Ang buong pangalan ng yunit ng labanan ay ganito ang tunog: 556th Solnechnogorsk Red Banner Order ng Kutuzov III degree military transport aviation regiment. Ang mga flight crew ay nagsimulang pamilyar sa An-22 noong 1972 sa dalawang mga site nang sabay-sabay: sa Tashkent at Kuibyshev. Sa pagtatapos ng taon, ang 1st squadron ng air regiment ay natanggap ang unang limang sasakyang panghimpapawid, at noong 1974 ang kabuuang bilang ng mga Anteev ay umabot sa 18 sasakyang panghimpapawid. Tatlong An-12 ang kumilos bilang mas nakababatang kapatid sa rehimen.
Ang An-22 bilang bahagi ng ika-556 na rehimeng mula sa simula pa lamang ay nagsimula ng aktibong gawaing labanan. Sa katunayan, natanggap ng makina ang binyag nito sa mga kondisyong labanan sa susunod na pag-igting sa pagitan ng mga Arabo at Israel, nang siyam na sasakyang panghimpapawid ang nagtatrabaho sa paglipat ng kagamitan ng militar ng Soviet sa Gitnang Silangan. Ang gawain ay naganap sa ilalim ng code ng Operation Caucasus. Sinundan ito ng mapayapang gawain sa larangan ng Samotlor sa rehiyon ng Tyumen. Mula Disyembre 27, 1974 hanggang Enero 27, 1975, si "Antei" ay naghahatid ng higit sa 1,100 toneladang payload sa mga oilmen. Ang mga sasakyan ng rehimen mula sa Solnechnogorsk ay ginamit din upang suportahan ang pagsasanay ng Shield-74, Spring-75 at West-81. Buong mga yunit ng airborne na may kagamitan - Ang BMD-1, GAZ-66 at iba pang mga sandata ay na-parachute mula sa Anteevs. Ang mga makinang may pakpak ng ika-556 na rehimen, bilang karagdagan sa kanilang pangunahing gawain, ay lumahok sa likidasyon ng aksidente sa Chernobyl, na nagdadala ng humanitarian aid sa Ethiopia at sa Armenia, na nagdusa mula sa lindol.
Ang kompartimento ng kargamento ay ang pangunahing pagmamalaki ng An-22 "Antey"
Kapansin-pansin na sa lahat ng aktibidad ng pagpapatakbo ng mga kagamitan sa 556 rehimen, dalawang sasakyan lamang ang nawala. Sa pagtatapos ng 1976, sa lugar ng nayon ng Dubrovka ng rehiyon ng Bryansk, sa panahon ng mga pagsubok sa militar, ang board No. 05-01 ay nahulog sa ilalim ng utos ni Major V. A. Efremov. Ang isang abnormal na sitwasyon ay nagsimula sa altitude ng 4000 metro sa bilis na 380 km / h, nang i-deflect ng kumander ng barko ang timon sa kanan nang 25 degree. Ang pagkakamali ay ang kinakailangang pagtatalaga ng 17 degree lamang. Ang nasabing matalim na pagmamaniobra ay humantong sa isang malalim na pagdulas ng sasakyan na may matalas na pagbaba. Ang piloto ay tumugon sa pamamagitan ng pagkuha ng timon "sa kanyang sarili" sa pag-asang itama ang sitwasyon, ngunit ang An-22 ay umabot sa mga supercritical na anggulo ng pag-atake gamit ang isang karagdagang kuwadra. Ang kotse ay sapalarang nahulog sa 3, 5 na kilometro, hanggang sa 600 metro sa harap ng lupa ay hindi posible na dalhin ito sa pahalang na paglipad. Natapos ito nang malungkot - hindi nakatiis ang An-22 sa sobrang dami ng labis na karga, bahagyang gumuho sa hangin at sumabog sa epekto sa lupa. Ang mga tauhan, dahil sa paglipat ng emerhensiya, ay hindi makaalis sa eroplano at inilibing ng buong puwersa sa ilalim ng pagkasira ng An-22. Dagdag dito, ang pagtatrabaho sa pagsubok ng makina sa magkatulad na mga mode ay nagpatuloy na sa ika-8 VTAP at nasa taas na 7000 metro. Ang mga resulta ay nakalulungkot - ang mga pagsubok lamang na piloto, ngunit hindi labanan ang mga piloto, ay maaaring maging handa upang makalabas sa mga ganitong sitwasyon. Ayon sa mga resulta ng mga pagsubok, ang anggulo ng pagpapalihis ng mga timon ay limitado, at ang mga piloto sa pangkalahatan ay pinayuhan na huwag gamitin ang mga ito sa panahon ng pagmamaneho - ang Antei ay may sapat na mga aileron.
Ang loob ng sabungan at nabigador. Ang huling dalawang larawan ay kuha sa German Museum sa Speyer.
Sa pangalawang pagkakataon nawalan ng kotse ang rehimen, ngunit ang mga tauhan ay himala lamang nakaligtas. Noong Hunyo 8, 1977, mula sa paliparan ng Sescha, na katutubong sa ika-556 na rehimen, sa bilis na 260 km / h, ang numero ng sasakyang panghimpapawid 04-05 ay hindi nais na tumagal. Ang crew commander, Major A. N. Nagpasya si Stenyaev na ihinto ang pag-takeoff sa 280 km / h, paglalagay ng preno ng landing gear, paglipat ng throttle sa "ground low throttle" at pag-alis ng mga propeller "mula sa hintuan." Gayunpaman, sa bigat na take-off na 190 tonelada, ang lahat ng ito ay naging hindi gaanong epektibo - ang An-22 ay gumulong sa labas ng landas para sa halos isang kilometro, tumakbo sa isang bangko ng freeway at nasunog. Ipinakita ang karagdagang pagsisiyasat na isang stalled elevator ang sanhi ng pagkawala ng mamahaling sasakyang panghimpapawid. Sa parehong oras, ang lahat ng mga aparatong pagkontrol nito ay ipinakita sa kumander ang kumpletong kakayahang magamit ng yunit na ito. Kailangang dalhin ng mga taga-disenyo ang pagtatapos ng microswitch sa wastong kondisyon, na naging pangunahing salarin sa pagkawala ng sasakyang panghimpapawid.
Ang pagpapatakbo ng An-22 sa 556th VTAP ay walang wala ng mga aksidente sa paglipad na may iba't ibang pagiging kumplikado. Ang isa sa kanila ay ang insidente noong August 16, 1975. Sa araw na ito, ang sasakyang panghimpapawid Blg. 06-04 sa ilalim ng utos ni Tenyente Koronel K. V. Vlasinkevich ay nagpakilala sa sarili sa pamamagitan ng pagkabigo ng mga kagamitan sa pag-landing ng ilong - hindi ito lumabas bago lumapag sa paliparan ng Seshcha. Matapos ang mga pagpupulong sa pamamahala ng flight at mga dalubhasa sa bureau ng disenyo, ang mga tauhan ay nagpunta sa matinding hakbang. Pinutol nila ang isang butas sa dingding ng kanang pasilyo ng kasamang taksi at pinutol ang AMG-10 slurry outlet na may isang sitbar mula sa kanal ng kanal ng landing gear retraction-release haydrolyang silindro. Bilang isang resulta, naka-lock ang mga landing gear at matagumpay na nakalapag ang kotse.
Malinaw na ipinapakita ng mga litrato ang mga kondisyon sa pagtatrabaho ng mga miyembro ng crew ng An-22
Sa An-22, mayroon ding mga hindi kasiya-siyang kwento dahil sa kasalanan ng tauhan. Kaya, noong Oktubre 1979, ang board No. 05-08, kapag tumatawid sa hangganan ng Afghanistan, ay dapat na tumaas mula sa isang echelon na 6000 metro patungong 6600, ngunit ang lahat ng mga tagabunsod bilang tugon sa paglipat ng throttle pasulong ay hindi inaasahan na nakuha sa hangin. Bukod dito, lahat ng mga makina ay nabigo, at ang eroplano ay sumisid. Nangyari ito sa gabi, at ang kumander ay natutulog sa cabin ng mga dadalo. Bilang ito ay naging, ang dahilan ay ang pabaya na pag-uugali ng flight engineer, na walang habas na nagsagawa ng pre-flight maintenance ng Anthea. Ang kotse, na nagawang bumaba ng 1, 6 na kilometro, ay nailigtas, at ang mga tauhan ay ligtas na lumapag sa Kabul. Kapansin-pansin, wala sa mga tauhan ang nag-ulat ng insidente, at dalawang taon lamang ang lumipas ang insidente ay lumitaw sa onboard tape recording.
Noong Enero 1984, isang natatanging kaso ang naganap - sa panahon ng paglabas ng gabi mula sa Budapest sa taas na 250 metro, nabigo ang sistema ng pagkontrol ng aileron. Ang dahilan ay ang pag-loosening ng tamang aileron root section hinge bolt. Sinimulan ng An-22 ang isang masinsinang pagbaba sa bilis na 20-25 m / s, isang anggulo ng pagulong na 50 degree, at ang propesyonal na gawain lamang ng technician ng paglipad na si Kapitan Yuri Fomin na naging posible upang dalhin ang sasakyang panghimpapawid sa abot-tanaw sa taas ng 70 metro lamang. Upang magawa ito, inilipat muna niya ang kontrol sa mga gulong ng servo, at pagkatapos ay sa mga boosters.
Ang mga tauhan ng 556th VTAP ay kailangang magpaalam sa An-22 mula pa noong 1987, kung saan ang higit na kakila-kilabot na An-124 ay dumating upang palitan ang Antey. Ang mga turboprop machine ay inilipat sa ika-81 VTAP, at kalaunan sa 8th Aviation Regiment.
An-22 №05-10, na binansagang "Parrot" para sa katangian nitong pangkulay na proteksiyon. Naiugnay sa ika-8 VTAP
Marahil ang isa sa mga pinaka charismatic na sasakyang panghimpapawid ng serye ng An-22 ay ang Antey # 01-10 sa proteksiyon na livery, ang pinagmulan nito ay hindi pa rin lubos na nauunawaan. Ayon sa isa sa mga bersyon, ang kotse ay nakatanggap ng camouflage para sa pakikilahok sa mga poot sa Afghanistan, ngunit sa mga kondisyon ng isang bulubunduking bansa sa Gitnang Asya, ang disyerto na pagbabalatkayo ay magiging mas lohikal. Ang pangalawang bersyon ng pinagmulan ng pangkulay ay mas kapani-paniwala. Alinsunod dito, ang An-22A ay kasama sa programa ng pagsubok para sa isang bagong patong na anti-radar, pati na rin ang pagsasaliksik sa bisa ng mga awtomatikong jamming machine na APP-50. Bilang isang resulta, lumabas na ang kulay ay hindi man binawasan ang kakayahang makita ng higante sa saklaw ng radyo, ngunit ang APP-50 ay lumabas bilang isang matagumpay na pag-unlad at naging serye. At ang patong na khaki ay nanatili sa eroplano, kahit na nadagdagan nito ang bigat ng kotse nang tatlong tonelada nang sabay-sabay.
Sumali sa "Antei" (bilang bahagi ng ika-8 VTAP) sa operasyon ng militar ng Soviet Army sa Afghanistan. Ni isang solong kotse ang nawala sa mga laban. Ang pinaka-ambisyoso ay ang gawain ng 17 An-22 nang sabay-sabay mula sa mga paliparan ng Bykhov, Chebenki at Engels, nang maraming kagamitan at tauhan ng Airborne Forces ang inilipat sa Bagram, Kabul at Kandahar. Bagaman, syempre, ang totoong mga hari ng kalangitan sa Afghanistan ay mas moderno, kahit na mas mabigat na tungkulin na Il-76.
Sa kasalukuyang sitwasyon sa Russian Air Force, ang An-22 ay mukhang isang nagtatrabaho pensiyonado na hindi gaanong kalayo mula sa pagretiro. Noong 2012, ang buhay ng serbisyo ng lahat ng Anteevs ay pinalawig hanggang sa 2020, at sa hinaharap ay planong isagawa ang mga pangunahing pag-overhaul ng buong kalipunan ng mga higante at pahabain ang buhay ng serbisyo sa 50 taon. Ang ika-308 na planta ng pag-aayos ng sasakyang panghimpapawid sa Ivanovo ay napili bilang isang site para sa malakihang pag-aayos.
Ang wakas ay sumusunod …
