Ang pagbuo ng barko at pag-navigate ay nagsimulang umunlad sa bukang-liwayway ng kultura ng tao. Ngunit sila ay nabuo nang labis. Sa loob ng libu-libong taon sa iba't ibang mga bansa, eksklusibo ang mga gawa sa mga barkong gawa sa kahoy na itinayo, ang nag-iisa lamang na mga lumilipat ay ang mga bugsay at paglalayag. Medyo natural na ang unti-unting ebolusyon ng agham ng paggawa ng barko, sa pamamagitan ng paghawak at pangmatagalang kasanayan, pagpapabuti ng mga kahoy na barko, ay hindi maaaring magbigay ng kontribusyon sa paggawa ng mga barko, ang mga tampok na disenyo na kung saan ay mahigpit na magkakaiba sa mga itinatag na mga form at proporsyon.
"Connector" sa dagat.
Ang mga barko - mga freaks, na malinaw na isang maling hakbang sa natural na kurso ng pag-unlad ng teknolohiyang pandagat, ay lumitaw, sa katunayan, noong ika-19 na siglo lamang. Lumitaw ang mga ito nang ang paggamit ng mga makina ng singaw para sa paggalaw ng mga barko at ang kanilang pagpapalit ng mga layag, pati na rin ang paggamit ng bakal bilang pangunahing materyales sa paggawa ng barko, humantong sa isang radikal na pagkasira ng lumang teknolohiya ng dagat. Ang mabilis na pag-unlad ng paggawa ng barko sa huling siglo ay hinihingi mula sa mga inhinyero ng mga bagong pormang materyal, mga bagong alituntunin. Binuksan niya ang isang malawak na larangan ng aktibidad para sa mga imbentor. Ang mga dakilang tagumpay sa paggawa ng barko sa nagdaang daang taon ay nakamit lamang sa napakalaking paggasta ng paggawa ng maraming henerasyon ng mga imbentor at may talento na mga inhinyero.
Ngunit hindi lahat ay naging maayos sa pinabilis nitong pag-unlad ng teknolohiyang pang-dagat. Ang paghahanap para sa mas perpektong anyo ng mga barko at mas mahusay na mga makina para sa kanilang paggalaw ay madalas na naliligaw ng mga imbentor, pinilit silang gumawa ng mga maling hakbang, upang makabili ng tagumpay sa presyo ng mapait na paulit-ulit na pagkabigo. Sino ang mag-aakalang ngayon, halimbawa, pitumpung taon lamang ang nakakalipas ang isang barkong kahawig ng isang sisne ang itinayo! Na may iba pa - sa anyo ng isang plato, isang tabako, isang ahas sa dagat!
Ang lahat ng mga hindi kilalang barko na ito, gaano man katawa ang mga ito, gayunpaman nagdala ng ilang benepisyo. Ang pinaka katawa-tawa sa kanila ay gumawa ng sarili nitong, kahit maliit, ng kontribusyon sa agham ng paggawa ng barko. Ang mga nakalimutang imbentor ng kamangha-manghang mga barko ay maaari nang sabihin nang may kasiyahan na, sa huli, ang kanilang paggawa ay hindi walang kabuluhan.
Kaugnay sa pagpapakilala ng steam engine sa mga barko, ang ilang mga imbentor ay naakit ng ideya ng paggamit ng isa sa mga katangian na prinsipyo ng pagpapatakbo ng mga tren ng tren sa karagatan. Namely: ang kakayahang maneuver ang rolling stock upang mai-minimize ang downtime ng isang unit ng traksyon - isang steam locomotive. Ang isa sa mga imbentor na ito, isang Ingles na nagngangalang Hippl, ay nagmadali upang kumuha ng isang patent noong 1861, kung saan isinulat niya: "Ang aking sisidlan ng singaw ay nag-iiwan ng isa o dalawa sa mga nag-aalis na bahagi nito sa anumang daungan, upang makolekta ang mga preloaded na bahagi ng katawan ng barko doon (mga duplicate) at agad na pumunta sa ibang port. Sa pagbabalik, maaaring baguhin muli ng bapor ang mga bahagi nito - tulad ng ginagawa sa mga karwahe ng isang tren."
"Connector" - isang diagram.
Ang isang may-ari ng barko ay natagpuan na naniniwala sa masiglang imbentor, at noong 1863, isa-isang, lumulutang na "carriages" ng isang kamangha-manghang tren sa dagat ang inilunsad mula sa mga stock ng Blackwall shipyard. Ang pinagsamang bapor ay nakatanggap ng pangalang "Konektor", na nangangahulugang "Konektor". Ang bapor ay binubuo ng tatlong magkakahiwalay na mga barko, kung saan ang mga panlabas ay bow at stern. Ang gitnang seksyon ng "Connector" ay isang hugis-parihaba na insert. Dalawang-silindro na makina ng singaw na dobleng pagpapalawak, na may kapasidad na 300 hp.na may., at isang cylindrical steam boiler ay inilagay sa hulihan, na walang hawak na karga. Mayroon ding control post para sa barko.
Ang lahat ng mga koneksyon sa pagitan ng mga indibidwal na bahagi ng "Connector" ay hinged joint na may malaking diameter bolts. Ang mga koneksyon na ito ay dapat na magbigay sa bapor ng isang tiyak na kakayahang umangkop sa alon. Ipinapakita ng pigura kung paano naisip ng imbentor ang pag-uugali ng barkong ito - isang ahas sa dagat sa bagyo ng panahon. Ngayon kahit na ang isang mambabasa na walang karanasan sa teknolohiya ng dagat ay sasabihin na ang naturang barko ay hindi maaaring maglayag sa dagat.
Sa katunayan, pinatunayan ito ng kauna-unahang praktikal na paglalayag ng "Connector". Kaagad na umalis ito sa Dover, ang barko ay napunit sa kalahati, at may kahirapan lamang na ang mga magkahiwalay na bahagi ay maaaring hilahin pabalik sa daungan. Simula noon, ang "Connector" ay naglayag lamang sa tabi ng Ilog Temza. Makalipas ang ilang taon kinailangan itong ibenta para sa scrap.
Noong nakaraang siglo, maraming mga taga-disenyo ang interesado sa ideya ng isang barko na may dobleng katawan ng barko upang matiyak ang mahusay na katatagan sa alon. Ang isang kapitan na si Dicey, na nagsisilbi sa India, ay madalas na namangha sa pagkakasigla ng naturang mga katutubong barko, na binubuo ng isang pares ng mga bangka (mga bangka na may isang sakay).
Bumalik sa Inglatera, nagpasya siyang magtayo ng isang sea steamer alinsunod sa prinsipyong ito. Naniniwala si Dicey na gugustuhin ng mga pasahero ang kanyang barko, bilang pinakamaliit sa pagliligid, at tiwala na ginugol ang lahat ng kanyang tinitipid sa konstruksyon nito.
Noong 1874, isang pambihirang iron steamer na "Kastalia", may haba na 88.4 m, ay itinayo, na binubuo ng dalawang magkakahiwalay na katawanin na may kabuuang lapad na 18.3 m, magkatabi ang paglalayag. Ang bawat gusali ay mayroong sariling steam engine na 180 liters. kasama si at isang cylindrical steam boiler, na nagbibigay ng paggalaw sa barko sa pamamagitan ng isang espesyal na propeller. Pinahusay ng apat na tsimenea ang orihinal na hitsura ng Castalia at na-install nang pares sa dalawang hilera.
Sa isang patalastas na tumatawag para sa mga pasahero, isinulat ni Kapitan Dicey na ang kanyang bapor, hindi katulad ng mga ordinaryong barkong gumagawa ng paglalakbay patungong Pransya, ay halos hindi nakaka-sway, ay may maluluwang na kabinet sa halip na masikip na aparador at iba`t ibang mga salon para sa libangan. Mukhang garantisado ang swerte ng matandang kapitan. Ngunit hindi talaga iyon ang kaso. Bagaman ang "Castile" at nakikilala ng hindi pangkaraniwang katatagan sa alon, gayunpaman, ito ay ganap na hindi matagumpay sa mga tuntunin ng bilis. Dahil sa bagal ng paglalayag, iniiwasan ng mga pasahero ang pagsakay nito. Mas pinahahalagahan ng mga tao ang oras kaysa sa mga ginhawa.
Steamer "Kastalia" sa pier.
Hindi mabawi ng Kastalia ang mga gastos sa pagpapatakbo at, dahil dito, nagtagal natapos ang merkado ng scrap iron.
Hindi lamang ang Castalia ang kambal na bapor. Kahit na 24 taon bago ang kanyang hitsura, ang bapor na Gemini (Gemini) ay nagsimulang maglayag sa Clyde River, na mayroon ding dalawang katawan ng katawan na konektado ng isang solong deck.
Gayunpaman, hindi ito itinayo upang labanan ang pagulong. Ito ay isang bapor ng ilog na may pinakamalaking haba na 47.5 m. Ang imbentor nito na si Peter Borie, nais lamang gawing simple ang tagabunsod ng paggaod at protektahan ito mula sa panlabas na pinsala. Itinago niya ang nag-iisang gulong sagwan sa pagitan ng mga katawan ng barko.
Kung ang bapor ay "ligtas para sa mga pasahero, kalakal at mga karwahe" at nagtrabaho nang mahabang panahon, gayunpaman ito ay isang tunay na pambihira dahil sa sobrang mababang kahusayan ng propulsyon unit, at wala isang solong taga-disenyo ang naglakas-loob na tularan pa si Peter Bory.
Ang bantog na English metallurgist at maraming nalalaman na imbentor na si Henry Bessemer ay nagbigay pansin sa laban laban sa pagiging mabagsik ng mga pasahero. Bilang tagapangulo ng kumpanya ng bapor, na sumusuporta sa komunikasyon sa buong English Channel, gumawa si Bessemer ng isang proyekto para sa "saloon ng isang barko gamit ang isang aparato na panatilihing hindi nagbabago ang saloon kahit na sa magaspang na kalagayan, na dapat sana’y matanggal ang karamdaman ng karagatan." Sa madaling salita, nag-imbento si Bessemer ng isang pendulum saloon, kung saan hindi dapat maramdaman ng mga pasahero ang rolyo kapag ang katawan ng barko ay nag-rhythmically sa isang alon.
Ang aparato ng barko ng Bessemer.
Ang pagkakaroon ng malaking pondo, kaagad na nagsimulang ipatupad ng kanyang proyekto si Bessemer. Sa gitna ng katawan ng bapor, na pinangalanang chairman ng kumpanya ng Bessemer, isang silid ang inayos, sinuspinde sa isang swinging frame. Habang ang katawan ng bapor ay nakakiling, ang pendulum saloon ay kailangang mapanatili ang isang pahalang na posisyon sa pamamagitan ng awtomatikong pagkilos ng mga haydroliko na piston. Upang ang mga pasahero ay maghirap nang mas kaunti mula sa pagtatayo, kung saan ang katahimikan sa loob ay hindi maaaring mag-moderate, ang Bessemer ay ginawang hindi pangkaraniwan.
Noong 1875, ang bapor ay umalis sa kanyang unang paglalakbay. Ito ang paglalayag na tumutukoy sa hindi magandang kapalaran ng Bessemer. Ang magaling na taga-bakal ay naghirap ng isang kumpletong sagabal sa dagat. Ang bapor ay naging napakabagal at mahal upang mapatakbo. Ngunit ang pangunahing kapintasan ng barkong ito ay hindi ito sumunod sa timon dahil sa sobrang haba ng katawan ng barko. Pagkumpleto ng dalagang paglalakbay nito, ang Bessemer, sa kalmadong panahon, ay hindi kaagad makapasok sa port ng Calais sa Pransya. Tuluyang tumanggi siyang sundin ang kalooban ng kapitan at dalawang beses na naaksidente, naabutan ng isang bato pier bago siya dumating sa pier. Ang kabastusan ay natiyak ang isang mabilis na pagtatapos sa Bessemer.
"Ang Pagdating ng" Cleopatra "sa London".
Marahil ay hindi kailanman bago naglayag sa dagat tulad ng isang kamangha-manghang barko bilang sikat na "Cleopatra". Ang barkong ito ay partikular na itinayo para sa transportasyon mula Egypt hanggang England ng isang daang-toneladang obelisk na pinangalanang "Cleopatra's Needle".
Dapat sabihin na ang British, na sistematikong kinuha ang lahat na posible mula sa Egypt patungo sa kanilang mga museyo, pinangarap na maihatid ang Needle ng Cleopatra sa London sa loob ng 75 taon, at ang kawalan lamang ng angkop na barko ang nagpapabagal sa negosyo.
"Cleopatra" sa seksyon.
Ang mga inhinyero ng panahong iyon ay nag-isip ng mahabang panahon kung paano bumuo ng isang barko na maaaring tumanggap at magdala ng isang makasaysayang bantayog libu-libong mga milya ang layo, na hindi maaaring magkasya sa anumang barko. Sa huli, naayos nila ang panukala ng isang tiyak na James Glover. Bilang isang resulta, isang mahabang cylindrical iron hull ang itinayo, 30 m ang haba at 5.5 m ang lapad, kung saan, kapag puno ng sinaunang karga nito, ay dapat na nakalubog sa kalahati sa tubig. Ang kakaibang katawan ng barko mula sa itaas ay may naaalis na superstructure - isang tulay at isang cabin para sa apat na tao, at isang palo. Ang huli ay inilaan para sa pagtatakda ng pahilig na mga paglalayag. Dahil ang buong paghawak ng "Cleopatra" ay sasakupin ng isang malaking "karayom" at walang natitirang silid para sa planta ng kuryente ng singaw, napagpasyahan na ihila ito sa pamamagitan ng bapor sa buong buong Dagat Mediteraneo at bahagi ng Dagat Atlantiko.
Ang lokasyon ng obelisk sa loob ng barko.
Noong 1877, "Cleopatra" ay dinala sa Ehipto sa Ilog Nile. Ang pag-iingat at kaginhawaan ng pag-load ng monolith bato papunta sa barko ay natiyak ng cylindrical na hugis ng katawan ng Cleopatra. Ang huli ay ibinomba sa baybayin bilang isang tubo at binuwag dito sa sukat na kinakailangan upang mailagay ang obelisk sa hawakan. Pagkatapos ang katawan ng barko ay muling pinagtagpo, nai-rivet, pinagsama pabalik sa tubig at isang superstructure na may palo ay na-install. Ang katatagan ng kakaibang barko ay natiyak ng isang pantay na kakaibang keel sa anyo ng isang suspensyon ng isang bundle ng mga riles ng tren.
Nadama ng mga seaman ang kabastusan ng pagtatayo ng ilalim ng tubig na bahagi ng katawan ng Cleopatra sa bukas na dagat lamang. Ang mga blunt end at rail bundle na ito ay nagbigay ng napakalaking resistensya sa paghatak. Ang tug "Olga" ay naubos, na humihila ng gayong hindi maginhawang barko.
Ang paglalayag ay ligtas na nagpatuloy sa Bay of Biscay. Ngunit narito ang isang kasawian: isang bagyo ang umusbong, at isang tugboat na konektado sa isang napakalaking kariton ay pinilit na putulin ang mga lubid upang mai-save ang mga tao at iwanan ang Cleopatra kasama ang mga karga nito sa kapalaran nito. Kasabay nito, limang tao ang nalunod mula sa bapor na Olga. Dahil sa pagkawala ng "keel" sumakay si "Cleopatra". Ngunit hindi siya nalunod, ngunit ipinako ng mga alon sa Espanya na bayan ng Ferral. Mula sa England ang tugboat na "England" ay ipinadala para sa "Cleopatra", na nagdala sa kanya sa London.
Ang karanasan sa pagpapatakbo ng barko ay hindi kasama ang posibilidad na gamitin ito sa hinaharap para sa pagdadala ng maramihang piraso ng kargamento, at samakatuwid ay "Cleopatra" ay natanggal para sa metal.
Ang Russia ay mayroon ding sariling tagabuo ng mga shipilderers, at ilan sa mga ito. Ang pinakatanyag ay ang Admiral Popov, sikat sa kanyang mga bilog na barko. Ngunit kung ang kanyang mga panunupil na "Novgorod" at "Vice-Admiral Popov" ay nagdala ng kahit kaunting benepisyo, kung gayon ang hindi pangkaraniwang proyekto ng royal yate na "Livadia" sa huli ay hindi nagbigay ng anuman.
Si Popov mismo ang personal na nagprisinta ng kanyang proyekto kay Alexander II at kumuha ng pahintulot na magtayo ng naturang yate. Ang pinakamahusay na pabrika sa England sa oras na iyon ay pinili bilang lugar ng konstruksyon. Ang paglulunsad ng yate noong 1880 ay naganap kasama ang isang hindi kapani-paniwala na karamihan ng mga tao na akit ng pahayagan sa pahayagan na ang isang walang uliran na sisidlan ay itinatayo sa halaman ni Elder, na may hugis ng isang "lagariang-isda na naglagay ng isang flounder."
Inulat ng mga pahayagan sa Ingles na ang Livadia ay inutusan ng isang mapagmataas na Russian tsar, na nais na humanga sa buong mundo sa kanyang kakaibang, di-umanooy na yate at ang luho nito. Ang katawan ng katawan ni Livadia ay isang hugis-itlog na pontoon na 72 m ang haba at 47 m ang lapad sa loob. Sa loob, sa silid ng makina, naka-install ang tatlong mga engine ng singaw, na may kapasidad na 10 ½ libong hp, na maaaring ipaalam sa yate sa buong bilis hanggang 14 na buhol. Tatlong matataas na tsimenea ay inilagay sa isang hilera sa kabuuan ng katawan ng barko, na gumawa ng isang napaka-kakaibang impression kahit sa mga matandang mandaragat na nakakita ng lahat ng uri ng pananaw.
Modelo ng emperador na yate na "Livadia" mula sa Museum of Transport sa Glasgow.
Habang ang paglalayag mula sa Inglatera patungo sa Itim na Dagat, nakilala ni Livadia ang isang sariwang alon sa Bay of Biscay, at bagaman ang panahon ay malayo sa bagyo, gayunpaman ay nakaranas ng malubhang aksidente ang yate. Ito ay naka-out na ito ay ganap na hindi nahahanap: ang Livadia ay hindi talagang bato, ngunit ang patag na ilalim ng katawan ng barko ay tinamaan nang malakas ang alon. Ang mga sheet ng bakal na sheathing ay nalutong, pinindot sa pagitan ng mga frame at kahit na punit. Sa mga bow room, ang tubig ay tumaas ng isang buong metro.
Malawak ang yate (11 m ang lapad kaysa sa transatlantic steamer na Queen Mary), kaya hindi lamang ang pinakamalapit na pantalan ng Ferrol, kundi pati na rin ang iba pa, kahit na ang pinakamalaki sa buong mundo, hindi matanggap ng tuyong pantalan. Kailangang maayos ang Livadia na nakalutang sa Spanish port ng Ferrol sa loob ng anim na buwan. Noong 1881 lamang, sinasamantala ang walang ulap na panahon ng tag-init sa Dagat Mediteraneo, posible na isakay ang Livadia sa Sevastopol. Matapos ang tatlong taon na walang silbi na pag-angkla (si Livadia ay naglalakbay lamang sa baybayin ng Caucasian), ang yate ay na-disarmahan, at ang katawan ng barko ay ginawang mas magaan na karbon.
