ang mga ibon ay maaaring "atake" ng mga eroplano kahit sa landas ng daanan - sa panahon ng pag-takeoff at landing.
Noong 1978, isang Boeing 747, habang pinapabilis bago umalis sa paliparan ng Lyon sa bilis na 290 km / h, ay sumipsip ng maraming mga seagull sa lahat ng apat na mga makina. Ang mga piloto ay nagawang "pabagalin" ang higanteng eroplano sa gilid lamang ng runway. At hindi lamang mga ibon ang may kakayahang ito. Ang mga alak, lobo at mga asong gala ay maaaring maparalisa ang pagpapatakbo ng parehong isang sibil na paliparan at isang himpapawid ng militar sa loob ng maraming oras. Sa isip, ang mga serbisyo sa aerodrome ay kailangang hindi lamang bakuran ang teritoryo, ngunit makitungo din sa lahat ng maliliit na hayop (moles, vole, atbp.) Na bahagi ng diet ng mga maninila. At ito naman ay nangangailangan ng espesyal na pangangalaga ng halaman at mga katulad nito. Bilang karagdagan sa take-off-landing mode, ang sasakyang panghimpapawid ay maaaring matugunan ang mga ibon sa taas na 100-500 metro. Sa saklaw na ito, ang mga "echelon" ng pana-panahon at pang-araw-araw na paglipat ng mga ibon ay dumadaan - sa kabuuan, responsable sila para sa 35% ng mga banggaan sa mga ibon.
Sa taas ng 1000-3000 metro, ang mga piloto ay hindi rin maaaring huminahon. Ang mga pakikipagtagpo na may mabibigat na gansa at buwitre ay maaaring humantong sa matinding kahihinatnan. Kaya't, noong 1962, sinira ng buwitre ang baso ng sabungan ng isang airliner ng India at pinatay ang kapwa piloto. Sa matulin na bilis, ang mga nasabing mga ibon ay may kakayahang hindi lamang basagin ang baso, ngunit literal na dumaan sa pangunahin na projection ng fuselage.
Sa USSR at kalaunan sa Russia, napigilan ang kanilang pag-uugali sa problemang inilarawan sa itaas. Bagaman wala kaming mas kaunting mga ibon, at ang mga ruta ng paglipat ng mga ibon pataas at pababa ay tumatawid sa kalangitan ng bansa. Noong 2009 lamang, ang First All-Russian Scientific and Technical Conference na "Problems of Aviation Ornithology" ay ginanap, kung saan inanyayahan ang mga dalubhasang dalubhasa mula sa malapit sa ibang bansa. Ang Russian civil aviation sa isang malaking lawak ay humihiram ng mga diskarte at pamamaraan ng proteksyon na binuo ilang dekada na ang nakalilipas sa mga nangungunang bansa ng malayong bansa. Kung ngayon ang sitwasyong ito ay nagbabago, kung gayon hindi sa pinaka-marahas na paraan. Sa Air Force ng USSR, ang paghati ng aviation ornithology ay lumitaw din na may isang mahusay na pagkaantala - noong Pebrero 21, 1970. Ang bagong istraktura ay sumailalim sa Meteorological Service ng Air Force General Staff. Anim na taon pagkatapos ng pagkakatatag nito, ang militar ay mayroong post para sa mga opisyal ng birdwatching upang matiyak ang kaligtasan ng ornithological flight. Gayundin, sa ika-7 Pangunahing Meteorological Center ng Rehiyon ng Moscow, ang Kagawaran ng Aviation Ornithology ay inayos sa ilalim ng pamumuno ni Tenyente Koronel Vladimir Belevsky. Ang mga dalubhasa ng mga kagawaran, kung saan hindi lamang mga tauhan ng militar ang nagtrabaho, kundi pati na rin ang mga propesyonal na biologist, ay lumikha ng mga pana-panahong mapa na may mga ornithological na harapan. Batay sa data na ito, maaaring limitahan ng Main Aviation at Meteorological Center ang mga flight ng flight aviation sa panahon ng aktibong paglipat ng ibon. Gayunpaman, ito ay hindi sapat, at isang malawak na hanay ng mga passive at aktibong mga hakbang sa proteksyon ay kailangang ilapat upang labanan ang mga ibon sa mga paliparan.
