Sa unang kalahati ng 1950s, maraming mga koponan sa disenyo ng domestic ang pangunahing nakikibahagi sa pagbuo at pagtatayo ng mga mandirigma. Ang mga bureaus na disenyo ay pinag-isa ng pagnanais na maabot ang mga bilis ng paglipad sa susunod na limang taon, na kung saan ay dalawang beses ang bilis ng tunog, at ibinahagi ang pagnanasa ng bawat isa na maging una na may pinakamalaking posibleng margin. Tila ang lahat ay nangyayari ayon sa plano at ayon sa negosyo, nang biglang noong 1954, laban sa background na ito, isang nakamamanghang panukala ang ipinasa ng isang pangkat ng mga hindi kilalang espesyalista. Nagpasya silang lumikha ng isang bagong sasakyang panghimpapawid sa diwa ng luma, ngunit hindi opisyal na binawi ang slogan ng Stalinist: "Lumipad nang mas mabilis, mas mataas at mas malayo kaysa sa lahat !!!".
Upang makagawa ng isang pambihirang sasakyang panghimpapawid na hindi lamang makakamit ng mga kinakailangan ng oras, ngunit talagang kinakailangan din, habang ang isa na wala pang iba, ay maaari lamang sa Design Bureau, na mayroong solidong pang-eksperimentong at base ng produksyon. Sa oras na iyon, ang gayong problema ay halos imposibleng malutas, o kahit gaano kahirap.
Pagsisimula ng 1950s. ang lahat ng nakaplanong konstrukasyong pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid ng Soviet ay nakatuon sa maraming malalaking bureau ng disenyo ng pang-eksperimentong. Ang mga punong tagadisenyo ng mga kolektibong nanatili sa MAP (pagkatapos ng pagsara ng mga pang-eksperimentong negosyo noong 1946-1949), "holding hands", ay naging isang hindi malulutas na monolithic wall. Ang pagkakaroon ng paghati sa mga sphere ng impluwensya, disenyo ng mga biro ng lahat ng magagamit na nangangahulugang sinubukan upang maiwasan ang promosyon ng mga bagong kakumpitensya. Iilan lamang ang nakapagpantay sa kanila, at pagkatapos ay sa karamihan ng mga kaso sa loob ng maikling panahon (noong 1951, ang Myasishchev VM Design Bureau, na nakikibahagi sa mga madiskarteng bomba, ay muling nilikha, at nakalagay sa halaman bilang 23). Kabilang sa mga pagbubukod ay ang OKB-256, na matatagpuan sa Dagat Moscow sa lungsod ng Podberez'e sa teritoryo ng halaman No. 256 (dati, ang OKB IV Chetverikov ay nagtrabaho dito, at pagkatapos ng 1947 - tumungo ang mga dalubhasa sa aviation ng Aleman ni BV Baade). Pinangunahan ito ni Pavel Vladimirovich Tsybin (taon ng buhay 1905-1992), ang may-akda ng maraming pang-eksperimentong, isport at mga landing glider, na itinayo bago ang 1948. Upang makabuo ng kanyang sariling bureau sa disenyo, kinailangan niyang subukan nang husto upang kumbinsihin ang gobyerno at ang mga piling tao ng militar na kailangang bumuo ng isang sasakyang panghimpapawid ayon sa kanyang ipinanukalang paunang proyekto. Ang paunang pag-unlad na ito ay talagang ang mga iyon. Panukala ni Tsybin.
Marso 4, 1954 Tsybin P. V. nagpadala ng isang saradong liham sa Kremlin na may isang panukala na magtayo ng isang bagong sasakyang panghimpapawid, na kung saan ay bibigyan ng walang uliran na mga pag-aari. Ang maximum na bilis nito ay dapat na 3 libong km / h, taas ng flight - 30 libong metro at isang saklaw na 14 libong km. Maraming mga novelty ang iminungkahi upang makamit ang nakasaad na mga katangian. Ang empennage at pakpak ay inireseta ng mga hexagonal profile na may napakaliit na kapal (mula 2.5 hanggang 3.5%), na hindi pa nagamit para sa sasakyang panghimpapawid. Para sa fuselage, ang mga contour ng isang katulad na istilo na may mga rectilinear generatrices ng mga ibabaw ng rebolusyon ay napili. Isang mahalagang kundisyon para masiguro ang mataas na data ng paglipad ay ang kaukulang ratio ng lakas-sa-timbang. Makukuha nila ito, una, salamat sa walang uliran gaan ng istraktura at pinupunan ng isang recoil na 80% at, pangalawa, ang paggamit ng bago, mas malakas na mga makina.
Ang tanong na kailangan pa ring likhain ng planta ng kuryente na ito, sa ilang kadahilanan, sa mga unang yugto, ay hindi nag-abala sa sinuman.
Panimulang gawain ay sinimulan sa BNT TsAGI ng isang maliit na pangkat ng mga dalubhasa na pansamantalang itinaguyod sa ilalim ng pangangasiwa ng PV Tsybin. Ito ay ang OV Eliseev, IK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov. iba pa Ayon sa paunang disenyo, ang "PC" (jet sasakyang panghimpapawid) ay may isang hindi pangkaraniwang layout ng aerodynamic. Ang aparato ay pinahabang balangkas ng katawan ng barko (mga 30 metro) na may isang trapezoidal wing na may mababang aspeto ng sukat (lugar 65 m2, span 10 m, walisin kasama ang nangungunang gilid na 58 degree) ay may dalawang mga makina sa dulo ng pakpak, ilong at buntot na pahalang empennage. Ang seksyon ng buntot ay isang kakaibang highlight ng paunang proyekto, na kumakatawan sa isang masayang "espesyal na kargamento". Sa utos ng piloto (pagkatapos ng isang order mula sa Kremlin), naghihiwalay ito sa paglipad, naging isang projectile. Ito ay isang may pakpak na bomba (ang corps ng "244N" na edisyon ay kinuha bilang batayan), na, pagkatapos na iwan ang kandado ng may hawak ng bomba, lumusot sa isang target na natagpuan na 250 kilometro ang layo, na ibinagsak mula rito 50 kilometro ang layo. Ang bahagi ng sasakyang panghimpapawid na nanatili sa taas ay lumiko at, nang hindi pumapasok sa air defense zone ng kaaway, bumalik … nang walang buntot. Matapos ang paghihiwalay ng "espesyal na kargamento", ang "jet eroplano" ay binago sa isang sasakyang panghimpapawid ng "pato" na pamamaraan. Upang balansehin ito sa isang bagong posisyon ng gitna ng gravity (dahil ang isang toneladang bigat ay "inalis" mula sa ulin), ang pasulong na mga all-turn surfaces ay kasama sa control system. Mula sa sandali ng pagsisimula hanggang sa paghihiwalay ng "baul" sa harap na pahalang na buntot ay gumana sa isang feathered, bahagyang "ayaw" na mode. Ang mga steering ibabaw ng may pakpak na bomba, na una nang isinama sa sistema ng pagkontrol ng sasakyang panghimpapawid bilang isang pampatatag, pagkatapos ng paghihiwalay ay lumipat sa kontrol na autonomous, ginagawa ang kanilang pagpapaandar hanggang sa sandaling nakilala nila ang target. Ang mga target ay maaaring ang Boston, London, New York, at iba pa.
Nagustuhan ng Kremlin ang mga ipinangakong tagapagpahiwatig na sila ay naging isang malakas na pain para sa militar at mga gobyerno ng post-Stalinist na USSR, na pinilit silang seryosohin ang panukala, sa kabila ng pag-aalinlangan tungkol sa pagiging posible nito.
Ang paunang proyekto ay ipinasa sa mga proxy sa Ministry of Aviation Industry. Ang pagsasaalang-alang at pag-aaral nito para sa isang pangkalahatang pagtatasa ay isinasagawa sa Central Aerohidyannamic Institute. Pagkatapos ng talakayan sa isang pinalawak na komisyon, na kasama ang mga kinatawan ng industriya at ang Air Force, ang mga iyon. ang panukala ay kinikilala bilang may kakayahan at may kakayahan. Ang mga dalubhasa ng Aviaprom Institute ay nagpahayag ng pag-aalinlangan tungkol sa 80% na pagbabalik ng timbang, at humantong ito sa pagbuo ng isang hiwalay na subcommite na pinamumunuan ng I. I. (pinuno ng brigada ng timbang sa Sukhoi Design Bureau). Ipinakita ng tseke na para sa iminungkahing disenyo at layout ng patakaran ng pamahalaan 80% ay hindi makatotohanang, at ang isa ay mabibilang lamang sa 60% (sa pagsasanay ng konstruksyon ng sasakyang panghimpapawid ng Soviet, posible na lumikha ng isang sasakyang panghimpapawid na may pagbabalik ng timbang na hihigit sa 50% Sa Polikarpov Design Bureau noong 1943, isang kahoy na bombero na NB ("T"), na ang pagbabalik ng timbang ay 55%). Isinasaalang-alang na ang naturang resulta ay promising, ang panukala ni Tsybin ay binigyan ng isang "berdeng ilaw". Kaya, sa lahat ng mga kalamangan at kahinaan, nakamit ng mga taong mahilig ang kumpletong tagumpay.
Ang iba't ibang mga komisyon, pag-iinspeksyon at pag-iinspeksyon sa mga pribadong bagay ay artipisyal na naantala ang inspeksyon ng pasilidad na "PC" sa halos isang taon. At nang wala nang magreklamo pa, ipinakita ng mga nagbago ang kanilang "ideya ng isip" sa pinalawak na lupon ng Minaviaprom na may pakikilahok ng mga opisyal mula sa departamento ng pagtatanggol ng Komite Sentral ng CPSU. Noong Mayo 5, 1955, isang ulat ni P. V. Tsybin ang naganap. sa tuktok, at noong Mayo 23 isang batas ng pamahalaan ang nilagdaan sa paglikha ng OKB-256 at ang pagtatayo ng "PC". Ang dokumento ay nilagdaan ng unang 13 mga kasapi ng gobyerno ng USSR at ng Politburo: Malenkov G. M., Khrushchev N. S., Bulganin N. A., Kaganovich L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Zhukov G. K., Partaov P. N., Voroshilov K. E. iba pa Sa parehong oras, nilagdaan nila ang pagtantya, ang kabuuang halaga ay 224 milyon 115 libong rubles. Pagsapit ng Pebrero 1, 1957, ang unang lumilipad na makina ay dapat na handa, at isang pag-backup sa Abril 1 ng parehong taon. Ang lahat ng trabaho ay binigyan ng 1, 5-2 taon. Hindi na kailangang sabihin, Si Pavel Vladimirovich at ang kanyang mga kasama ay nakamit ang isang tunay na gawa sa pamamagitan ng paglikha ng isang bagong negosyo at pagbubukas ng isang negosyo. Ang bagong bureau ng disenyo ay inilalaan ng isang silid at isang base ng produksyon ng halaman No. 256. Pamamahala ng Design Bureau: P. V. Tsybin - Chief Designer, Golyaev A. G. - representante. sa mga pangkalahatang isyu, B. A. Merkulov - representante. sa agham at Yakovlev I. A. - representante. para sa mga espesyal na kagamitan at system. Ang sikat na taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid na si V. B Shavrov. ay hinirang na pinuno ng departamento ng disenyo (fuselage, empennage, wing, control, chassis, at iba pa) at pinangunahan ang mga indibidwal na koponan na nagdadalubhasa sa mga nakalistang yunit. Bilang karagdagan, ang bagong bureau ng disenyo ay mayroong maraming bilang ng iba pang mga brigada at departamento, upang punan ang tauhan kung saan binuksan ang isang malawak na pagtanggap. Ang iba pang mga punong tagadisenyo ay inatasan na maglaan ng isang tiyak na bilang ng mga tao sa Tsybin. Gayundin, ang mga bagong lutong batang dalubhasa mula sa mga teknikal na paaralan at unibersidad ay naatasan sa OKB-256. Mula sa pananaw ng kawani, si Tsybin ay hindi pinalad simula noong muling likha (1951-1952) OKB-23 ng punong taga-disenyo na si V. M. Myasishchev. hinigop ang hindi hinabol na mapagkukunan ng tao, pinupunan ang sarili nitong tauhan ng mga espesyalista na naiwan sa trabaho matapos ang pagbawas sa ikalawang kalahati ng 1940s. mga negosyo sa eroplano. Kaugnay nito, napakakaunting kwalipikadong contingent ang nanatili para sa OKB-256. Naturally, ang mga punong taga-disenyo ay hindi nagbigay ng pinakamahusay na mga manggagawa mula sa kanilang mga tauhan (lahat ay sinubukang tanggalin ang mga may mababang husay at hindi ginustong mga). Kaya, ang pangkalahatang antas ng propesyonal ng mga empleyado ng OKB-256 ay mas mababa kumpara sa iba pang mga negosyo. Gayunpaman, hindi lamang ito. Halos lahat ng mga manggagawa na nagmula sa labas ay naniniwala na ang kanilang sahod ay hindi maaaring mas mababa kaysa sa dating lugar ng trabaho. Bilang karagdagan, sa malalaking pang-eksperimentong mga burea ng disenyo, bilang panuntunan, isang bonus na hanggang 20% ng suweldo ang binabayaran buwan, ngunit sa bagong disenyo ng tanggapan ay wala pang mababayaran ito. Samakatuwid, nagsimulang mag-aplay ang mga manggagawa para sa isang pagtaas ng mga marka at kategorya upang maiakyat ang kanilang mga kita sa antas ng nakaraang mga suweldo. Ang labis na abala sa pangangalap ng mga tauhan ay kinatawan ng layo ng halaman mula sa Moscow, na naging dahilan para sa mga gastos na may natukoy na pagtatantya. Ang punong taga-disenyo ay nagmamadali upang punan ang tauhan para sa maagang pag-deploy ng trabaho sa produkto, at sa ilang mga kaso nagpunta siya sa labis na paglalahad ng mga kategorya at mga marka ng mga tagadisenyo at iba pang mga inhinyero. Halimbawa, sa halip na ika-2 at ika-3 na kategorya, binigyan nila ang una at ika-2, na sa maraming mga kaso ay hindi tumutugma sa aktwal na mga kwalipikasyon. Bilang karagdagan, ang stratum ng mga nangungunang inhinyero at iba pang mga "nondescript" na mga pinuno at opisyal, klerk at mga aktibista sa lipunan na may malalaking suweldo (pinuno ng mga kagawaran, grupo, brigada kasama ang kanilang mga representante at katulong, pati na rin ang lahat ng uri ng unyon ng kalakalan, Komsomol at medyo may katuturan ang partidong semi-liberated at liberated secretaries).
Samantala, ang pagiging kumplikado at pagiging bago ng mga gawain na itinakda ay nangangailangan ng pagkakaroon ng mga espesyalista sa unang ranggo, na nagsisimula sa pamamahala at nagtatapos sa mga simpleng taga-disenyo. Ngayon ay ligtas nating masasabi na ang orihinal na ideya ay lampas sa lakas ng mga gumaganap ng OKB-256. Naapektuhan na nito sa mga unang yugto ng trabaho. Ang pinagsama-sama na kolektibo ay walang isang karaniwang batayan, ang mahabang magkasanib na paunang gawain (kapag ang mga tao ay nasanay sa bawat isa at nasanay sa bawat isa), na nagbibigay ng kinakailangang stock ng kaalaman.
Ito ay may labis na kahirapan na ang panghuling pangkalahatang hitsura ng "Jet Plane" at maging ang pamamaraan nito ay nagtagumpay. Sa loob ng mahabang panahon (humigit-kumulang sa unang dalawang taon), 5 pangkalahatang mga guhit ng pag-aayos ay ginawa sa isang sukat na 1: 5, pantay na pinirmahan ni Tsybin, ngunit bahagyang nagsilbi bilang batayan para sa detalyadong mga pag-aaral, dahil ang kasunod na mga pananaw ay hindi pinalitan ang nakaraang ang isa, na hindi nakansela nang sabay. At wala sa mga malalaking katanungan ang buong naisip. Walang kumpletong pagkakapare-pareho sa mga koponan ng disenyo. Lalo na maraming mga pagbabago ang nagawa dahil sa kagamitan, na kung saan ay patuloy na nagbabago sa pagkakasunud-sunod ng pagpapabuti nito, kapag ang isang system na hindi binigyang katwiran ang sarili nito ay pinalitan ng isa pa, bilang panuntunan, mas kumplikado at may kakayahan. Bilang karagdagan, mayroong maraming hindi kinakailangang gawain na lumitaw sa isip ng mga "kinatawan" na representante at katulong. Kaya, halimbawa, maraming oras ang ginugol sa mga isyu sa aircon (kahit na ang isang panukala upang manganak ang chlorella ay isinasaalang-alang). Ito ay binuo, gayunpaman, hindi ito nakumpleto, o sa halip, ang sarili nitong thermal vacuum room ay inabandunang sa simula ng trabaho. Gumawa sila, ngunit hindi dinamikong nagtipon, isang katulad na modelo ng isang sasakyang panghimpapawid sa isang sukat na 1:10. Ginawa mula sa pinakamagaling na enerhiya sa bawat detalye, ito ay dinisenyo upang pag-aralan ang mga panginginig ng hinaharap at pagpapapangit. Sa isang salita, maraming mga hindi kinakailangang bagay ang nagawa, nagkalat ang pansin, at ang mga pangunahing isyu ay nanatiling hindi nalulutas. Sa loob ng mahabang panahon, ang trabaho ay hindi makawala sa estado ng iba't ibang mga uri ng mga patay na dulo. Samakatuwid, halos imposibleng pag-usapan ang mga malinaw na pag-unlad at nakamit sa unang 2-3 taon. Ang trabaho ay pumasok sa isang matatag na channel halos sa pagtatapos ng pagkakaroon ng disenyo ng bureau. Gayunpaman, una muna.
Siyempre, sa trabaho mayroong maraming mga konsulta sa TsAGI, pati na rin ang iba pang mga sektoral na institusyon ng industriya ng paglipad sa ilalim ng pangangasiwa ng departamento ng pagtatanggol ng Komite Sentral. Kapag gumagawa ng mga desisyon, ang gawain ng lahat ng mga serbisyo ng OKB ay kinilig mula sa masakit na mga ugnayan sa pinagsamang mga pabrika, minder at di-MAP na kagawaran at institusyon. Ang kaso ay naging bago sa naturang kaganapan at lawak na ni ang mga customer, ni ang mga tagabuo ng "PC", ni ang mga mambabatas ay hindi pinaghinalaan. Ngunit sa paglipas ng panahon, marami ang nagpapatatag. Ang isang malaking bilang ng mga kalkulasyon at blowdowns ay natupad, ang mga laboratoryo complex ay itinayo at mga katulad nito. Ang orihinal na "ace" na ideya ng isang nababakas na buntot ay agad na inabanduna dahil sa paglilinaw ng mga paghihirap na nauugnay sa paghihiwalay at autorecentration, na may superposisyon ng mga problema ng supersonic at subsonic aerodynamics na likas sa isang solong sasakyang panghimpapawid at mga nakahiwalay na bahagi nito. Bilang isang resulta, ang mga taga-disenyo ay nanirahan sa isang normal na layout ng sasakyang panghimpapawid na may isang yunit ng buntot, pati na rin ang isang semi-lubog na suspensyon sa ilalim ng fuselage ng isang "espesyal na karga". Sa parehong oras, ang layout, disenyo at lokasyon ng nababawi na landing gear ay binago, na natanggap ang posisyon sa harap ng pangunahing binti na may suporta sa buntot at binago ang mga struts sa gilid.
Sa panahon ng pagbuo ng paunang disenyo ng "PC", naging malinaw na ang bigat ng sasakyang panghimpapawid ay lumampas sa ipinanukalang isa at hindi na kailangang isipin ang tungkol sa pagbabalik ng timbang na 60%. Sa pagtatapos ng 1955, lumabas na ang maximum na saklaw ng flight ay hindi lalampas sa 7.5 libong km. Mayroong isang ideya tungkol sa suspensyon ng "PC" para sa Tu-95N. Ang pinagsamang hanay ng flight ay dapat na 3000-4000 km, na sinundan ng uncoupling at pagpabilis ng Jet Plane gamit ang dalawang kambal na boosters (na may isang likidong propellant rocket engine) sa mode ng pag-akyat. Ang karagdagang independiyenteng paglipad (pagkatapos ihulog ang mga boosters) ay naganap sa dalawang nagmartsa na supersonic ramjet air-jet engine na may bilis na 3000 kilometro bawat oras. Ang bomba, tulad ng sa orihinal na bersyon, ay mahuhulog 50 kilometro bago ang target, na may pagtuklas ng onboard radar sa distansya na 200-250 kilometros.
Ang draft na disenyo ng sasakyang panghimpapawid na "PC" sa form na ito ay pinakawalan noong 31.01.1956 at inaprubahan ng punong taga-disenyo na P. V. Tsybin. Matagal bago iyon, halos mula pa sa simula ng pag-unlad, sa OKB-670 Bondaryuk M. M. nagpadala ng isang opisyal na order para sa pagbuo ng isang supersonic ramjet engine. Dalawang naturang SPVRDs, na nakatanggap ng pagtatalaga RD-013, ay bumuo ng isang tulak na 4400-4500 kgf bawat isa sa taas ng disenyo. Ang mga makina ay dapat magbigay ng isang bilis ng 3000 km / h sa taas na 20 libong metro. Ang RD-013 ay may naaayos na panlabas na pag-compress ng paggamit ng hangin na may gitnang kono. Ang kabuuang haba ng engine ay 5.5 m, ang diameter ng silid ng pagkasunog ay 650 mm.
Sa halos parehong oras, iba pang mga disenyo ng bureaus (Lavochkina S. A. at Myasishcheva V. M.) ay bumubuo ng mga alternatibong proyekto: ed. "350" at ed. "40". Ang mga ito ay malayo na kinokontrol ang mga walang sasakyan na sasakyan na may pakpak na kilala bilang ang Tempest at Buran. Ang mga aparato ay dinisenyo din para sa bilis ng 3000 km / h at isang saklaw ng flight ng intercontinental (transpolar). Nilagyan sila ng mga ramjet engine na RD-012U at RD-018A (ayon sa pagkakabanggit) na dinisenyo ni M. M. Bondaryuk. Ang "Tempest" at "Buran" ay nakikilala sa pamamagitan ng patayong paglunsad mula sa lupa gamit ang mga rocket boosters na may likidong-propellant na mga rocket engine.
Ang unang paglulunsad ng intercontinental ballistic missile R-7 na dinisenyo ni SP Korolev, na naganap noong 1957-15-05, at ang paglulunsad noong 1957-21-08 ng parehong misayl sa saklaw ng disenyo, ay nag-ambag sa katotohanang gumagana sa mga cruise carrier ng madiskarteng mga sandatang nukleyar ay mabilis na nabawasan.
Dumating ang mga itim na araw para sa military aviation at konstruksyon ng sasakyang panghimpapawid. Ang mga tagalikha ng rocketry ay nakapagbuo ng opinyon ng mga piling tao sa hukbo at ng gobyerno na nawawalan ng kahalagahan ang sasakyang panghimpapawid bilang pangunahing sandatang estratehiko. Ang mga bagong ideya tungkol sa kagamitan sa militar, kung saan sinakop ng mga misil ang isang nangingibabaw na posisyon, ay malawak na na-advertise. Nagsimula ang panahon ng radikal na muling pagbubuo ng militar-pang-industriya na kumplikado ng USSR. Ang mainit na suportado at walang pag-iisip na dogmatikong pananaw (ng mga kalahok at tagasuporta ng rocket science) ay pinalaki ng mga tagumpay sa mga astronautika, na humantong sa kategoryang pahayag: "Papalitan ng Rockets ang sasakyang panghimpapawid!", Na naging slogan sa pagmamaneho, paglilipat ang walang pinipiling desisyon sa taktikal na aviation ng militar. Ang ilang mga bureaus na disenyo ng sasakyang panghimpapawid at ang pinakamakapangyarihang mga halaman ng Aviation Industry ay tuluyan na inilipat sa Ministry of Medium Machine Building. Ang kanilang kalesa, tech. kagamitan at lahat ng mga aksesorya ng sasakyang panghimpapawid ay inilagay sa ilalim ng driver ng tumpok. Ang kultura ng disenyo, disenyo at produksyon na natitira mula sa industriya ng aviation sa iba't ibang mga link (mula sa paggawa ng mga bahagi hanggang sa pangkalahatang pagpupulong ng mga produkto) ay may mahalagang papel sa malakas na pagpapaunlad ng rocket propulsion, rocketry at astronautics. Muli, ang mga missilemen ay literal na ninanakawan ang industriya ng sasakyang panghimpapawid at hanggang ngayon ay nagpapahinga na sila sa kanilang kaligayahan, kumpiyansa sa kanilang pagiging inosente. Sapat na sabihin na ang mga pabrika # 1 at # 23 - ang mga punong barko ng industriya ng sasakyang panghimpapawid ng Soviet - ay "inagaw" para sa serye ng paggawa ng mga missile ni SP Korolev. at Chelomey V. N. "Ito ay isang kakila-kilabot na oras," sabi ni V. Ya Litvinov, direktor ng halaman Blg. 1, dalawang beses na Bayani ng Sosyalistang Paggawa. Ang mga sariwang banner at bagong apela na nakabitin sa mga dingding ng mga gusali ay parang apila sa pagpapakamatay, at walang maaaring nagbago …"
Sa mga taong iyon, isang malaking bilang ng mga yunit ng military aviation, mga yunit at pormasyon ay pinagkaitan ng banig. mga bahagi at binuwag. Libu-libong mga eroplanong pandigma ang natagpuan ang kanilang "pangwakas na lugar na pahinga" sa mismong parking lot sa ilalim ng mga gas cutter. Nagsimula sa napakalaking pagkawasak ng sasakyang panghimpapawid, ang mga sementeryo ng sasakyang panghimpapawid ay dumami at lumaki sa isang hindi pa nagagawang sukat. Sa buong kasaysayan nito, ang mundo ay hindi kailanman nakakita ng tulad walang pigil na paninira tungkol sa mga resulta ng paggawa ng mga mamamayan nito sa sarili nitong bansa. Ang mga aviator ng militar at tagabuo ng sasakyang panghimpapawid ay bumagsak at muling nasanay sa mga taga-disenyo ng misil at rocket. Ang mga strap ng balikat na may "mga pakpak" at ang mga asul na pindutan ay hindi mabilang na pinalitan ng mga itim na may mga criss-cross overlay mula sa mga puno. Isang halimbawa lamang ng perestroika ay bumulusok sa totoong katakutan. Kaya, halimbawa, sa Lavochkin Design Bureau, ang mga dating fuselage ay nakabuo ng mga hull para sa mga satellite space, at mga taga-disenyo ng pakpak kahapon … sa pamamagitan lamang ng panlabas na pagkakatulad (at pagkatapos ay sa mata lamang ng mga maybahay o mamamahayag) lumipat sa pagdidisenyo ng mga solar panel …
Kasabay ng trabaho sa PC object, ang OKB ay nakikibahagi sa disenyo at paglikha ng iba pang mga sasakyan. Ang isa sa pinakapangako ay isang madiskarteng sasakyang panghimpapawid ng pagsisiyasat na dinisenyo upang magsagawa ng gawaing pagpapatakbo sa likuran ng isang potensyal na kaaway at sa posibleng mga sinehan ng pagpapatakbo ng militar. Ang naka-deploy at dating nagawa na gawain sa isang cruise nuclear bomb carrier ay naging isang tulong para sa OKB-256, na naging posible upang mapanatili itong lumutang sa panahon ng pagpapasiya ng misayl na pamamahala. Sa oras na iyon, ang mga tagalikha ng teknolohiyang rocket at space ay hindi pa nangangarap ng mga istasyon ng puwang ng pagsisiyasat at pag-orbita ng mga satellite ng ispya. Samakatuwid, sa huling bahagi ng 1950s, ang isang "atmospheric" na reconnaissance sasakyang panghimpapawid ay maaaring maging lubos na nauugnay.
Ang paunang proyekto ng reconnaissance sasakyang panghimpapawid, pinangalanan "2RS", na ibinigay din para sa paggamit ng dalawang supersonic ramjet air-jet engine RD-013 ng Bondaryuk M. M. at paglunsad ng hangin mula sa ilalim ng carrier. Ang tanong ng suspensyon sa ilalim ng sasakyang panghimpapawid ng Tu-95N sa ilaw ng mga ideya noon tungkol sa mga nagdadala ng madiskarteng mga sandata ay inako sa limot. Ang paksa ay nagpatuloy sa ilalim ng pagtatalaga ng "PCP" na "jet reconnaissance sasakyang panghimpapawid". Ang bagong reorientation ng bagay, mula sa isang pagsisimula ng mataas na altitude hanggang sa isang independiyenteng paglabas ng airfield, napilitan. Ang pagpapaunlad ng mga sistema ng suspensyon para sa carrier, na nagsimula noong 1956 sa yugto ng pagtitipon at pag-isyu ng mga guhit na pangkalahatang-view ng "PC" bomb carrier, ay hindi nakumpleto sa maraming mga kadahilanan. Ang haba ng scout na "2RS" na may kaugnayan sa pag-install ng buntot na antena ay nadagdagan sa paghahambing sa prototype ng 700 mm. Nagdulot ito ng karagdagang mga paghihirap sa pagsuspinde nito sa ilalim ng fuselage ng bomba ng Tu-95N. Ang pagsubok ng mga system ng suspensyon, paghihiwalay ng bagay sa paglipad at paglulunsad ng SPVRD ay isinasagawa sa OKB-156 ng A. N. Tupolev. lubos na mabagal at atubili (una sa lahat, ito ay naiugnay sa ang katunayan na si A. N. Tupolev ang pangunahing kalaban ng gawain ni Tsybin). Ang mga bagay ay hindi naging mas mabilis kahit na matapos ang gobyerno ay naglabas ng isang atas tungkol sa pagpapatuloy ng serye ng produksyon ng Tu-95 sa Kuibyshev sa plantang Blg 18 dahil sa pangangailangan para sa sasakyang panghimpapawid para sa 2RS. Ang mga gawaing ito sa Tupolev Design Bureau ay hindi nagtagal ay natapos na.
Ang pagtanggi na lumikha ng isang carrier (at, bilang isang kahihinatnan, mula sa isang paglunsad ng hangin) na humantong sa pagpapalit ng planta ng kuryente at isang pagbabago ng disenyo ng pamamaraan at tsasis upang maisagawa ang buong operasyon ng aerodrome ng sasakyang panghimpapawid (ang nakaraang chassis ay inilaan eksklusibo para sa landing).
Noong Agosto 31, 1956, ang CM ay naglabas ng isang atas sa paglabas ng sasakyang panghimpapawid ng PCR na nilagyan ng isang pares ng mga makinang D-21 na dinisenyo ni PA Solovyov. Ang sasakyang panghimpapawid ay dapat na umalis sa Assembly shop sa unang isang-kapat ng 1958. Ang TTT Air Force ang bumuo nito noong Enero 15, 1957. Kung natutugunan ang mga kinakailangang ito, ang aparato ay magiging unang buong araw na sasakyang panghimpapawid na may supersonic flight speed, na idinisenyo upang magsagawa ng reconnaissance sa layo na 1, 7 libong km mula sa airfield. Ang pinakamataas na bilis ng "PCR" na 2, 7 libong km / h ay kinakailangan lamang sa isang cruising altitude na 25, 5 km. Ang draft na disenyo ng "PCR", na nakumpleto noong Hunyo 26, 1957 at napakahusay na ginawa, nakumpirma ang katotohanan ng pagtupad sa parehong mga kinakailangan ng customer at pag-asa ng Kremlin.
Ang taas na 20 libong metro ay makukuha ng isang reconnaissance jet sa loob ng 15 minuto mula sa sandaling tumakbo ito mula sa landasan. Ang bilis ng tunog ay maabot sa taas na 8, 5 libong metro 4 minuto pagkatapos ng landas. Sa taas na 10, 7 libong m sa bilis na 1540 km / h, ang mga nasuspindeng tangke ay nahulog at, na nakakuha ng isang cruising altitude (25, 5 libong m), ang PCR ay nagsagawa ng isang mahabang matatag na paglipad sa isang supersonic speed na naaayon sa M = 2, 65. Maximum ang taas ng flight sa bilis na hanggang 2800 km / h ay dapat na 26, 7 libong metro, at ang saklaw ng flight sa taas na higit sa 20 libong metro sa isang mas mababang bilis na umabot sa 3760 kilometro. Ayon sa mga kalkulasyon, ang takeoff run ay 1300 metro na may mga flap na pinalawig hanggang sa isang lift-off na bilis na 330 km / h, na may anggulo na takeoff na hanggang 9 degree at isang thrust na 9500 kgf. Ang pagbaba ng "PCR" para sa pag-landing ay upang magsimula ng 500 kilometro bago ang airfield. Ang haba ng pagtakbo sa bilis ng landing na 245 km / h ay 1200 metro. Ang tagamanman sa panahon ng paglipad ay kailangang obserbahan ang mga radio at radar mode na katahimikan. Upang mabawasan ang pagmuni-muni ng radar, sumang-ayon ang mga dalubhasa sa mga tagadisenyo upang magbigay ng naaangkop na mga hugis para sa mas mababang ibabaw ng sasakyan, pati na rin ang posibilidad ng paggamit ng mga maliliit na patong na radar na sumisipsip ng balat. Upang maiwasan ang mga missile ng kaaway, na napansin ng mga onboard antennas, hinuhulaan na magsagawa ng mga anti-missile na manu-manong na may labis na karga hanggang 2, 5 (halimbawa, isang masiglang pagtaas sa isang pabago-bagong kisame ng 42 libong metro o isang pag-akyat na may kaliwa at kanang roll na may karagdagang matalim na pagbabago sa taas), pati na rin ang paglikha ng pasibo at aktibong pagkagambala ng radyo sa mga saklaw ng dalas ng operating ng pagtuklas ng mga kagamitan sa pagtatanggol ng hangin ng kaaway. Posible si Jamming sa pagkakaroon ng isang nagniningning na locator na pinalakas ng isang sentral na yunit ng turbine at nilagyan ng dalawang mga generator ng kuryente.
Ang pamamaraan ng sasakyang panghimpapawid na "PCR" ay isang midwing na may isang upuan na may isang pakpak na trapezoidal na may mababang aspeto ng ratio at isang katulad na buong yunit ng buntot. Ang mga profile ng control at tindig na mga ibabaw ay nabuo sa simetriko hexagons na may tuwid na mga linya. Ang mga hexagon sa dumadaanan at mga nangungunang gilid ay itinuro. Ang fuselage, na binuo mula sa mga silindro at cone, ay mayroong isang pabilog na cross-section na may diameter na 1500 mm sa gitnang bahagi. Sa tuktok ng katawan ng barko, isang trapezoidal cut-on gargrot ang inilatag, na umaabot mula sa sabungan hanggang sa nangungunang gilid ng patayong buntot. Ang add-on na ito ay hindi kaagad ginawa, ngunit sa mga pag-aaral sa disenyo. Ang pangunahing layunin nito ay ang mga kable ng mga komunikasyon sa kahabaan ng fuselage mula sa sabungan mula sa mga kontrol hanggang sa lumihis na mga ibabaw ng buntot, para sa komunikasyon sa pagitan ng mga yunit ng haydroliko at elektrikal at mga tanke ng gasolina. Ang harap na bahagi ng fuselage ay isang kono na may isang bow ogival spinner. Ang seksyon ng buntot, na may korteng hugis din, ay nagtapos sa isang hemispherical radome para sa babalang antena sa likurang matinding punto. Ang sabungan ng sabungan ay nabuo ng mga transparent na patag na ibabaw. Ang hugis na ito ay ginamit upang maiwasan ang pagbaluktot ng kakayahang makita. Ang fuselage ay nahahati sa walong mga compartment: ang bow spinner; kompartimento ng instrumento; selyadong kompartimento ng sabungan; sa harap na nagdadala ng tangke ng gasolina; ang gitnang bahagi na sinakop ng mga kagamitan sa pag-andar; likuran ng tanke ng carrier, na binubuo ng dalawang seksyon: ang manibela ng kompartimento at ang aft fuel tank. Ang kompartimento ng sabungan ay may thermal insulation at dalawang mga shell. Gayundin, ang fuselage ay nakalagay ang isang maliit na kapasidad na tangke ng suplay, isang yunit ng turbo, at isang supercooled na propane tank, na ginamit upang palamig ang mga instrumento at ilang kagamitan na sinamahan ng mga thermal insulation material. Ang mga naka-welding na tangke ng petrolyo ay gawa sa D-20 duralumin sheet. Ang diameter ng mga nasuspindeng tangke ay 650 mm, ang haba ay 11,400 mm, at maaari silang humawak ng 4.4 toneladang gasolina. Para sa mga flight na may variable na rehimen ng bilis (bilis ng subsonic-supersonic-subsonic), upang maiwasan ang matalim na imbalances na paayon, awtomatikong pagbomba ng gasolina sa likuran ng mga tanke ng fuselage mula sa mga nasuspindeng tangke, at ipinakilala ang isang tiyak na pamamaraan ng produksyon. Sa parehong oras, ang pinakamainam na posisyon ng gitna ng gravity na may kaugnayan sa average na aerodynamic chord ng pakpak ay natiyak.
Ang piloto, na nakasuot ng isang spacesuit, ay nasa isang selyadong kabin, kung saan ang panloob na presyon ng 780 mm Hg ay pinananatili malapit sa lupa, at sa taas na nagtatrabaho ng 460 mm Hg. Sa sabungan, ang temperatura ng hangin ay napanatili sa paligid ng 30 degree sa isang panlabas na temperatura na 60 degree at bumaba hindi mas mababa sa -5 degree sa isang labis na temperatura ng hanggang sa -60 degree. Gumamit ang piloto ng isang indibidwal na aircon system na nagpapatakbo ng kanyang spacesuit. Sa paglipad, ang spacesuit ay konektado sa pangunahing sistema ng aircon gamit ang mga balbula. Sa kaganapan ng isang cabin depressurization, ang emergency pressurization system ng spacesuit ay awtomatikong na-trigger, na nagbibigay ng isang panloob na presyon na tumutugma sa isang altitude ng flight na 11.5<<.m, iyon ay, katanggap-tanggap na mga kondisyon ng pamumuhay sa loob ng 15 minuto, kung saan ang piloto ay maaaring bumaba sa mas siksik na mga layer ng himpapawid upang bumalik sa kanyang airfield.
Sa panahon ng paglipad, ang kawastuhan ng pag-navigate sa hangin kasama ang isang naibigay na ruta kapag gumagamit ng mga landmark ng radar bawat 500 km ay dapat na hindi bababa sa +/- 10 km m sa kahabaan ng kurso, at sa paglabas sa target na lugar hanggang sa 3-5 km. Ang mga tagapagpahiwatig na ito ay nakamit gamit ang isang bilang ng mga awtomatikong system: isang astro-inertial system na may isang patayong gyro, kagamitan sa paglipad at pag-navigate, isang sistema ng pagpapapanatag ng kurso, isang autopilot at mga radar sighting device. Ang onboard electrical system ay binubuo ng isang pares ng GST-6000 starter-generators na naka-install sa bawat engine at dalawang EG-6000 na generator, na pinalakas ng isang turbine unit. Ang unit ng turbine mismo, na naka-install sa fuselage at nagpapatakbo sa pamamagitan ng pagkuha ng lakas mula sa mga compressor ng mga turbojet engine, ay isang nakatigil na thermal reactor na may isang outlet nozzle na tinanggal mula sa balat ng katawan. Tatlong 15-horsepower hydraulic pump, isang air compressor na may kapasidad na 40 tonelada bawat oras (operating pressure 2 atmospheres) at isang fan ng system ng paglamig na may kapasidad na 1000 tonelada bawat oras (presyon ng 0.7-1 na kapaligiran) ay hinihimok mula sa turbine unit.
Ang "RSR" na mga sandatang pandepensa at kagamitan sa pagsisiyasat ay may kasamang isang radar sight na may isang kalakip na larawan at isang istasyon ng reconnaissance ng radyo, na na-install sa loob ng harapan ng pagpapaputok. Ang kanilang paggamit ay kinakailangan para sa pagsisiyasat ng mga sentro ng industriya na may distansya na 250 km at pagtuklas ng mga sistema ng radar na nakabatay sa lupa (sa mga distansya na tumutugma sa 125-130 porsyento ng kanilang saklaw ng pagtuklas). Pagkatapos nito, ang kagamitan sa potograpiya ay inilagay sa panahon ng paglipad sa target sa taas na 23 libong metro. Sa panahon ng paglipad kasama ang ruta, isang optikal na paningin ang nakabukas, na nagsisilbing kontrolin ang pagpapatakbo ng kagamitan sa potograpiya, pati na rin ang isang istasyon ng babala para sa pagkakalantad ng radar ng mga paraan ng pagtatanggol sa hangin ng kaaway. Kung kinakailangan, posible na gumamit ng kagamitan para sa pagtatakda ng pasibo at aktibong pagkagambala sa radyo.
Sa lahat ng mga pagkakaiba-iba ng sasakyang panghimpapawid, anuman ang layunin, nanatili ang ideya na, una sa lahat, kinakailangan upang subukan ang posibilidad ng paglipad ng isang sasakyang panghimpapawid ng disenyo at pamamaraan na ito kasama ang hindi pangkaraniwang pakpak nito, at upang pag-aralan ang mga tampok na paglabas, landing, pag-uugali sa hangin, at iba pang mga tukoy na tampok. Ang mga naka-scale na modelo, pati na rin ang mga pamantayan ng pagkakatulad na nauugnay sa kanila, ay hindi nagbigay ng komprehensibong data sa mga resulta ng pagsasaliksik sa aerodynamic. Upang makakuha ng kumpletong impormasyon, kinakailangan upang bumuo at magsagawa ng mga pagsubok sa paglipad ng maraming mga modelo ng buong sukat, kasama mula pa sa simula sa pagtatantya. Gayunpaman, ang gobyerno ay hindi interesado sa mga ganap na modelo at hindi naipakita sa mga pasiya. Gayunpaman, sa pag-usad ng trabaho, ang pangangailangan para sa kanilang paglikha ay naging mas malinaw. Noong 1956, nagsimula ang pagbuo ng isang full-scale model No. 1 (NM-1), kung saan ipinatupad ang disenyo ng "PCR" sa hinaharap: landing gear, airframe, paglalagay ng kagamitan, kontrol, pagpapatakbo ng ilang mga onboard system at ang epekto ng mga system sa panlabas na anyo ng sasakyang panghimpapawid at mga pangunahing gawain.
Ang НМ-1 ay isang pinasimple na "PCR" na sasakyang panghimpapawid na may katulad na hugis, na na-pilot sa mga flight ng pagsasaliksik nang walang pagkarga at nilagyan lamang ng mga instrumento sa pagsubok. Sa madaling salita, isang laboratoryo na nilikha para sa mga flight nang hindi nakakamit ang tinukoy na pagganap ng flight na may limitadong mga mode. Bago ang pagtanggap ng karaniwang mga turbojet engine (D-21), 2 AM-5 na makina na may thrust na 2000 kgf bawat isa ay na-install sa makina (ang modelo ay idinisenyo para sa bilis ng subsonic), na nagpataw ng ilang mga pagpapasimple sa disenyo ng machine at ang likas na katangian ng mga eksperimento sa paglipad. Ang ilong ng NM-1 ay ginawang mas maikli kumpara sa bersyon ng labanan: para sa pagsasentro, isang ogival blangko na tumimbang ng 700 kg ay na-install doon. Ang mga materyales at pagtatayo ng NM-1 ay tumutugma sa pagtatayo at mga materyales ng "PCR". Ang sistema ng gasolina ay napakalinaw sa mga tuntunin ng dami ng gasolina at mga iyan. kagamitan (hindi na kailangang mag-pump ng fuel pabalik-balik, dahil ang tagumpay ng krisis sa alon at ang paayon na kawalan ng timbang na nauugnay dito ay hindi planado). Ang pamamahala ay wala ring anumang pangunahing mga pagkakaiba mula sa "PCR". Kasama rito ang mga haydroliko na pampalakas, mahigpit na pamalo, mekanismo ng paglo-load at shaft. Ang chassis ay ganap na naiiba. Ginawa ito ayon sa uri ng landing device ng paunang disenyo na "PC", iyon ay, na may lokasyon ng pangunahing suporta sa harap ng sentro ng gravity ng sasakyang panghimpapawid, ngunit may makabuluhang ginhawa upang tumugma sa mas mababang masa ng NM -1. Sa halip na isang two-wheeled landing trolley, isang magaan na ski ang ipinakilala, na gawa sa isang 10-mm duralumin plate na 2.1 m ang haba at 0.1 m ang lapad. Ito ay dinisenyo para sa maraming mga landings na may karagdagang kapalit ng bago. Ang isang gulong ng gulong na may dalawang mga niyumatik, na tinawag na isang cart ng paglunsad, ay nakakabit sa mga gilid ng ski node para sa pag-takeoff. Ang pamumura ng chassis sa panahon ng taxi at habang naglalabas ay natupad sa pamamagitan ng pagpisil sa mga high-pressure pneumatics at isang haydroliko na silindro ng rack. Ang paglipad ay dapat isagawa sa sumusunod na pagkakasunud-sunod: paglabas, sinamahan ng paghihiwalay ng gulong ng gulong mula sa ski; umakyat sa 1, 2-1, 5 libo m at bilis mula 480 hanggang 500 km / h; paglipad ng kahon; landing ng ski. Ang oras ng unang paglipad ay hindi dapat lumampas sa 15 minuto.
Talaga, ang pagtatayo ng NM-1 ay nakumpleto sa kalagitnaan ng 1958, ngunit ang paglunsad nito sa paliparan ay naganap nang mas maaga kaysa sa buong kahandaan, upang maipakita ang lakad ng trabaho at ang pagpapatupad ng plano. Samakatuwid, ang ilang pagtatapos na gawain ay isinasagawa sa bukas na hangin, na naantala at kumplikado sa kanila, dahil ang kotse ay dapat na ilunsad sa hangar sa panahon ng pag-ulan at sa gabi. Ang unang pagsubok sa taxiing ay isinagawa noong 01.10.1958. Sa parehong oras, ginawa nila ang unang paglipad sa hangin na tumatagal ng 17 segundo. Ngunit ang pahintulot para sa unang paglipad at para sa pagpapatuloy ng mga pagsubok ay hindi nakuha dahil sa masamang panahon at ilang menor de edad na malfunction sa pagpapatakbo ng mga on-board system. Pagkatapos mayroong mga pagdududa tungkol sa tibay ng landing ski, at pagkatapos ay dumating ang taglamig. Ang "mabuting" para sa mga flight ay ibinigay lamang sa tagsibol ng susunod na taon. Noong Marso 18, 1959, isinagawa ang paulit-ulit na taksi, at noong Abril 7 ng 10:53 na test pilot na si Amet-Khan Sultan ang unang lumipad sa NM-1. Ang paghihiwalay ng makina mula sa runway ay natupad na parang sa 3 yugto. Una, ang NM-1 sa bilis na 285 km / h na hiwalay mula sa strip 26 segundo pagkatapos ng pagsisimula ng runoff run. Ang pangalawang paghihiwalay ay naganap sa bilis na 305 km / h sa ika-28 segundo. Sa pangatlong pagkakataon, naghiwalay ang eroplano 30 segundo pagkatapos ng pagsisimula. Sa pagtatapos ng pagtakbo sa takeoff, ang bilis ay 325 km / h, habang ang pagsisikap sa hawakan ay 15 kg (binawasan ng trimmer ng CPGO mula sa 26 kg). Ang paglabas ay isinagawa nang may isang mas mababang anggulo ng pag-atake at isang bahagyang pagtaas ng bilis, at samakatuwid ang paglunsad ng cart, bumaba sa bilis na 400 km / h mula sa taas na 40 metro, bumagsak sa landas. Ayon sa mga pagsukat na ginawa ng kasamang Yak-25 na sasakyang panghimpapawid, ang bilis ng NM-1 ay hanggang sa 500 km / h, at ang taas ng flight ay 1.5 km. Sa paglipad, naramdaman ng piloto ang mahinang rolyo ng makina, na binayaran ng mga aileron. Sa taas na 200 metro, inalis ng piloto ang throttle, nagsimulang mag-gliding na may pagbawas ng bilis sa 275 km / h. Ang sasakyang panghimpapawid ay lumapag sa isang mas mababang anggulo ng pag-atake at sa isang mas mataas na bilis kaysa sa inireseta ng programa ng pagsubok. Pagkatapos ng 4 na segundo matapos hawakan ang kongkreto, isang braking parachute ang pinakawalan. Sa pagtakbo sa bilis na 186 km / h, ang duralumin na solong ng ski ay nasunog, ngunit pagkatapos ng isang kumpletong paghinto, nawala ang apoy. Dahil sa mas mataas na bilis ng landing, ang haba ng pagtakbo ay hindi 740 m (kinakalkula) ngunit 1100 m. Sa pag-landing, ang mga load ng shock ay mula 0.6 hanggang 1.95 na yunit. Ang tagal ng unang paglipad ay 12 minuto.
Dalawang pang flight ang naganap noong Hunyo 3 at 9, 1959. Sa kabuuan, nagsagawa si Amet-Khan ng 6 na flight sa NM-1, at pagkatapos ay nagsagawa ang Radiya Zakharova ng 7 pang mga flight. Sa kabuuan, sa panahon mula 1959 hanggang 1960.10 mga test pilot ang lumipad sa NM-1, na gumaganap ng 32 flight na tumatagal ng 11-40 minuto sa taas na 1-4 km. Hindi posible na makamit ang bilis na higit sa 490 km / h, dahil ang isang sasakyang panghimpapawid na may mababang aspeto ng pakpak, na may itinulak na dalawang turbojet engine na 4000 kgf, lumipad na may mataas na anggulo ng pag-atake - 10-12 degree.
Ipinakita ng mga flight na ang isang sasakyang panghimpapawid na may tulad na pakpak ay maaaring lumipad! Sa panahon ng pagsasaliksik, ang ilang mga detalye ay isiniwalat: ang sasakyang panghimpapawid ay patuloy na nagpapanatili ng direksyon na pag-alis, ang pagiging epektibo ng mga kontrol ay nagsisimula sa bilis na 60 km / h. Sa bilis na 110-120 km / h, ang pag-alog ay sinusunod sa paglabas at pagtakbo. Ang pag-takeoff ay hinahadlangan ng malalaking pagsisikap sa hawakan. Sa panahon ng paglipad, nagaganap ang roll. Ang NM-1 ay nakikilala sa pamamagitan ng mahusay na "pagkasumpungin" pareho sa paglipad at sa landing. Ang NM-1 para sa kontrol sa paglabas, sa panahon ng pagtatayo ng pagkalkula para sa landing, pati na rin ang pagpapatupad nito ay mas madali kaysa sa Su-7, Su-9 at MiG-19, MiG-21.
Ang mga manggagawa ng OKB-256 sa panahon ng mga pagsubok sa paglipad at pagsasaayos ng NM-1 ay gumawa ng mga gumaganang guhit ng "RSR" na puspusan, na umaasang makatanggap mula sa halaman ng Perm na No. 19 bypass engine D-21. Ngunit ni noong 1958 o noong 1959 hindi ito nangyari. Ang pangunahing dahilan para sa hindi paghahatid ng mga makina para sa "PCR" ay ang malakas na pagtutol ng A. N. Tupolev. Ang mga makina ng D-20 (kinakatawan ang hindi pang-burn na bersyon ng D-21 o D-20F engine), ayon sa plano sa trabaho na OKB-156, ay inilaan para sa pasahero ng Tu-124, na ang serye ng produksyon ay naitatag sa 1959 sa planta ng sasakyang panghimpapawid ng Kharkov Blg. 135. Ayon kay Tupolev, ang parallel na paggawa ng D-20 at D-21 ay hahantong sa mga pagkakagambala sa supply ng solidong fuel engine para sa kanyang sasakyang panghimpapawid. Sa Kremlin, ang awtoridad ng Tupolev ay napakataas, lalo na pagkatapos ng paglikha ng Tu-104 at ang mga kahindik-hindik na flight na walang humpay ng NS Khrushchev. at Kozlova F. R. (ang unang representante chairman ng Konseho ng Mga Ministro) sa Estados Unidos sa Tu-114 (bersyon ng pasahero ng Tu-95). Tupolev A. N. hiniling na dagdagan ang paggawa ng D-20 sa pinsala ng D-21 (at, dahil dito, "RSR"), at natutugunan ang mga kinakailangang ito. Ang Tu-124 ay pumasok sa daluyan at lokal na mga linya ng Aeroflot, at ang "PCR" ay nanatili ulit na walang motor, ngunit ngayon nang walang carrier, at walang isang planta ng kuryente na idinisenyo para sa independiyenteng paglabas …
Ang isyu ng pagkuha ng isang saklaw ng 12000-13000 km, na kinakalkula para sa sasakyang panghimpapawid ng 2RS at ZRS (gamit ang carrier), pinagmumultuhan ang mga pinuno, at noong 1958-20-03 ang gawain upang likhain ang Tu-95N ay kinumpirma ng isang atas ng pamahalaan sabay ulit. Gayunpaman, muling nagbigay si Tupolev ng makatarungang pagtanggi. Ang pag-aampon ng pangwakas na desisyon ay ipinagpaliban sa oras ng pagpupulong sa pang-eksperimentong konstruksyon ng sasakyang panghimpapawid, na naganap sa Kremlin noong 1958-15-05. Myasishchev V. M. sa rekomendasyon ni A. N. Tupolev ay inatasan na makipag-ugnay kay P. V Tsybin. at upang magbigay ng isang carrier para sa "RSR" sasakyang panghimpapawid pati na rin para sa iba pang mga produkto ng OKB-256. Ito ang unang hakbang upang pagsamahin ang dalawang mga paksa, hindi kanais-nais at hindi maginhawa para kay Tupolev, para sa mga paghihiganti sa isang pag-akit sa kanila …
Para sa marami, halata ang hangarin. Ang pagsisimula ng trabaho ni Tsybin at Myasishchev ay nangangahulugang mabagal ang kasalukuyang mga gawain sa OKB-23, pati na rin ang paggulo ng OKB-256 mula sa pagkumpleto ng gawain ng dating pinagtibay na bersyon ng "RSR" at pagkakaroon ng isang independiyenteng pagsisimula.
Sa isang desperadong pagtatangka upang i-save ang kaso, Tsybin P. V. umapela sa Politburo ng Komite Sentral, ang utos ng Air Force at TsAGI. Nakilala nila siya sa kalahati sa pamamagitan ng paglipat ng deadline ng kahandaan ng RSR hanggang sa katapusan ng 1960, na may kaukulang pagtaas sa pagtantya. Upang mapabilis ang gawain, si Mikoyan A. I., ang punong taga-disenyo ng OKB-155, ay inatasan na tumulong sa pagpapaunlad ng planta ng kuryente, at Tumansky S. K. - upang matustusan ang mga R-11F engine.
Ang pangunahing at huling bersyon ng "RSR" ay nilagyan ng dalawang mga R-11F engine, nilagyan ng mga input device tulad ng MiG-21F. Ang disenyo at mga form ng reconnaissance sasakyang panghimpapawid sa panahon ng pagtatrabaho sa modelong ito ay nagbago muli (hindi binibilang ang na-update na turbojet engine nacelle). Ang bagong, mas advanced na mga system ay na-install, mga bloke ng kagamitan sa aeronautical, pinabuting ang layout ng kagamitan sa potograpiya. Sa halip na magkahiwalay na pag-mount ng mga camera, na-install ang mga ito sa isang karaniwang solong platform, na na-install sa may presyon na kompartimento bago ang flight. Matapos makumpleto ang gawain, ang platform na may mga camera ay ipinadala sa laboratoryo para sa pagproseso. Upang matiyak ang normal na paggana ng kagamitan sa potograpiya, ang gitnang bahagi ng fuselage (5, 3 metro) ay binago sa isang kalahating heksagon na may isang mas mababang pahalang na platform, na bahagyang nasilaw sa sealing zone. Sa loob ng selyadong kompartimento na ito (3.5 metro), na-install ang mga aerial camera na AFA-33, -34 at -40. Ang dalawang kamera, na may haba na pokus na 1000 millimeter at dalawa sa 200 millimeter, ay maaaring mapalitan ng isang kombinasyon na binubuo ng isang kamera na may haba ng focal na 1800 mm at isang pares ng camera na may 200 mm. Ang parehong mga pagpipilian para sa pagkumpleto ng "PCR" potograpiyang kagamitan ay mapagpapalit na mga yunit na naka-install sa mga unibersal na platform na may glazing sa may presyon na kompartimento. Gayundin, ang mga espesyal na kagamitan sa pagmamanman ay nagsama ng isang istasyon ng pagsisiyasat ng radyo at isang tanawin ng radar na may naka-install na isang attachment ng larawan sa bow coque (ang pangunahing layunin ay upang magsagawa ng pagsisiyasat sa mga sentrong pang-industriya mula sa distansya na 250 na kilometro at makita ang radar sa mga distansya na 125- 130 porsyento ng kanilang saklaw), at isang paningin ng optikal para sa pagsubaybay sa paggana ng kagamitan sa potograpiya, isang istasyon ng babala para sa pag-iilaw ng radar ng isang sasakyang panghimpapawid, kagamitan para sa pagtatakda ng passive at aktibong pag-jam ng mga radar ng kaaway.
Ang pangunahing kagamitan sa potograpiya ng sasakyang panghimpapawid ay inilaan para sa nakaplanong, nakaplanong pangmatagalang at pangmatagalang aerial photography. Ang mga camera ay naka-mount nang sunud-sunod, at bago sila isama sa gawain sa target, ang glazing ay binuksan gamit ang isang kinokontrol na shutter. Ang kompartimento ay tinatakan sa paligid ng selyo sa isang perimeter na 7500 mm sa pamamagitan ng isang inflatable hose na naka-install sa pagbubukas ng fuselage. Ang panukalang ito ay ipinakilala sa huling pagbabago ng "PCP" upang maiwasan ang pagkasira ng transparency ng mga lente mula sa pag-icing ng pangkalahatang glazing at kahalumigmigan na paghalay. Ang pagkakaroon ng napaka-kumplikadong sangkap na ito ng pagpuno ng fuselage ay nadagdagan ang haba nito sa 28 metro, gayunpaman, hindi nang isinasaalang-alang ang naka-tapered na seksyon ng buntot upang madagdagan ang mga bisig ng mga yunit ng buntot upang mapanatili ang pagkontrol at katatagan ng sasakyang panghimpapawid sa track at mga paayon na channel.
Dahil sa haba ng haba ng sasakyang panghimpapawid, ang chassis ng bisikleta nito ay naayos muli kasama ng sabay na kapalit ng 2-wheeled bogie na may 4-wheeled na may nabawasang mga niyumatik. Ang pagpapanatili ng tukoy na pagkarga ng pakpak kasama ang fuselage ng isang mas malaking masa ay nakamit ng malawak na pag-iilaw ng istraktura. Kaya, halimbawa, ang five-spar power scheme, na tumagal ng tatlong taon upang mapaunlad, ay pinalitan ng isang 16-wall openwork scheme na gumagamit ng roller welding ng mga kasukasuan ng mga sheathing panel. Mula sa simula ng trabaho, ang pinuno ng pakpak na brigada na si Belko Yu. I., na, sa huli, ay nakamit ang kanyang hangarin, itinaguyod ang paggamit ng gayong disenyo. Ang lahat ng mga elemento ng panloob na istraktura ng mga yunit ng sasakyang panghimpapawid at airframe ay binigyan ng espesyal na pansin upang mabawasan ang timbang. Ang disenyo sa halos lahat ng mga detalye, node at link ay naging manipis na pader na may kaunting paggamit ng mga naka-bolt na koneksyon. Maraming tinaguriang "locomotive" na yunit at bahagi ang pinalitan at binago. Kahit na ang mga baluktot na kasukasuan ay nagbigay daan sa hinang sa maraming mga kaso. Ang pangunahing dahilan para sa tulad ng isang kabuuang kaluwagan (marahil sa pinsala ng tibay) ay ang pagiging tiyak ng paggamit ng "PC" at "PCP". Ang sasakyang panghimpapawid ay dinisenyo para sa 3 flight lamang na may kabuuang oras ng flight na 200-250 na oras bago ang paglitaw ng mga deformation na 0.2 porsyento. Ang mga weigher ay nagbago pa ng mga karaniwang produkto ng dayuhang pinagmulan. Ang mga elemento ng komunikasyon at mga kable ng kuryente ay iniutos ng mga subcontractor sa isang magaan at nabawasan na disenyo. Halimbawa, ang mga konektor ng plug ay ginawang kalahati ng laki at bigat. Tiniyak nito ang pag-install ng mga pipeline, harnesses at cable na walang hindi kinakailangang mga komplikasyon sa mga tuntunin ng mga gastos sa paggawa para sa pag-install at hindi kinakailangang pampalakas ng istruktura sa lugar ng mga butas at bukana ng pag-mount.
Bilang isang resulta, ang disenyo ng airframe, at ng sasakyang panghimpapawid bilang isang kabuuan, ay naging napakagaan na ang kultura ng timbang (isang bagong katangian para sa oras na iyon) kung minsan ay lumampas sa mga pamantayan sa mundo.
Ang pinaka-mabisang paraan ng pagbawas ng masa ng sasakyang panghimpapawid ng PCR ay ang pagtanggi sa paggamit ng mga suportadong tangke na sinusuportahan. Ang ideyang ito ay hindi agad naisip ng mga tagalikha, ngunit pagkatapos. Kung hindi mo i-drag ang mabibigat at malalaking lalagyan sa bilis na 1540 kilometro bawat oras (kung saan nais nilang i-drop ang mga ito), ngunit i-hang ang mga tangke ng mas maliit na kapasidad at tanggalin ang mga ito sa bilis na halos 850 km / h, sa upang mapagtagumpayan ang M = 1 na numero lamang para sa isang "malinis" na eroplano … Kinakalkula nila, at pagkatapos ay nagtapos: ang mga lumang suspendido na tank (bawat isa ay may kapasidad na 2200 kg) ay hindi dapat nilikha o nasuspinde, ngunit ang mga bagong tank (bawat isa ay may kapasidad na 1300 kg) dapat gamitin! Kaya nagawa nila ito. Ang bigat ng gasolina ay nabawasan nang hindi binabawasan ang saklaw, habang ang timbang ng take-off ay bumaba ng higit sa 1 tonelada.
Ang mga pagbabago sa lugar na ito para sa mga konserbatibo ng matandang bantay mula sa industriya ng sasakyang panghimpapawid ng Soviet ay tila ganap na hindi angkop dahil sa kanilang sariling retrograde. Ang mga makabagong ideya na iminungkahi ng mga empleyado ng OKB-256 at isinama sa mga produkto ng "RSR" na nasa loob ng balangkas ng ministeryo ay ikinakailang tinanggihan. At ang mga pamantayan na umiiral sa oras na iyon, pareho para sa mga bomba at mandirigma, ay may bisa pa rin. Opisyal na pamantayan ng lakas ay nasa kanilang sarili, at ang aktwal na lakas ng mga elemento ng istruktura, na kung saan ay ibinigay na may malaking muling pagsiguro, at ngayon ay nag-aambag sa "pagpapabuti" ng mga katangian ng pagganap at "nai-save" fuel …
Ang pangunahing materyal ng sasakyang panghimpapawid ay duralumin. Ang isang pagtatangka na gumamit ng beryllium ay naging wala sa panahon dahil sa hindi natapos na teknolohiya, hindi sapat na kadalisayan ng mga beryllium alloys at isang patas na halaga ng pagkalason ng trabaho (bukas na kontak sa panahon ng paglalapat ng anticorrosive coatings na sanhi ng mga sakit sa balat ng mga manggagawa). Ang mga apron at guwantes na proteksiyon ay mabilis na lumala. Ang paggamit ng mga bahagi ng bakal ay limitado: sa mga partikular na kritikal na lugar na may puro karga (mga pagpupulong ng chassis, pag-embed ng mga spar, mekanisasyon ng pakpak, mga pagpupulong ng bisagra para sa lahat-ng-pag-ikot na kontrol, pangkabit ng mga tangke sa labas, mga bomba, at iba pa). Ang mga frame ng fuselage, pangunahin sa gitnang bahagi nito, ay naka-frame (katumpakan na panlililak na may karagdagang paggalaw), bukas sa ilalim para sa pag-install ng isang platform na may mas mababang glazing at mga camera. Ang isang partikular na mahirap na gawain ay ang pagbuo ng disenyo ng pakpak, na nauugnay sa manipis na profile nito. Ang laki ng taas ng gusali sa pangunahing mga punto ng pagwawakas sa mga node ng isinangkot ng fuselage ay 230 millimeter (I-beam na may mga istante ng 25-250 millimeter). Mahirap i-install ang mga makina sa mga wingtips, kung saan ang taas ng gusali ay 86 millimeter.
Sa form na ito, ang pagtatayo ng isang prototype na "PCR" ay sa wakas ay nagsimula sa halaman na №256. Ngunit hindi posible na ganap na tipunin ito sa negosyong ito, dahil ang mga lugar ng produksyon at lugar ng OKB ay inilipat sa representante. punong taga-disenyo na si Mikoyan A. I. sa mga walang paksa na missile na paksa Bereznyak A. Ya.
Noong 1959-01-10 ang buong tauhan ng OKB-256 ay inilipat sa OKB-23 ng punong taga-disenyo na si V. M. Myasishchev, na inatasan na ayusin ang dokumentasyon para sa "RSR" na sasakyang panghimpapawid at mag-ulat sa 28.05. 1960 sa State Committee of Aviation Technology (dating MAP). Ang lahat ng dokumentasyon ng disenyo, pati na rin ang mga papel ng paggawa at teknolohikal sa bagong lokasyon ay nasuri. Ang mga guhit ng mga yunit at bahagi ay nasuri, muling inilabas sa paningin ng mga ulo ng mga katulad na paghati ng OKB-23. Halos walang mga pagbabago na ginawa sa dokumentasyon, at muling nagsimula ang gawain. Abala sa kanyang sariling tema - madiskarteng mga bombero M-4-6, Myasishchev V. M.ay hindi makagambala sa gawain ng mga empleyado ng VP Tsybin, na patuloy na nagpapabuti at pinong ang "PCR", na inihahanda ito para sa mga pagsubok sa paglipad. 1960-29-09 ang unang prototype ng "RSR" ay kinuha sa Zhukovsky sa isang pagsubok na paliparan. Kasabay nito, sa Ulan-Ude, sa dating planta ng pag-aayos No. 99, isang pang-eksperimentong pilot batch ng "RSR" ang nilikha, na ipinasa sa ilalim ng pagtatalaga na R-020. Myasishcheva V. M. Noong Oktubre 1960, siya ay tinanggal mula sa kanyang posisyon bilang punong taga-disenyo ng OKB-23, na inilipat sa pinuno ng TsAGI. Ang kawani ng mga manggagawa sa produksyon at taga-disenyo na nakipagtulungan sa kanya ay ganap na naitalaga kay Chelomey V. N., ang punong taga-disenyo ng OKB-52. Ang OKB-23 ay naging, sa katunayan, isang sangay ng OKB-52, na ang produksyon at base ng laboratoryo ay matatagpuan sa Reutov. Ang Plant No. 23 ay muling idisenyo para sa serial production ng Proton carrier rockets at iba pang teknolohiyang rocket at space. Ang mga gawa ng koponan ng P. V Tsybin sa oras na ito ay natapos na sila ng isang marahas na kaayusan. Ang pagbawas ng mga subsidyo para sa pagpapalabas ng sahod, isang bagong kapit-bahay ang binigyan ng awtoridad sa hindi magkakaibang utos ng mga serbisyo ng halaman. Pagsapit ng tag-init ng 1961, ang buong tauhan ng OKB-256, kasama ang pamumuno, ay inilipat sa pagpapailalim ng Ministry of Medium Machine Building. Sa kalaunan ay hindi nakikibahagi si Tsybin sa pagpapaunlad ng Soyuz spacecraft.
Tatlong R-020 na mga eroplano na nilagyan ng mga makina ng R-11F ay itinayo sa teritoryo ng halaman # 99; 10 pang mga hanay ng mga yunit, mga bahagi at yunit ng pagpupulong ay naghahanda para sa pagpupulong. Ang dating nagawa na posibilidad na tipunin ang "PCR" sa halaman Blg. 23 ay itinalaga sa limot, at ang natapos na sasakyang panghimpapawid at ang backlog ay ipinadala sa scrap metal ayon sa taunang plano para sa 1961.
Ang mga pagsubok sa paglipad ng sasakyang panghimpapawid ng NM-1 ay tumigil, at ang pang-eksperimentong PCR ay hindi natupad. Ang parehong mga aparato sa isang semi-disassembled na estado ay dinala sa Moscow at ibinigay sa Kagawaran ng Aircraft Engineering sa Moscow Aviation Institute bilang isang tulong sa pagtuturo. Ang ilan sa mga fragment ng "PCP" ay naroon hanggang ngayon …
Bago ang pangwakas na reorientation ng halaman No. 23 sa mga misil mula sa sasakyang panghimpapawid ay natupad, mula TsAGI hanggang OKB-23 sa pangalan ng P. V Tsybin. dumating ang isang sulat sa negosyo. Naglalaman ang sobre ng rekomendasyon ng mga dalubhasa ng instituto na ito sa supersonic aerodynamics. Ang punong taga-disenyo ng "RSR" ay nakatanggap ng isang pangkalahatang pagtingin sa aparatong ito, muling inayos sa pinaka katanggap-tanggap na form para sa mga flight sa bilis ng subsonic, transonic at supersonic. Ang mga seksyon ng pakpak, na mayroong isang malaking walisin kasama ang nangungunang gilid, ay malinaw na minarkahan, na magpapahintulot sa pagtagumpayan ang tunog hadlang na may kaunting mga pagbabago sa paayon pagbabalanse. Marahil ito ay si V. M. Myasishchev. natagpuan ang isang lipas na dokumento (maaaring sadyang hindi ipinadala noong 1958) at ipinasa ito sa dating kapitbahay ng Filyovskiy na may mabuting dating memorya. Siyempre, sa pagtatapos, o sa halip, ang pagwawakas ng trabaho sa "PCR", ang pagpapadala na ito ay walang silbi, at kahawig ng "isang herring na hinahain para sa tsaa."
Tulad ng nabanggit na, ang mga kakumpitensya ay madalas na namagitan sa gawain sa "PC", "2PC", NM-1 at "PCP" na may nag-iisang hangarin na makagambala, marahil ay dahil sa inggit. Ang isang mahalagang papel sa pagbagal ng gawain ng OKB-256 ay ginampanan ng pinakamakapangyarihang at pinakamatanda sa mga panghimpapawid na sasakyang panghimpapawid ng tatlong beses na Hero of Socialist Labor, Academician, General Designer A. N. Tupolev. Ginawa ng patriyarka ng industriya ng domestic sasakyang panghimpapawid ang lahat upang matiyak na ang mga tagumpay na nakamit ng Tsybin Design Bureau ay pinarami ng zero. Ayon sa impormasyong natanggap mula kay Tsybin mismo, Golyaev, Shavrov at iba pang mga empleyado ng bureau ng disenyo, si Tupolev ay lumibot sa mga tindahan, bulwagan at tanggapan at sumigaw: "Hindi ka makakakuha ng tae! Wala kang makukuha!" Pagkatapos ay kinuha at inabandona niya ang sasakyang panghimpapawid ng sasakyang panghimpapawid para sa "2RS". Ngunit ginawa ito ni Tsybin at ng kanyang mga dalubhasa! At kahit wala ang Tu-95N at D-21! Maayos na lumipad ang NM-1, at ang serial production ng RSR (R-020) ay nagsimula sa Ulan-Ude.
Ang pagsasara ng isang promising paksa sa "PCR", pati na rin ang likidasyon ng Tsybin Design Bureau ay mas dramatiko, dahil ang isa pang maimpluwensyang tao ng Aviation Industry - Mikoyan Artem Ivanovich, ay may kamay sa mga "kaganapan" na ito. Ayon sa isa sa mga katulong ni Mikoyan, kalaunan ang unang representante ministro ng industriya ng aviation na si AV Minaev, mayroong 3 mga dahilan para dito. Una, ang RSR sasakyang panghimpapawid ay hindi nakatanggap ng mga ipinangako engine, dahil ang R-11Fs ay kinakailangan para sa MiG-21. Pangalawa, kinuha niya ang halaman Blg 256 para sa kanyang sariling walang tema na tema, na nagtatanim ng A. Ya. Bereznyak doon bilang kanyang kinatawan. at paglo-load ng negosyo na may parallel na paggawa ng mga yunit para sa MiG. Pangatlo, si Mikoyan A. I. nangako sa gobyerno na lilikha ng isang three-speed intelligence agent na tinawag na "ed. 155". Para sa paksang ito, ang koponan ng bureau ng disenyo ng pang-eksperimentong MiG ay mayroong lahat ng paunang mga kinakailangan: ang R-15B turbojet engine at ang kagamitan sa potograpiyang nilikha para sa RSR, na-mount at nasubukan dito.
Mikoyan A. I. pinangunahan ang kanyang OKB kasama ang isang medyo mahirap na landas. Ang mga bilis ng paglipad na tumutugma sa M = 3 ay hindi nakamit. Sa ikalawang kalahati ng 1960s. kung ano ang nangyari ay hindi iminungkahi ni Tsybin noong 1956, iyon ay, ang bilis na tumutugma sa bilang na M = 2.85. Ang Mikoyan sasakyang panghimpapawid ay walang plano para sa "RSR", at ang MiG-25R ay naging isang pantaktika na muling pagsisiyasat sasakyang panghimpapawid.
Pagganap ng flight:
Pagbabago - NM-1;
Wingspan - 10, 80 m;
Haba - 26, 60 m;
Wing area - 64, 00 m2;
Karaniwang pagbaba ng timbang - 7850 kg;
Maximum na pagbaba ng timbang - 9200 kg;
Uri ng engine - 2 turbojet engine AL-5;
Itulak - 2x2000 kgf;
Pinakamataas na bilis - 500 km / h;
Praktikal na kisame - 4000 m;
Crew - 1 tao.
