Noong Pebrero 7, 1943, 19 araw lamang matapos masira ang blockade, ang unang tren mula sa mainland ay nakarating sa estasyon ng riles ng Finlyandsky sa kinubkob pa rin na Leningrad, salamat sa 33-kilometrong linya ng riles na itinayo sa talaan ng oras.
Ang komunikasyon ng riles ng Leningrad sa bansa ay nagambala noong Agosto 1941, nang putulin ng kaaway ang Oktyabrskaya Main Line, pumunta sa pinakamalapit na mga diskarte sa lungsod at isinara ang blockade ring.
Ang nag-iisang thread na kumukonekta sa hilagang kabisera sa mainland ay ang maalamat na Daan ng Buhay. Isang milyun-milyong toneladang kargamento ang naihatid sa baybayin ng Ladoga - pagkain, gasolina, bala, na dinala sa kabila ng lawa patungo sa kinubkob na lungsod: para sa pag-navigate - sa mga bangka at barko, sa taglamig - sa mga trak sa kahabaan ng isang yelo na track. Ang minuscule na ito ay malinaw na hindi sapat para sa isang malaking lungsod. Sa pagtatapos ng ika-42, upang madagdagan ang paghahatid ng mga kalakal sa buong Ladoga, nagsimula silang bumuo ng isang tumpok-yelo na tawiran. Sa kalagitnaan ng Enero 1943, halos handa na siya. Ngunit hindi ito naging kapaki-pakinabang: noong Enero 18, 1943, pagkatapos ng isang linggo ng mabangis na laban ng Operation Iskra, nagkakaisa ang mga tropa ng mga harapan ng Leningrad at Volkhov, na lumabag sa isang puwang sa singsing ng blockade - isang makitid na koridor na may dosenang kilometro ang lapad, kung saan ang aming sundalo gaganapin para sa isang buong taon hanggang sa ang blockade ay ganap na itinaas. Salamat dito, lumitaw ang isang tunay na pagkakataong magtatag ng isang transport conveyor upang maibigay sa harap ng lungsod ang lahat ng kinakailangan, syempre, ayon sa pamantayan ng militar.
Nasa Enero 19, ang mga tagabuo ng militar, manggagawa ng riles, libu-libong mga kababaihan ng Leningrad ay dumating sa kaliwang pampang ng Neva, sa napalaya na Shlisselburg, upang makabuo ng isang tulay sa kabila ng Neva at isang linya ng sangay sa na-hack na pasilyo sa lalong madaling panahon.. Sa 33 na kilometro mula sa Shlisselburg hanggang Polyany, walo ang tumakbo sa front-line zone, sa ilalim ng ilong ng kaaway. 5,000 mga tao ang nagtadtad ng kahoy, gumawa ng mga natutulog, nagdala ng lupa mula sa pinakamalapit na quarry sa mga bag, dahil ang mga kotse ay hindi maaaring magmaneho sa mga swamp, inilagay ang daang-bakal. At lahat ng ito sa mga frost ng Enero, sa ilalim ng butas ng hangin ng Ladoga, na may palaging pagbaril. Sinira ng mga sapiro ang higit sa dalawang libong mga mina, daan-daang hindi nasabog na ordnance at aerial bomb. Sa parehong oras, ang pagtatayo ng isang tulay sa kabila ng Neva ay nagsimula sa lugar ng Staroladozhsky canal. Ang lapad ng ilog doon ay 1050 metro, at ang lalim ay 6.5 metro.
Ang una, pansamantalang pagtawid sa tulay ay naging 1300 metro ang haba. Sa katunayan, ito ay isang kalahating bilog na overpass na nagyeyelo sa yelo, ang hubog na gilid na nakaharap sa Ladoga, laban sa kasalukuyang - para sa lakas. Nagtrabaho sila sa buong oras at nasa ilalim din ng apoy ng kaaway. Ngayon mahirap kahit isipin, kahit na ganito - ang tulay ay itinayo sa loob ng 11 araw.
Noong Pebrero 2, nasubukan ang flyover, at sa ika-6, dalawang araw nang mas maaga sa iskedyul, ang unang tren mula sa mainland ay dumaan kasama nito sa kinubkob na lungsod. Ang lokomotibo ay may poster na "Kumusta sa mga magiting na tagapagtanggol ng Leningrad!" at isang larawan ni Stalin.
Isang kalahok sa mga kaganapang iyon, isang beteranong makinista, noong 1943 - isang kinatawan ng People's Commissariat of Railways sa Volkhovstroy, at pagkatapos ng Great Patriotic War - ang chairman ng Council of People's Commissars ng Karelia, representante ng Supreme Soviet ng USSR Sinabi ni Valdemar Virolainen sa tagbalita na "VPK": "Ang huling 10 araw na kasama ako sa mga nagtayo, at sumakay sa unang tren sa istasyon ng Mesopotamia. Sa depot ay nagsagawa kami ng kumpetisyon sa mga driver para sa karapatang magmaneho ng unang tren papuntang Leningrad. Patuloy kaming tinamaan ng mga baterya ng Aleman, ngunit sa kabutihang palad wala ni isang solong shell ang tumama sa tren o sa paglalakbay. Kailangan naming tumayo sa istasyon ng Levoborezhnoy dahil ang militar ay naglo-load ng mga tangke. At pagkatapos ay kinontrol ko ang tren sa aking sariling mga kamay. Siya mismo ay lumipat sa Neva sa isang bagong tulay. Dito ako nakilala ni Pavel Luknitsky, isang koresponsal ng giyera para sa Leningrad Front. Noong Abril 1942, nangangarap tungkol sa hinaharap, sinabi ko sa kanya na sasakay ako sa unang tren papuntang Leningrad, at sinabi niya: Makikilala kita. At nangyari ito. Umakyat siya sa lokomotibo, nakayakap kami, tumulo ang luha. At pagkatapos ay humantong ang tren sa sapa ng Melnichiy. Nakilala kami sa lahat ng mga pakikipag-ayos. Nagkaroon ng pangkalahatang pagsasaya. Nadaanan namin ang Rzhevka - sa katunayan, ang linya ng lungsod at nakarating sa istasyon ng riles ng Finlyandsky - sa parehong platform kung saan nakilala ko si Lenin noong Abril 1917. Isang guwardiya ng karangalan ng mga manggagawa ng sundalo-riles, isang tanso na nakapila sa platform. Maraming tao. Ito ay isang tunay na piyesta opisyal …"
Ang tagapagbalita ng All-Union Radio sa Leningrad Front, Matvey Frolov, ay nag-ulat sa Moscow at sa buong bansa tungkol sa pagdating ng unang tren: "Naghihintay kami para sa unang tren sa istasyon ng Finland mula umaga ng Pebrero 6, ngunit ang pagpupulong ay naganap lamang sa susunod na tamad, sa 10:00 9 minuto. Ang isang bahagi ng teksto mula sa reportage ng oras na iyon ay napanatili sa aking kuwaderno: "Malapit na ang tren, nakikita ang usok … Makinig, mga kaibigan, isang totoong tren! Ang isang maliit na oras ay lilipas, at sa isang lugar sa paghinto, sasabihin ng isang pasahero sa kahera na solemne at buong galak: "Kay Leningrad!" At, marahil, sa sandaling ito ang ng kahera ay ngumingiti at batiin nang bati ang pasahero. Oo, ang mga kahera ay matagal nang hindi nagbebenta ng mga tiket kay Leningrad. " Sinabi noong araw na dumating ang unang tren."
Ang bawat tren mula sa mainland ay nagdala ng maraming karga kaysa sa isang araw at kalahating paglilipat sa yelo ng Road of Life (nagpapatakbo ito hanggang sa pagbaha ng tagsibol - hanggang sa katapusan ng Marso 1943). Bilang karagdagan sa gasolina at bala, trigo, rye, patatas, de-latang pagkain, keso at iba pang mga produkto ay dinala sa Leningrad sa pamamagitan ng tren. At ilang araw lamang pagkatapos magsimula ang trapiko ng riles sa Leningrad, ipinakilala ang mga pamantayan sa suplay ng pagkain, naitatag para sa pinakamalaking sentro ng industriya ng bansa. Ang mga manggagawa ng mga pabrika ng pagtatanggol at mga pagawaan ng metalurhika ay nagsimulang tumanggap ng 700 gramo ng tinapay sa isang araw, mga manggagawa ng iba pang mga negosyo - 600, mga manggagawa sa tanggapan - 500, mga bata at mga dependente - 400. Bukod dito, sa lalong madaling panahon ang lungsod ay nagawang lumikha ng tatlong buwan, at kahit na apat -buwan ng stock ng palay at harina.mga produkto.
Ang linya na 33-kilometrong riles ng tren sa Leningrad ay tinanghal na Victory Road. Ang bawat paglipad sa pamamagitan ng isang ganap na pinaputok na pasilyo, sa ilalim ng apoy ng kaaway, upang saktan siya - ay ang aming tagumpay at gawa.
Hanggang sa simula ng Abril, posible na magsagawa ng 7-8 na tren bawat gabi. At para sa lungsod at harap, hindi bababa sa 30-40 tren bawat araw ang kinakailangan.
Kaagad pagkatapos ng pagbubukas ng trapiko ng riles at pag-komisyon sa linya ng Shlisselburg-Polyany, nagsimula ang pagtatayo ng isang mas maaasahan, hindi yelo, ngunit nagsimula ang tulay ng mataas na tubig sa buong Neva. Ito ay itinayo kalahating isang kilometro sa ibaba ng agos mula sa overpass ng tumpok. Ang bagong tawiran, 852 metro ang haba at medyo mahigit sa 8 metro ang taas, suportado ng 114 na haligi. Ang mga istraktura ng proteksyon ng yelo ay itinayo sa paligid, pati na rin ang mga boom mula sa mga lumulutang na mga minahan, na maaaring itapon ng kaaway mula sa sasakyang panghimpapawid. Naisip nila ang proteksyon laban sa baterya at laban sa sasakyang panghimpapawid, kahit na ang usok ng tawiran, na naging mahirap upang maoriyente ang mga gunner ng kaaway sa panahon ng mga pag-welga sa hangin at pagbomba. Agad na ibinigay ang disenyo para sa limang 20-meter spans para sa maliliit na barko at kahit isang drawbridge - para sa pagdaan ng malalaking barko na may mataas na mga masts. Sumunod din ang mga sasakyan sa tulay, para dito nagtayo sila ng sahig ng mga troso. Sa kabila ng lahat ng paghihirap at pagkalugi, ang pagtawid ay itinayo sa isang buwan at apat na araw. Noong Marso 18, ang huling superstructure ay na-install, at sa parehong araw sa 18:50 isang break-in na tren ang dumaan sa tulay. Ang regular na trapiko ay binuksan ng madaling araw, ng 5:25 ng umaga noong Marso 19, at pagkatapos ay ang pansamantalang overpass ng ice-pile ay nais nang wasakin, ngunit dahil sa madalas na pagbaril, iniwan ito bilang isang backup hanggang sa ang yelo sa Neva ay nasira
Sa kahanay, isang 18-kilometrong linya ng bypass ay itinayo kasama ang mga swamp sa tabi ng Staroladozhsky Canal - sa isang mas ligtas na distansya mula sa kalaban.
Ang mga manggagawa sa riles at riles ay kailangang magtiis sa mga pinaka-seryosong pagsubok sa pagsisimula ng tagsibol, nang ang pagguho ng track ay nagsimula sa pagkatunaw ng malabo na lupa. Sa ilang mga lugar, ang buong mga link ay nakalubog sa tubig at putik, kung kaya't ang mga tren na dumadaan sa kanila minsan ay parang mga bapor. Ang mga drawdown ng riles ay madalas na humantong sa pag-unplug ng sarili ng mga karwahe, at ang kalsada ay kailangang ihinto. Noong Marso, ang trapiko ng tren ay nagambala ng apat na beses, noong Abril - 18 beses. Mahigit sa 3,000 katao ang sumuporta sa track, na nagdaragdag ng ballast sa gabi, binubuhat at pinalalakas ang mga track. Sa ilang mga lugar, ang mga daang-bakal ay binaha ng tubig hanggang sa napaka-frost ng taglagas. Ang mga linemen ay lumakad sa tabi ng tubig, sinusuri ang mga kasukasuan, binabago ang mga bolt sa tubig, inilalagay ang mga linings sa ilalim ng daang-bakal, sinusuri ang mga clearances …
Ang bawat isa na nagsilbi sa Victory Road ay inilipat sa batas militar, at ang mga kwalipikadong manggagawa sa riles ay naalala mula sa harapan. Kabilang sa mga nagmamaneho ng mga tren sa pamamagitan ng mga latian ng Sinyavinsky ay si Georgy Fyodorov: Sa una ang mga tren ay nagpunta lamang sa gabi dahil sa patuloy na pagbaril. Ngunit ang harap at si Leningrad ay humihingi pa. Kinakailangan upang maghatid ng pagkain, bala, gasolina. Pagsapit ng Marso 43, ang pang-48 na kolom ng lokomotibo ng espesyal na reserba ang pumalit sa harap ng relo. Ang mga tren ay nagsimula sa hapon. Ang bawat tao'y nasa lokomotip ay parang isang yunit ng labanan.
Ang mga batang babae-stoker ay kailangang magtapon ng 140-150 cubic meter ng kahoy na panggatong sa pugon. At hindi sila natatakot sa mga shell, kahit na ang mga tao ay namatay sa ilalim ng pag-shell sa lahat ng oras. Upang payagan ang higit pang mga tren na dumaan sa track, sa halip na awtomatikong pag-block, ginamit ang isang manu-manong. Mayroong mga tagapag-alaga kasama ang lahat, na nagbibigay sa mga tren ng isang "berdeng kalye" o isang pulang signal kasama ang kanilang mga parol. Pinayagan nito ang tumaas na throughput. Ganito kami nagtrabaho sa buong ika-43 taon, hanggang sa ganap na naalis ang hadlang."
At, syempre, ang highway, na kung saan ay mahalaga para sa lungsod, na tumatakbo sa harap ng linya, ay hindi gagana nang walang maaasahang depensa. Sa loob ng isang buong taon, ang mga sundalo ng mga harapan ng Leningrad at Volkhov ay nagbigay ng istratehikong koridor. Sa kabila ng mga desperadong pagtatangka na palawakin ito, hindi posible. Nagawa lamang nilang patumbahin ang mga Nazis mula sa mga skyscraper, kung saan may mga poste ng pagmamasid, na naitama ang pagpapaputok ng highway. Ngunit ang mga plano ng utos ng Aleman na ibalik ang sagabal ng Leningrad ay nabigo, hindi man sabihing ang katotohanan na sa patuloy na pag-atake ay pinilit ng mga sundalo ang mga Fritze na ilihis ang mga makabuluhang puwersa mula sa iba pang mga sektor sa harap.
At ang linya ng riles ay nabubuhay, nagtrabaho, nagdadala ng bala, gasolina, pagkain sa kinubkob na lungsod at nagbibigay ng isang mapagpasyang nakakasakit noong Enero 44, bilang isang resulta kung saan ang kalaban ay naitulak pabalik mula sa dingding ng Leningrad. Araw-araw ang bilang ng mga tren na may kargamento para sa Leningrad at mula sa Leningrad ay lumaki - sa pag-uwi mula sa kinubkob na lungsod, ang mga tren ay hindi walang laman: inilabas nila hindi lamang ang mga maysakit at nasugatan, kundi pati na rin ang mga kagamitan, armas at bala para sa iba pa harap, na kung saan ay ginawa ng mga blockade negosyo. Kung noong Pebrero at Marso 1943, ang 69 at 60 na mga tren ay ipinasa sa Leningrad, ayon sa pagkakabanggit, pagkatapos ay noong Abril 157 ang naipasa, noong Mayo - 259, noong Hunyo - 274, noong Hulyo - 369, noong Agosto - 351, noong Setyembre - 333, sa Oktubre - 436, noong Nobyembre - 390, noong Disyembre - 407. Tungkol sa pareho - sa kabaligtaran na direksyon. Sa kabuuan, sa pagtatapos ng 1943, 3105 na mga tren ang sumunod sa madiskarteng ruta sa Leningrad, at mula rito ay 3076 na mga tren. Halos 4.5 milyong tonelada ng kargamento ang dinala sa kinubkob na lungsod, kabilang ang 630 libong toneladang pagkain, 426 libong toneladang karbon, 1381 libong toneladang kahoy na panggatong, 725, 7 libong tonelada ng pit.
At noong Pebrero 23, 1944, wala pang isang buwan matapos ang kumpletong pag-angat ng blockade, naibalik ang trapiko ng kargamento sa pangunahing ruta ng Leningrad-Moscow. Noong Marso 20, nagsimulang mag-operate muli ang tren ng Krasnaya Arrow. Ito ay maaaring mahirap mangyari kung hindi ito para sa Victory Road ng ika-43 - sa isang makitid na koridor sa kahabaan ng Ladoga, na nakuha muli mula sa mga Nazi.
Bilang memorya ng mga heroic blockade flight, isang steam locomotive EU 708-64 ang na-install sa istasyon ng Volkhovstroy, na naghahatid ng unang tren mula sa Great Land patungong Leningrad noong Pebrero 7, 1943, at sa istasyon ng Petrokrepost - isang steam locomotive EM 721 -83, na nagdala ng unang tren mula sa kinubkob na Leningrad.
