Ang debut ng mundo ng Anthea ay naganap noong tag-init ng 1965 sa Le Bourget, France. Ang kotse kaagad ay naging isang tunay na highlight ng eksibisyon. Gayunpaman, bago ang An-22, ang pinaka mabibigat na nakakataas na sasakyang panghimpapawid ay ang domestic 3M, na nagtaas ng 55 tonelada sa hangin, at ang pagmamay-ari ng estado na C-141, na idinisenyo para sa isang komersyal na kargamento na 40 tonelada. Para sa Pranses, ang hitsura ng higante at ang hum na kanyang inihayag sa paligid ng Le Bourget ay nagbigay ng pangalan ng An-22 "Flying Cathedral".
Paglalahad ng 26th Salon Le Bourget
Brainstorming sa Antonov Design Bureau tungkol sa mga prospect para sa An-22 na bersyon ng pasahero
Nasa Le Bourget na sinabi ng maalamat na taga-disenyo na si Oleg Konstantinovich Antonov na ang bersyon ng pasahero ng Anthea ay may kakayahang magtaas ng 720 katao sa hangin nang sabay-sabay. Ang pinaka-kagiliw-giliw na bagay ay inatasan pa ng taga-disenyo ang kanyang sariling disenyo bureau upang maisabuhay ang konsepto ng isang double-deck megaliner. Siyempre, sa mga araw na iyon, kahit na ang transportasyon sa hangin sa mundo ay hindi maaaring mag-alok ng tulad ng mga sasakyang panghimpapawid na pampasaherong sasakyang panghimpapawid, hindi pa banggitin ang domestic Aeroflot. Samakatuwid, ang pangunahing layunin ng An-22 ay nanatiling pareho - upang maisakatuparan ang mga operasyon sa transportasyon na nasa hangin. Matapos ang demonstrasyon sa 26th Le Bourget Salon, ang mga Amerikano, sa kanilang karaniwang pamamaraan, ay pinangalanang "Antey" ng hindi pinakatanyag na pangalang "Cock", o, sa pagsasalin mula sa English, "Rooster". Malinaw na, natagpuan ng mga Yankee ang pagkakapareho sa mga contour ng fuselage at ang malakas na boses ng NK-12M turboprop.
Mga draft na proyekto ng Be-16
Ang kasaysayan ng pag-unlad ng An-22 ay nagsimula noong huling bahagi ng 1950s, nang ang gawain ay nakatakda upang bumuo ng isang sasakyang panghimpapawid na may kakayahang maglipat ng kagamitan na may bigat sa ilalim ng 50 tonelada sa distansya ng hanggang sa 5000 km. Ang pinakamabigat na sasakyang panghimpapawid sa USSR sa oras na iyon, ang An-12, ay makakataas lamang ng 16 tonelada mula sa lupa. Kinakailangan ng mga inhinyero upang matiyak na hindi bababa sa tatlong beses na higit na kataasan ng bagong modelo sa mga term ng payload kaysa sa mga hinalinhan.
Ang An-20 ay isang produkto ng pagpapaliwanag ng paglitaw ng hinaharap na "Antey"
Maraming mga biro ng disenyo ang nagsimulang magtrabaho sa order ng estado nang sabay-sabay. OK Antonov kasama ang kawani ng disenyo ay iminungkahi ang mga proyektong An-20 at An-20A, na kalaunan ay pinalitan ng VT-22, na idinisenyo para sa turboprop NK-12M. Sa Taganrog, ang GK Beriev, bilang bahagi ng order, ay dinisenyo ang Be-16, at ang mga Tupolev ay nagtrabaho sa Tu-115. Ang pinakabagong modelo ay isang malikhaing pag-isipang muli ng pasahero ng Tu-114 na may swept wing at makitid na fuselage. Malinaw na, ang Tupolev Design Bureau ay hindi partikular na interesado sa pagtatrabaho sa isang higanteng sasakyang panghimpapawid ng transportasyon, dahil ang kanilang proyekto ay hindi paunang natutugunan ang mga kinakailangan sa kargamento, at hindi rin pinapayagan ang pag-landing sa mga hindi nakahandang landas. Sina Antonov at Beriev ay paunang dumating sa klasikong layout ng solong-keel na may tuwid na pakpak. Ang mga taga-disenyo ay walang ibang pagpipilian - ang kinakailangan upang bigyan ng kasangkapan ang sasakyang panghimpapawid ng eksklusibo sa isang turboprop engine at ang mataas na kargamento (ang ratio ng kargamento na mag-takeoff weight), pati na rin ang posibilidad ng pagpapatakbo sa mga hindi aspaltadong runway, ilagay ang mga inhinyero sa isang makitid na balangkas. Bilang karagdagan, mayroong isang matinding limitasyon sa take-off run - hindi hihigit sa 1000 metro at ang landing run - hanggang sa 800 metro.
Mga proyektong sketch ng IL-60
Ang Ilyushin Design Bureau ay hindi tumabi sa pakikibaka para sa isang seryosong order ng estado - noong unang bahagi ng 60 ay ipinakita nila ang proyekto na Il-60 na may timbang na take-off na higit sa 124 tonelada. Ang kotse ay kinakalkula para sa transportasyon ng 40 tonelada sa layo na 3500 km. Gayunpaman, ang kalamangan sa pag-unlad ay huli na ibinigay sa kotse ng bureau ng disenyo ng Antonov bilang ang pinaka-napag-isipan at high-tech. Ang paunang pagtuon sa NK-12M turboprop (turboprop engine) ay nanatiling hindi nabago, dahil ang engine na ito ang naging posible upang makamit ang pinakamainam na kumbinasyon ng kahusayan ng propeller at kalidad ng aerodynamic. Bilang karagdagan, ang Unyong Sobyet ay walang turbojet engine na may mataas na bypass ratio, na makakatugon sa mga kinakailangan ng militar sa mga tuntunin ng saklaw at kapasidad ng pagdadala ng sasakyang panghimpapawid. Maaari itong masabi na may isang malaking deal ng responsibilidad na ang kurso ng pagkatapos ng pamumuno ng industriya ng aviation ng USSR upang bumuo ng higit sa lahat napakalakas na mga turboprop engine ay sa maraming mga paraan nagkakamali. Mula noong panahong iyon, ang Unyong Sobyet ay nagsimulang mahuli sa teknolohiya ng dalawang-circuit turbojet engine, na nararamdaman pa rin namin.
Kahoy na modelo ng An-22
Si V. I. Kataev ay hinirang na punong taga-disenyo ng hinaharap na punong barko ng sasakyang panghimpapawid na pagdadala ng militar, na kalaunan ay pinalitan ni A. Ya. Belolipetskiy. Ang opisyal na pagsisimula ng pagbuo ng sasakyang panghimpapawid na "100" (pagtatalaga sa hinaharap na An-22) ay ibinigay noong Disyembre 1960 ng isang atas ng pamahalaan ng USSR. Sa parehong oras, ang mga kinakailangan para sa kotse ay nabago nang bahagya: ngayon 40 tonelada ang kinakailangan upang maihatid sa layo na 3,500 km, at 10 tonelada - sa 10,000 km. Ang hinaharap na sasakyang panghimpapawid ay dapat umakyat ng 11,000 metro, mapabilis sa 720 km / h, at sa cruise mode sa 650 km / h. Ang pangunahing layunin ng An-22 ay ang parachute landing ng 150 sundalo at 15 tonelada ng karga sa bilis na 350 km / h o paghahatid sa landing ng 295 na sundalo, mga misil ng iba't ibang klase (hanggang sa mga bloke ng nangangako na UR-500 (8K82) at T-10M o T- 54. Ang mga taktika ng paggamit ng An-22 ay binubuo sa paghahatid ng kargamento sa isang paliparan na malapit sa harap o kahit isang simpleng hindi aspaltadong lugar, na sinundan ng pag-reload sa isang B-12 na helikopter, na naghahatid ng kagamitan o sundalo direkta sa patutunguhan. Ang mahinang link ng B-12 ay naging isang higanteng rotorcraft, na ang pag-unlad ay tuluyang na-curtail, ngunit ang proyekto ng 100 sasakyang panghimpapawid ay natapos sa lohikal na konklusyon nito, at ang sasakyang panghimpapawid ay naging tanyag pareho sa ang hukbo at sa civil aviation.
O. K. Antonov malapit sa modelo ng sasakyang panghimpapawid ng An-22
Sinusuri ng O. K. Antonov ang modelo ng An-22 aerodynamic bago subukan sa OKB tube
Sa una, ang An-22 ay pinlano na nilagyan ng isang masa ng mga medyo mabibigat na nagtatanggol na sandata. Ang haka-haka na disenyo ng puwang para sa Initiative-2 radar sighting device at maraming mga air-to-air missile. Bukod dito, mas maaga na naisip ng mga inhinyero na limitahan ang kanilang sarili sa isang passive radar jamming system lamang na may pag-install nito sa front hemisphere. Para sa hangaring ito, ang TRS-45 unguided turbojet projectiles ay ginamit, nagpapatatag sa paglipad sa pamamagitan ng pag-ikot sa paligid ng paayon axis at pag-install ng mga kurtina ng dipole mirror na direkta sa kurso ng sasakyang panghimpapawid. Makalipas ang kaunti, ang ideya ay dumating upang bigyan ng kasangkapan ang An-22 ng isang 45-mm na kanyon, na magpaputok ng mga anti-radar projectile sa mga target.
Ngayon tungkol sa makina. Sa Stupino, sa disenyo ng tanggapan ng ND Kuznetsov, kasabay ng pag-unlad ng sasakyang panghimpapawid, isinasagawa ang gawain sa isang pagbabago ng engine ng NK-12 sa ilalim ng index na "M". Ang diameter ng mga propeller sa engine, sa paghahambing sa pangunahing modelo para sa bombang Tu-95, ay nadagdagan sa 6, 2 metro. Ang bagong pagbabago na "M" ay ang pinaka-akma na angkop para sa mababang bilis at mabibigat na transportasyon An-22, dahil ang maximum na kahusayan ay nakamit sa bilis ng pagkakasunud-sunod ng M = 0, 6. Ang madiskarteng bomba ng Tu-95 ay lumipad nang kaunti mas mabilis, na binawasan ang kahusayan ng makina sa lahat ng mga kasunod na resulta … Tulad ng madalas na nangyayari, ang engine ay hindi handa sa oras, at ang "Antonovites" ay kailangang alisin ang base NK-12 mula sa Tu-95 para sa paunang mga pagsubok ng sasakyang panghimpapawid. Upang makabisado ang paggawa ng isang malaki at kumplikadong sasakyang panghimpapawid, ang industriya ng Unyong Sobyet ay kailangang lumikha ng maraming mga teknolohiya na praktikal mula sa simula. Kaya, ang bagong aluminyo na gumawa ng haluang metal na B93, na partikular na pinili para sa An-22, ginawang posible na mai-stamp ang mga bahagi hanggang sa tatlong metro ang laki at tumimbang sa ilalim ng anim na tonelada. Bawasan nito ang bilang ng mga kasukasuan ng mga bahagi, at binawasan din ang huling bigat ng airframe ng higit sa dalawang tonelada. Sa eroplano, malaki ang napakalaki - higit sa 500 mga bahagi ang may hindi karaniwang sukat, at ang haba ng ilan sa kanila ay higit sa 5 metro at may bigat na humigit-kumulang na 1 tonelada.
Ang isang tiyak na bagong bagay sa teknolohiya ng domestic aviation ay ang pagkopya ng control system para sa taas at gumulong sa tulong ng mga servo-wheel. Ang An-22 ay naging pangalawang sasakyang panghimpapawid ng Soviet na may katulad na solusyon, ang una ay ang K-7 sasakyang panghimpapawid na dinisenyo ni K. A. Kalinin, na binuo niya sa isang sasakyang panghimpapawid sa Kharkov.
Ang isang tampok ng programa ng pag-unlad ng Antey ay isang napakalapit na kooperasyon sa pagitan ng Antonov Design Bureau at ng Central Research Institute-30 ng USSR Ministry of Defense, na matatagpuan sa Zhukovsky, na bumubuo ng mga pangunahing kinakailangan para sa hinaharap na transporter. Gayundin, ang buong proseso ng pag-unlad ay sinamahan ng mga dalubhasa mula sa Military Transport Aviation, na ang mga ideya at karanasan ay nakatulong sa disenyo ng sabungan, timon at emergency escape shaft ng sasakyan ng mga tauhan. Ang Research Institute ng Pagpapatakbo at Pag-ayos ng Sasakyang Panghimpapawid, na ngayon ay tinawag na ika-13 Sentral na Sentro ng Pananaliksik, ay nagtatrabaho din malapit sa disenyo ng punong tanggapan ng proyekto na An-22. Ang kumander ng Military Transport Aviation na si GN Pakilev ay nagsulat tungkol dito: upang isaalang-alang ang aming order at kagustuhan. Hindi ko naaalala ang isang solong kaso kung kailan hindi sumasang-ayon si Oleg Konstantinovich o ang kanyang mga katulong sa aming mga hinihingi, sinusubukan na makahanap ng isang makatuwirang solusyon sa susunod na problema.
