Sa kauna-unahang pagkakataon, ang tanong ng paglikha sa USSR ng isang dive bomber na may kakayahang pambobomba sa mga anggulo hanggang sa 60 ° ay isinasaalang-alang ng Air Force noong 1934. Ito ay dapat na maglabas ng isang gawain para sa isang makina na may isang M-34FRN engine sa V. F Rentel, ngunit ang halaman kung saan siya nagtatrabaho sa oras na iyon ay tumanggi sa utos. Isang pagtatangka upang maisangkot sa gawaing ito ang mga tauhan ng N. Ye. Zhukovsky VVIA ay hindi rin matagumpay.
Noong 1936, nilikha ang sasakyang panghimpapawid ng pagsisiyasat ng barkong G. M. Beriev KOR-1. Ang mga taktikal at panteknikal na kinakailangan na ibinigay para sa paggamit nito bilang isang dive bomber. Ang pang-eksperimentong plano sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid para sa 1936-1937 ay inilarawan ang pagtatayo ng isang solong-engine dive bomber na PB na may isang M-85 engine sa plantang Blg. 1 na may maximum na bilis na 400-450 km / h sa isang normal na saklaw ng paglipad na 800 km. Ngunit sa pagtingin sa pagdadalubhasa ng halaman na ito sa pagsisiyasat, noong 1937 ang buong reserba para sa sasakyang panghimpapawid ng PB M-85 ay inilipat sa halaman Blg 135. Sa ngayon hindi posible na alamin kung paano natapos ang lahat.
Sa parehong taon, ang NN Polikarpov, sa kanyang sariling pagkukusa, ay nagsimulang bumuo ng isang kambal-engine na high-speed high-altitude na tatlong-puwesto na bomba ng SVB na may mga M-100 engine. Dahil hindi ito ibinigay para sa paggamit ng mga pressurized cabins at turbocharger, maaari naming pag-usapan ang paglikha ng isang maginoo na pambobomba sa harap na linya alinsunod sa mayroon nang konsepto. Di-nagtagal ay si Polikarpov ay naatasan ng isang base sa produksyon sa halaman No. 84 sa Khimki. Ang halaman, na inilipat kamakailan sa industriya ng abyasyon mula sa Civil Air Fleet, ay nakikilala ng hindi napapanahong kagamitan at walang sapat na bilang ng mga kwalipikadong espesyalista.
Sa kalagitnaan ng Pebrero 1937, ang mga guhit ng sasakyang panghimpapawid ng SVB ay ganap na handa. Ngunit hindi ito napunta sa produksyon, at sa batayan nito ay nabuo ang isang dalawang-upuang kambal-engine na tanker ng air tank na VIT-1.
Kasabay nito, iminungkahi ni Polikarpov ang isang kambal-engine na multi-seat na kanyon fighter (MPI).
Dapat pansinin na, nang salakayin ang temang "Tupolev", si Nikolai Nikolayevich ay hindi lamang hindi nakakita ng suporta sa SUAI, ngunit nakatagpo din ng direktang oposisyon mula sa punong inhenyero ng industriya ng abyasyon.
Hindi tinanggap ng Air Force ang ideya ng isang sasakyang panghimpapawid na anti-tank at inirekomenda kay Polikarpov na ituon ang kanyang pagsisikap sa isang multi-seat na kanyon fighter para sa pinakamaagang posibleng pagpapatupad ng proyekto. Inaasahan ng kostumer na ipapakita ng MPI ang idineklarang data ng paglipad at maging isang uri ng accelerator kapag lumilikha ng mga nangangako na machine na umaangkop sa konsepto ng pamumuno ng Air Force.
Noong Enero 31, 1937, gumana ang isang komisyon na mock-up para sa sasakyang panghimpapawid ng MPI. Noong Hulyo 25, inaprubahan ng gobyerno ang plano ng Air Force noong 1934. Ito ay dapat na maglabas ng isang gawain para sa isang makina na may isang M-34FRN engine sa V. F Rentel, ngunit ang halaman kung saan siya nagtatrabaho sa oras na iyon ay tumanggi sa utos. Isang pagtatangka upang maisangkot sa gawaing ito ang mga tauhan ng N. Ye. Zhukovsky VVIA ay hindi rin matagumpay. pang-eksperimentong konstruksyon ng sasakyang panghimpapawid para sa kasalukuyang taon, na naglaan para sa pagtatayo ng dalawang prototype ng isang manlalaban na may dalawang M-100 na makina at isang maximum na bilis na 500-550 km / h.
Mga kahaliling disenyo ng mga bomba ng dive ng Soviet
Noong Oktubre 13, ipinakita ni Polikarpov ang isang draft na disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng VIT-2 na may mga makina ng M-103 (wala pang nakumpleto na mga makina ng M-105). Sa kabuuan, pitong variant ng machine na ito ang nagtrabaho, kasama ang isang dive bomber. Opisyal, ang VIT-2 sa draft na disenyo ay ipinakita sa tatlong mga bersyon: isang maikling-range na high-speed bomber (BSB), VIT at MPI. Ang unang pagpipilian ay nagpukaw ng pinakamalaking interes sa militar.
Kinabukasan, nakumpleto namin ang pagpupulong ng unang kopya ng flight ng VIT-1 (MPI). Ang mga pagsubok sa pabrika nito, na tumagal hanggang Pebrero 1938, ay hindi kumpletong nakumpleto dahil sa hindi pagkakapare-pareho ng mga katangian ng paglipad sa mga tinukoy. Gayunpaman, ang eroplano ay halos matagumpay, ngunit dahil sa kakulangan ng suporta mula sa SUAI, ang kotse ay hindi dinala sa pagsubok at hindi inilipat para sa mga pagsubok sa estado. Dahil ang VIT-1 ay may isang malakas na sandata sa oras na iyon - dalawang wing canons na ShFK-37 ng 37 mm caliber, tinanggap ng Air Force ang kotse para sa magkasamang pagsubok sa bukid. Sa parehong oras, ang mga baril ay lubos na pinahahalagahan, at nabanggit ng mga piloto ang mahusay na pag-uugali ng pagsisid ng sasakyang panghimpapawid.
Sa pangalawang kopya ng makina (VIT-2) Nag-install si Polikarpov ng dalawang buntot na buntot at ipinakilala ang pangatlong miyembro ng tripulante - ang navigator. Ngayon ay hindi na kailangang magalala tungkol sa pagtatanggol sa likurang hemisphere, at upang mapabuti ang data ng paglipad, nagpasya ang taga-disenyo para sa mas malakas na mga makina ng M-105. Ngunit ang mga makina ay hindi lumitaw sa oras, at noong Mayo 10, 1938, isang bihasang VIT-2 na may lumang M-103 na makina ay pinagsama mula sa tindahan ng pagpupulong.
Kinabukasan, si V. P Chkalov ang gumawa ng unang paglipad dito. Ang lahat ng kasunod na flight sa yugto ng mga pagsubok sa pabrika, na nagtapos noong Hulyo 11, ay isinagawa ng test pilot ng halaman No. 84 BN Kudrin. Sa timbang na 6166 kg, ang VIT-2 sa taas na 4500 m ay nakabuo ng maximum na bilis na 498 km / h, at may bigat na 5310 kg - 508 km / h. Hindi masama sa isang panimula.
Matapos ang pagtatapos ng mga pagsubok sa pabrika, ang M-103 na motor ay pinalitan ng M-105. Ang Polikarpov ay ang unang kumuha sa buong pasanin ng mastering ang mga makina na ganap na hindi naunlad ng oras na iyon. Nagsimula ang lahat sa isang iskandalo. Nagpadala ang halaman ng mga sample na ganap na hindi magagamit, na kalaunan ay may nakamamatay na papel sa kapalaran ng pagbabago ng VIT-2 - ang sasakyang panghimpapawid ng SBP.
Ang VIT-2 na walang sandata sa yugto ng mga pagsubok sa pabrika
Ang pangalawang yugto ng mga pagsubok sa pabrika ng VIT-2 ay naganap mula Agosto 2 hanggang Setyembre 10, 1938. Ang ginugol na oras ay ginugol sa pagsubok at pag-ayos nang maayos hindi gaanong sasakyang panghimpapawid tulad ng mga makina. Sa kabila ng katotohanang tumaas ang kanilang lakas, ang maximum na bilis ay umabot lamang sa 513 km / h. Sa oras na iyon, ito ay isang mahusay na resulta, ngunit ang NKAP ay hindi pa rin nagbibigay ng suporta kay Polikarpov sa gawain sa VIT-2.
Tulad ng nangungunang inhinyero ng Air Force Research Institute para sa VIT-2 sasakyang panghimpapawid na si PM Nersisyan ay sumulat, ang direktor ng halaman na No. 84 Osipenko ay ipinagbabawal na ipakita ang sasakyang panghimpapawid sa pamumuno ng Air Force. Pagkatapos lamang ng sulat ni Nersisyan kay KE Voroshilov na ipinakita ang eroplano kay Ya V. V. Smushkevich. Matapos suriin ang kotse, nagambala si Smushkevich sa mga pagsubok sa pabrika at iniutos na abutan ito sa Chkalovskaya airfield upang ipakita ito sa gobyerno. Matapos ang palabas, ang VIT-2 ay naiwan sa Air Force Research Institute para sa magkasamang pagsusuri. Ang test brigade, bilang karagdagan kay Nersisyan, ay may kasamang piloto na si P. M. Stefanovsky, tagabaril P. Nikitin at P. Perevalov.
Mula Setyembre 13 hanggang Oktubre 4, 1938, 35 mga flight ang naisagawa na may kabuuang tagal ng 13 oras 40 minuto. Sa bigat ng paglipad na 6300 kg sa taas na 4500 m, naabot nila ang bilis na 483 km / h. Ang bilis na nakuha sa mga pagsubok sa pabrika ay na-overestimate ng 15 km / h. Sa parehong oras, ang napansin na pag-vibrate ng buntot sa iba't ibang mga mode at ang imposibilidad ng isang mahabang flight sa isang engine ay hindi pinapayagan ang pagtukoy ng kisame, saklaw, maneuverability at iba pang mga katangian. Bago mailagay ang sasakyang panghimpapawid sa produksyon, kailangan na itong matapos, at noong Oktubre 5, ibinalik ang VIT-2 sa halaman.
Mula 9 hanggang 26 Pebrero 1939, matagumpay na naipasa ang mga pagsusulit sa pangalawang estado ng binagong VIT-2. Matapos ang pag-install ng mga bagong propeller ng VISH-2E, binabago ang mga contour ng canopy ng cabinner's cabin at water radiator, ang maximum na bilis sa lupa ay 446 km / h at sa taas na 4600 m - 500 km / h.
Bilang isang resulta, ang sasakyang panghimpapawid ay hindi mapag-aalinlanganan na mga pakinabang sa bilis sa lahat ng mayroon nang mga serial at prototype na sasakyang panghimpapawid ng klase nito. Pinilit ng militar na gamitin ang VIT-2 bilang isang dive bomber, kaya't lumitaw ang pangalang SPB (high-speed dive bomber). Hindi sumang-ayon si Polikarpov, sa paniniwalang lumikha siya ng isang SBP, isang mabilis na pambobomba na maaaring magamit bilang isang dive bomber kung kinakailangan. Naiintindihan ang gayong pag-iingat - ang sasakyang panghimpapawid ng SVB, batay sa kung saan lumitaw ang VIT-2, ay binuo bilang isang mabilis na pambobomba, at kapag ito ay naging isang dive bomber na nakakatugon sa mas mahigpit na pamantayan ng lakas, hindi maiwasang magkaroon ang mga katangian ng paglipad upang isakripisyo. Ito ay nangyari na sa mga dokumento ng Air Force, ang eroplano ay orihinal na tinawag na SPB, at sa mga dokumento ng NKAP - SBP, at kalaunan ay ang SPB din.
Sa isang liham sa People's Commissar ng Aviation Industry na M. Kaganovich, pinuno ng Red Army Air Force Loktionov na nabanggit:
Ang sasakyang panghimpapawid ay may mga reserbang hanggang 50 km / h upang madagdagan ang bilis, na binubuo sa: a) pag-install ng isang mas malakas at mataas na altitude na engine M-105; b) radikal na pagpapabuti ng panlabas na ibabaw ng sasakyang panghimpapawid; c) ang pinakamahusay na pagpipilian ng tornilyo.
Nabanggit na ang kontrol ng sasakyang panghimpapawid ay naging normal (hindi katanggap-tanggap na mabigat). Ang mga panginginig ng buntot sa lahat ng mga mode, kasama na ang supra-maximum na bilis na 650 km / h, ay nawala. Naging posible na lumipad sa isang makina. Sa kabila ng mataas na pagkarga ng pakpak (hanggang sa 157 kg / m2), ang VIT-2 ay na-access sa isang average na piloto sa mga tuntunin ng diskarte sa piloto, at sa mga tuntunin ng pag-take-off at pag-landing mga katangian, mas madali pa ito kaysa sa SB-2 at DB-3, na nangangailangan ng isang mas maliit na lugar ng landing.
Noong Marso 9, 1939, ang pinuno ng Red Army Air Force A. D. Loktionov ay sumulat kay M. Kaganovich:
Ang Konseho ng Militar ng Red Army Air Force ay itinuturing na kapaki-pakinabang:
Gumawa ng isang desisyon sa pagkakaloob ng sasakyang panghimpapawid ng SPB (VIT-2) para sa paglulunsad sa serial konstruksiyon.
Kasabay ng pagbuo ng mga guhit at paghahanda para sa paggawa ng serial sasakyang panghimpapawid, upang mapabilis ang pagbuo ng 2 mga sample ng pagsubok ng sasakyang panghimpapawid (…) na may pag-asang maihatid para sa pagsubok sa estado sa Air Force Research Institute na hindi lalampas sa IX. 1939 at ang punong serye ng sasakyang panghimpapawid para sa mga pagsubok sa militar na hindi lalampas sa IV. 1940 g.
Ipagpatuloy ang pagsubok ng mayroon nang sasakyang panghimpapawid ng VIT-2 sa ilalim ng programa ng buong mga pagsubok sa estado at alisin ang mga natukoy na depekto sa panahon ng serial konstruksiyon."
Noong Marso 28, sina KE Voroshilov at M. Kaganovich ay naghanda at nagpadala kina VM Molotov at IV Stalin ng isang tala tungkol sa pagsasaayos ng serial production ng SBP sa plantang Blg. 124. Kinabukasan, nilagdaan ni Molotov ang kaukulang kautusan, ngunit hindi nagtagal ay kinansela …
Noong Abril 27, 1939, si M. Kaganovich, pagkatapos ng isang paglalakbay kasama si Polikarpov at Deputy Head ng Air Force Research Institute I. F. Petrov sa ika-124 na halaman, sumulat kina Stalin at Molotov:
Kasama. Ang Polikarpov ay kategoryang tutol sa pag-set up ng paggawa ng sasakyang panghimpapawid ng SBP sa planta na ito, dahil sa ang katunayan na ang mga guhit ng sasakyang panghimpapawid na nakapasa sa mga pagsubok sa estado ay kasalukuyang ganap na dinisenyo ng Kasamang Polikarpov, na mangangailangan ng paggawa ng dalawang prototype ng prototype para sa mga static at flight test, kaya kung paano magiging ganap na magkakaiba ang mga kotseng ito mula sa kotseng sinubukan ng estado.
Sa pamamagitan ng kasunduan sa pinuno ng Kasamang UVVS Nagtalaga si Loktionov ng isang komisyon upang matukoy ang kondisyong teknikal at ang posibilidad na ipakilala ang SBP sa serye."
Sa atas ng KO sa ilalim ng Council of People's Commissars ng USSR na may petsang Mayo 5, 1939 "Sa pagpapakilala sa serial production ng binagong sasakyang panghimpapawid at ang paglikha ng mga bagong sasakyang panghimpapawid noong 1939-1940. uri ng mga bomba, atake sasakyang panghimpapawid at reconnaissance sasakyang panghimpapawid ", handa sa ilalim ng pamumuno ng Smushkevich, ito ay nabanggit na ang samahan ng paggawa ng SPB (VIT-2) sa halaman number 124 ay imposible
"Dahil sa hindi magagamit ng teknolohikal na base ng halaman para sa isang bagong sasakyang panghimpapawid"
at pagse-set up ng serial production ng bombang TB-7.
Sa parehong taon, isang pagpupulong ng mga kinatawan ng Air Force at Industrial Research Institute ay ginanap sa isyu ng pagtataguyod ng taktikal at panteknikal na mga katangian ng sasakyang panghimpapawid ng SPB na inilunsad para sa pagtatayo sa Plant No. 22. Ang mga kalahok sa pagpupulong, matapos marinig ang ulat ni Polikarpov, naaprubahan ang mga pagbabagong ginawa sa sasakyang panghimpapawid ng SBP, kung ihahambing sa VIT- 2c (ang titik na "c" ay nangangahulugang serial - tala ng may akda), bilang nag-aambag sa mas mataas na bilis, pagpapagaan ng teknolohiya ng pagpupulong at isang mabilis na paglipat sa isa pang motor.
Airplane VIT-2 na may mga ShVAK na kanyon
Agad ang reaksyon sa pasyang ito. Makalipas ang dalawang araw, ang KO SNK decree # 221 at 249 ay lumitaw sa samahan ng serial production ng SPB sa plant # 22. Ang unang dalawang sasakyang panghimpapawid para sa mga pagsubok sa paglipad at isa sa mga yunit - para sa mga pagsusuri sa istatistika ay kailangang ibigay bago ang Enero 1, 1940. Ang dokumento ay iniutos na palayain ang halaman No. 22 mula sa pagpapakilala ng sasakyang panghimpapawid ng MMN sa serye (ang huling pagbabago ng SB).
Ang desisyon na ito ay lumikha ng mga preconditions para sa paglala ng mga relasyon sa pagitan ng Polikarpov at ng punong taga-disenyo ng ika-22 na halaman na A. A. Arkhangelsky at direktor Okulov, na kasunod na nakaapekto sa pagtatayo ng St.
Nakasaad sa Resolusyon:
"Gumagawa sa pagpapakilala ng sasakyang panghimpapawid ng SPB sa halaman na bilang 22 (…) na kasama Ang Polikarpov ay dapat isaalang-alang na isang priyoridad …"
Sa pamamagitan ng atas ng KO SNK, si Polikarpov ay inatasan ang gawain ng pagdidisenyo at pagbuo batay sa SBP-1 dalawang PB-1 sasakyang panghimpapawid (dive bomber) na may dalawang M-120 o M-71 engine na may pagtatanghal ng unang prototype noong Hulyo 1, 1940.
Noong Oktubre 25, 1939, isang draft na disenyo ng isang SBP dive bomber na may M-71 at M-81 engine ang ipinadala kay M. Kaganovich. Sa memo, sinabi ni Polikarpov: "Ang SBP ay isang maaasahang sasakyang panghimpapawid at may malaking bilis at mga reserbang lakas." Iminungkahi na magbigay ng mabilis na paglipat sa iba pang mga makina nang walang radikal na pagbabago ng disenyo ng sasakyang panghimpapawid. Upang higit na mapaunlad ang SBP at madagdagan ang data ng paglipad at labanan, i-install dito ang M-106, M-81 o M-71 engine (kabilang ang mga may turbocharger).
Upang mabawasan ang bilis ng pagsisid sa 500 km / h at mapabuti ang kadaliang mapakilos kapag nagtaxi, dapat itong mag-install ng mga nababalik na propeller. Sa hinaharap, ang SBP ay maaaring itayo sa M-82A at M-82FN na mga motor, na naging posible upang maabot ang bilis na 600-620 km / h. Ang Air Force Research Institute ay nagbigay ng positibong opinyon sa paunang disenyo ng SBP (PB-1) kasama ang M-71 at M-81. Ngunit ang nangungunang inhinyero para sa VIT-2, si Nersisyan, ay naniniwala na si Polikarpov ay hindi dapat bigyan ng takdang-aralin para sa PB-1, upang hindi maagaw mula sa pagkumpleto ng trabaho sa SPB 2M-105, na ang layout nito ay naaprubahan noong Oktubre 26.
Tila walang mga hadlang para sa gawain ng koponan ni Polikarpov. Sa totoo lang, iba ang lahat. Noong Nobyembre 1939, na naipadala ang punong taga-disenyo sa Alemanya, iniutos ni M. Kaganovich ang paglikha ng isang disenyo ng tanggapan para sa mga mapaglaban na mandirigma na pinamumunuan ni A. I Mikoyan sa halaman Blg. Alam kung paano ito natapos. Kasabay nito, isang departamento ng disenyo ng pang-eksperimentong (OKO) ay nilikha sa parehong halaman, kung saan halos 80 na tagadisenyo ang inilipat mula sa disenyo ng Birko ng Polikarpov, kasama na ang mga nagtrabaho sa makina na "D" (pagtatalaga ng pabrika na SBP).
Sa katunayan, nagsimula ang pagkatalo ng Polikarpov Design Bureau. Nakakagulat na ang isa sa pinaka may talento na mga tagadesenyo ng sasakyang panghimpapawid ay patuloy na lumilipat mula sa halaman patungo sa halaman at sa simula ng 1940s ay hindi pa natanggap ang kanyang base sa produksyon. Siyempre, naapektuhan nito ang kanyang moral sa napakahalagang sandali bilang pagkumpleto ng pang-eksperimentong gawain at pagsubok ng SPB.
Ilang sandali bago ang Bagong Taon, nagpadala si Polikarpov ng isang sulat sa NKAP na may mensahe tungkol sa mga paghihirap sa pananalapi ng OKB na may kaugnayan sa hindi kumpletong bayad na trabaho noong 1939 at ang kakulangan ng mga programa at pautang para sa 1940.
Sa parehong lugar, naalala niya na ang isang tugon sa paunang disenyo ng PB-1 ay hindi pa natatanggap mula sa alinman sa NKAP o sa GUAS (Pangunahing Direktor ng Air Supply). Ngunit ang huling araw ng 1939 ay nasiyahan sa akin ng kaunti: ang halaman sa loob ng 2, 5 buwan ay nagtayo ng unang kopya ng sasakyang panghimpapawid ng SPB Bilang 1/0.
Sa parehong oras, ang mga kakumpitensya ni Polikarpov ay aktibong nagtatrabaho. Noong Abril 14, ipinadala ni S. A. Cochergin sa customer ang isang draft na disenyo ng orihinal na solong-engine na solong-upuan na may mataas na bilis na dive bomber na OPB gamit ang M-90 engine, at noong Mayo 20 ay ipinakita niya ang layout nito.
Mula Abril 11 hanggang Mayo 10, ang mga pagsubok sa estado ng sasakyang panghimpapawid na "100" (ang hinalinhan ng sikat na Pe-2 - tala ng editor) sa bersyon ng isang high-altitude fighter ay naganap. Sa pagtatapos ng ulat, sinabi ng Air Force Research Institute:
"Upang magamit ang mataas na aerodynamics ng sasakyang panghimpapawid na" 100 "at lumikha sa batayan nito ng isang mass dive bomber nang walang pressurized cabin, na may pinakamataas na bilis sa taas na 5000 m na hindi bababa sa 550 km / h na may load ng bomba sa loob 600 kg at labas ng 1000 kg, ang bureau ng disenyo ay dapat bumuo ng sasakyang panghimpapawid na "100" Sa bersyon ng isang dive bomber. Ang modelo ay dapat ipakita sa Hunyo 1, 1940. Ayon sa naaprubahang modelo, bumuo ng isang serye ng militar."
Noong Mayo 28, isang ulat tungkol sa mga pagsubok sa estado ng sasakyang panghimpapawid SB-RK ay naaprubahan na may isang rekomendasyon, pagkatapos ng fine-tuning, upang ilunsad ito sa serye sa bersyon ng isang dive bomber.
Noong Hunyo 1, ang Resolution KO No. 239 ay inisyu sa konstruksyon sa plantang No. 156 ng tatlong mga prototype ng sasakyang panghimpapawid na "103" ng isang AN na Uwanan na may AM-35A o M-120 na mga makina, at noong Agosto 30, ang draft na disenyo nito ay naaprubahan
Noong Hunyo 15, naaprubahan ang modelo ng sasakyang panghimpapawid na "100" sa bersyon ng PB-100 dive bomber. Pagkalipas ng walong araw, ang Resolution ng KO sa ilalim ng Council of People's Commissars No. 275 ay ipinalabas sa pagpapakilala sa serial production ng "100" na sasakyang panghimpapawid sa bersyon ng isang dive bomber batay sa isang high-altitude fighter.
Noong Agosto 7, ang KO Resolution No. 342 ay inisyu sa pagtatayo ng dalawang prototype ng OPB M-90 na sasakyang panghimpapawid.
Noong Setyembre 21, isinasaalang-alang ng komisyon ng NKAP ang draft na disenyo ng paggawa ng makabago ng sasakyang panghimpapawid ng A. S. Yakovlev BB-22 sa malapit sa dive bomber na BPB-22, na binuo sa bilang ng halaman na 81 ni L. P. Kurbala. Sa kabila ng katotohanang hindi inaprubahan ng Air Force ang proyekto, nagsimulang itayo ang BPB-22. Pagkalipas ng isang buwan, nag-take off siya sa bersyon ng BB-22bis na malapit na bomba.
Noong Oktubre 15, sinuri ng Air Force ang layout ng sabungan ng isang B-2 dive bomber na dinisenyo ni A. A. Arkhangelsky.
Noong Nobyembre 18, isang komisyon na binubuo ng S. N Shishkin, I. F. serye ng masa. Sa hindi malamang kadahilanan, ang umiiral na sasakyang panghimpapawid ng SPB ay hindi kasama sa kumpetisyon. Sa mga machine na ito, ang SB-RK at B-2 lamang ang naitayo.
Ang mga konklusyon ng komisyon ay nagsabi na ayon sa data ng paglipad, pantaktika at labanan, ang pinakamahusay na sasakyang panghimpapawid mula sa mga isinasaalang-alang ay ang sasakyang panghimpapawid PB-100, dahil mayroon itong pinakamataas na pagkarga ng bomba, ang pinakadakilang saklaw, ang pinakamahusay na proteksyon at sunog na bilis, na may ang posibilidad ng karagdagang pagtaas nito sa pamamagitan ng pagbabago ng sasakyang panghimpapawid, pati na rin - pinakamataas na lakas.
Ang mga pangunahing kawalan ng PB-100 ay ang medyo mataas na gastos at ang paggamit ng duralumin. Samakatuwid, kapag ipinakilala ang sasakyang panghimpapawid ng PB-100 sa isang produksyon ng masa, kinakailangan upang mapanatili ang BB-22 sa produksyon bilang isang murang sasakyang panghimpapawid na gawa sa mga hindi mahirap makuha na materyales, na angkop para sa mga tauhan ng pagsasanay at pagsasanay, pati na rin para magamit sa ilang sektor ng harap. Tulad ng para sa SB-RK, mas mababa ito sa PB-100 at walang pag-asang makabuluhang pagpapabuti sa data ng paglipad. Ang desisyon sa sasakyang panghimpapawid na "B" ay ipinagpaliban sa nakabinbing pagsubok.
Noong Disyembre 2, ang nangungunang produksyon sasakyang panghimpapawid PB-100 (Pe-2) ay binuo. Noong Disyembre 14, naaprubahan ang mga konklusyon sa mga draft na disenyo ng mga kambal na makina ng escort na Polikarpov - TIS at Mikoyan at Gurevich DIS-200 na may mga AM-37 na makina. Ang parehong sasakyang panghimpapawid ay dinisenyo upang magamit bilang dive bombers.
Ang TIS, na isang direktang pag-unlad ng sasakyang panghimpapawid ng SPB, ay may kakayahang mag-drop ng apat na mga bombang FAB-100 mula sa panloob na suspensyon gamit ang isang espesyal na cassette ng tambutso. Hanggang sa dalawang bomba ng isang kalibre na hindi hihigit sa 500 kg ang maaaring masuspinde sa isang panlabas na tirador.
Ang DIS-200 sa ilang lawak ay isang pag-unlad din ng SPB, dahil sumali si Gurevich sa pag-unlad nito, isinasaalang-alang ang naipon na karanasan. Para sa DIS-200, ang bersyon lamang ng panlabas na suspensyon ng isang FAB-1000 bomb ang ibinigay.
Noong 1940, ipinakita ng kostumer ang isang bilang ng mga dive bomber na hindi pa naipatupad.
Noong Enero 3, 1940, sa konklusyon sa paunang disenyo ng PB-1 (SPB) na may M-71 engine, nabanggit na nakakatugon ito sa mga kinakailangan para sa isang dive bomber. Sa partikular, ang isang labindalawang-tiklop na kadahilanan sa kaligtasan ay kinakailangan upang magbigay ng dive bombing sa isang anggulo ng 90 °. Ang pambobomba ay isasagawa mula sa panloob na mga suspensyon. Tandaan na ang Pe-2, na kalaunan ay pinagtibay para sa serbisyo, pinayagan lamang ng German Ju-88 at Do-217 ang dive bombing lamang mula sa mga panlabas na hanger. Bilang karagdagan, ang pambobomba na may mga anggulo na higit sa 70 ° ay walang praktikal na kahulugan at, samakatuwid, ang lakas na idineklara ni Polikarpov ay naging sapat na.
Pagsapit ng Enero 10, ang pangalawang prototype ng SPB No. 2/0 ay naitayo. Pagkalipas ng 8 araw, piloto ng B. N.udrin at flight mechanic I. S. Si Popov ang gumawa ng unang flight sa kotse # 1/0. Noong Marso 26, nagsimula ang mga pagsubok sa paglipad ng SPB No. 2/0. Noong Abril 17, ang unang serial sasakyang panghimpapawid Blg. 1/1 ay gumawa ng unang paglipad nito.
Noong Abril 26, nagsimula ang mga pagsubok sa paglipad ng kauna-unahang sasakyang panghimpapawid ng produksiyon No. 2/1, at sa susunod na araw, na piloto ng test pilot na si P. G Golovin, bumagsak ito. Ang gawain sa paglipad ay upang matukoy ang pagkontrol at katatagan ng sasakyang panghimpapawid sa taas na 2000-3000 m sa lugar ng Central Aerodrome. Ang paglipad ay napanood ni Polikarpov at ng kanyang representante na si Zhemchuzhin, pati na rin ang pinuno ng teknikal na tanggapan ng halaman ng Usachenko.
Kalahating oras pagkatapos ng paglipad, ang eroplano ay nahulog sa isang buntot at nahulog sa paliparan ng Research Institute ng Civil Air Fleet, inilibing ang mga tauhan sa ilalim.
Napagmasdan ang mga labi ng sasakyang panghimpapawid at tauhan, ang komisyon na pinamunuan ng pinuno ng ika-8 departamento ng TsAGI AV Lyapidevsky ay napagpasyahan na sa oras ng sakuna ang mga aileron at buntot na pagpupulong ay nasa maayos na pagkakasunud-sunod, ang landing gear ay nasa binawi na posisyon. Ang kawalan ng metal shavings sa mga filter ng langis ay tila nagpapahiwatig ng normal na pagpapatakbo ng mga motor. Sinabi ng komisyon na ang sanhi ng pag-crash ay ang eroplano na papunta sa isang flat spin. Ang sanhi ng pagkasira ay maaaring maging hit ng sasakyang panghimpapawid, na may hindi sapat na paayon na katatagan, sa mga ulap. Ang isang stall ay maaari ring maganap mula sa isang liko dahil sa magaspang na pagpipiloto.
Ang unang pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid SPB No. 1/0
Ang lahat ng mga bersyon na ito ay halos hindi napatunayan ng mga layunin na katotohanan at higit sa lahat may likas na paksa. Bigyang pansin natin ang ilang mga pangyayaring napalampas ng komisyon. Noong Abril 26, inabutan ni Golovin ang sasakyang panghimpapawid ng SPB No. 2/1 mula sa pabrika patungong Central airfield. Nang tanungin kung paano kumilos ang kotse at kung ano ang kanyang mga impression, sumagot si Golovin na maayos ang kotse, ang tamang makina lamang ang may temperatura ng tubig at langis na 15 ° kaysa sa kaliwa. At si Shishmarev, sa kanyang patotoo, ay nabanggit na kanina pa nagkaroon ng pag-jam ng mga makina ng M-105.
Nabanggit na namin ang kawalan ng mga metal shavings sa mga filter ng langis, batay sa batayan kung saan napagpasyahan na ang mga motor ay gumagana nang normal. Ngunit mula sa teksto ng kilos ay sumusunod na ang kaliwang filter ng langis ng engine lamang ang inimbestigahan, dahil ang tama ay nasunog. Nangangahulugan ito na ang konklusyon tungkol sa tamang pagpapatakbo ng parehong mga motor ay hindi nakumpirma. At ang pinaka-kagiliw-giliw na bagay ay ang ulat ng emergency na naglalaman ng isang litrato ng mga labi ng nawasak na kanang engine, kung saan ang buong talim ng tagabunsod ay malinaw na malinaw na nakikita! Ito ay maaaring nangyari kung ang tamang makina ay na-jam bago bumagsak ang eroplano. Bakit hindi binigyan ng pansin ng komisyon ang pangyayaring ito ay hindi malinaw.
Malamang, ang aksidente ay naganap dahil sa pagkabigo ng makina na may kasunod na pagkawala ng orientation ng spatial ng piloto. Walang alinlangan, isang tiyak na papel ang ginampanan ng hindi sapat na karanasan ni Golovin sa mga flight sa SPB at isang maliit na margin ng paayon na katatagan ng sasakyang panghimpapawid sa mga kritikal na mode.
Bilang isang resulta, inirekomenda ng komisyon:
1) Ipagpatuloy ang mga pagsubok sa flight flight ng SPB 2/0, 1/1 at 3/1 sasakyang panghimpapawid, pinipigilan ang mga flight sa mga ulap at lampas sa mga ulap.
2) aprubahan ang desisyon ng direktor ng halaman bilang 22 com. Okulov sa pagbabawal ng mga pagsubok na flight ng machine No. 1/0 sa pagtingin sa kaugaliang isiniwalat sa makina na sumisid sa mataas na bilis hanggang sa matanggal ang mga makabuluhang paglihis sa leveling.
3) Upang obligahin ang punong taga-disenyo na Polikarpov na agad na pumutok ang sasakyang panghimpapawid ng SPB sa likas na katangian sa isang tunel ng hangin para sa paayon na katatagan, upang makuha ang pagtatapos ng TsAGI at gawin ang lahat ng kinakailangang mga pagbabago sa disenyo.
4) Upang obligahin ang punong taga-disenyo na Polikarpov na kalkulahin ang eroplano ng SPB para sa isang paikutin at kumuha ng konklusyon mula sa TsAGI."
Sa mga pagsubok ng unang dalawang pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid ng SPB Blg. 1/0 at 2/0 at ang serial na sasakyang panghimpapawid Blg. 1/1, patuloy na nabigo ang mga makina. Ang langis ay itinapon mula sa mga senyas, ang presyon nito ay bumagsak nang husto, may mga kaso ng engine wedge. Alalahanin natin na si Polikarpov ang kauna-unahang master ang M-105, na "raw" pa rin sa oras na iyon. Mayroong mga sapilitang landings at breakdown na nauugnay sa mababang kalidad ng paggawa ng sasakyang panghimpapawid sa bilang ng halaman 22.
Sa parehong oras, ang komisyon ay hindi nagbigay ng anumang mga rekomendasyon sa mga tagabuo ng engine at TsIAM, pati na rin sa planta ng No. 22.
Sa simula ng Mayo 1940, sinabi ni Smushkevich kay Stalin na ang isyu ng pagpili ng sasakyang panghimpapawid na "100" o SPB ay pagpapasya sa mga darating na araw.
mga iskema SPB
Noong Mayo 15, ang pinuno ng GUAS KA Alekseev, sa isang liham sa People's Commissar of Defense na si Tymoshenko, ay nabanggit na
"Lumipat sa SB-RK, ngunit hindi bawasan ang programa para sa SPB …"
Pagkalipas ng 10 araw, biglang nagbago ang ugali ni Alekseev sa kotse ni Polikarpov at, sa isang liham mula kay Timoshenko, iminungkahi na ang PB-100 ay ilagay sa produksyon at itigil ang SPB. Nakipaglaban siya para sa PB-100 at Smushkevich, na ipinaalam sa kanyang liham sa People's Commissar Shakhurin:
"1. Ang "Sotka" ay ipapakilala sa Plant No. 22 lamang sa bersyon ng isang dive bomber, halos hindi posible na lumabas sa SB.
2. Upang alisin ang SPB, upang ihinto ang trabaho. Maaari itong makita na walang darating mula dito (tulad ng isang dive bomber). Sa halip na "paghabi".
Mula sa sulat, ang konklusyon ay nagmumungkahi mismo na si Alekseev, ang unang pumunta sa People's Commissar of Defense, ay nagpasimula ng "libing" ng SPB. Pagkatapos nito ay itinaas ni Smushkevich ang isyu sa antas na "tahanan".
Noong Hunyo 2, dahil sa isang pagbaba ng presyon ng langis sa tamang makina, isang aksidente ang nangyari sa sasakyang panghimpapawid ng SPB No. 3/1. Patayin ang makina, nagpasya si M. A. Lipkin na mapunta sa isang pabrika ng paliparan na may limitadong sukat.
Maling pagkontrol sa mga landing flap, hindi siya nakarating sa runway at sinaktan ang propeller ng pampatatag, na nasa lupa. Sa taglagas, ang tamang landing gear ay nasira, pagkatapos nito ay umangat ang eroplano sa 60 m at, na na-hook ang lupa sa kanang eroplano, nahiga sa "tiyan" nito. Ang kotse ay nangangailangan ng isang pangunahing pagsusuri.
Noong Hunyo 14, ang pinuno ng grupo ng flight ng NKAP na si MM Gromov, na pamilyar sa mga resulta ng pagsubok, ang mga materyales ng purges at panayam kina Kudrin, Lipkin at Zhemchuzhin, sa isang liham kay AS Yakovlev, ay nagbigay ng sumusunod na pagtatasa sa sasakyang panghimpapawid:
"Ang yunit ng engine ay hindi tapos, bilang isang resulta kung saan may mga sapilitang landing (…)".
Ang pagtatasa na ito ay hindi binigyan ng pansin kapag nag-iimbestiga ng mga aksidente sa paglipad, na gumawa ng isang hindi ganap na nabigyang diin sa labis na likuran (31%) na pagkakahanay.
Noong Hunyo 1940, matapos ang muling pagsasaayos sa halaman Blg. 1 ng Mikoyan Design Bureau, nawala sa OKO "D" ang marami sa mga pinuno nito, at sa pagdating ng bagong pamumuno sa NKAP, halos 135 pang mga taga-disenyo ang umalis sa departamento na ito.
Nakakagulat, sa mga kundisyon ng pagkasira ng bureau ng disenyo ng Polikarpov at isang mapanuri na pananaw sa makina, isang resolusyon ng Defense Committee ng Hunyo 1 ang nag-utos ng paglabas ng 15 serye ng militar ng SPB.
Emergency landing ng SPB sasakyang panghimpapawid Blg 3/12 Hunyo 1940
Ang isa pang sakuna ay sumikat noong Hulyo 30. Si Pilot M. A. Lipkin at engineer na si G. A. Bulychev ay pinatay sa St. Petersburg # 1/1. Sa araw na iyon, lalo na, kinakailangan upang magsagawa ng mga flutter test sa bilis na 600 km / h sa aparato. Ayon sa patotoo ng mga nakasaksi, ang kotse, na lumilipad sa bilis (tulad ng ebidensya ng masyadong mahigpit na tunog ng mga makina) sa taas na 2000-2500 m, ay nagsimulang gumuho. Ang komisyon ng emerhensiya, na nagtrabaho lamang sa loob ng dalawang araw, ay nagpasya na ang malamang na sanhi ng sakuna ay ang baluktot-aileron na pakpak ng pakpak. Wala namang magulat. Ang komisyon ay binubuo ng mga administrador at ang nag-iisang propesyonal ay ang propesor ng TsAGI na si V. I. Polikovsky, isang dalubhasa sa larangan ng pagbuo ng makina.
Ang lahat ng mga sisihin sa kung ano ang nangyari ay sinisisi sa representante ng punong taga-disenyo na si A. A. Zhemchuzhin, na hindi sumunod sa mga tagubilin ni TsAGI na mag-install ng timbang na kabayaran sa mga aileron. Ayon sa mga kalkulasyon ng TsAGI, ang kritikal na bilis ng pag-flutter ay maaaring mangyari kapag naabot ang ipinahiwatig na bilis na 500 km / h. Ngunit walang kumpirmasyon ng nakamit ang bilis na ito, at walang sinuman sa komisyon ang nasangkot sa pagsuri sa mga kalkulasyon ng TsAGI.
Kahit na matapos ang sakuna ng St. Petersburg No. 2/1, hiniling ng komisyon ng emerhensya na pasabog ang eroplano sa T-101 wind tunnel ng TsAGI. Ang susunod na komisyon ay muling ipinasa ang kinakailangang ito, ngunit gumawa ng mga konklusyon nang hindi naghihintay para sa mga resulta ng pagsubok. Hindi nila isinasaalang-alang ang katotohanang walang mga panlabas na palatandaan ng flexural-aileron flutter ang natagpuan sa nakaligtas na left wing console at aileron. Sa pagtatapos ng TsAGI, na nilagdaan noong Hulyo 23 ni Grosman, nakumpirma na ang baluktot-aileron na pakpak ng pakpak sa bilis na 800 km / h ay hindi maaaring maganap.
Mula sa mga labi ng kaliwang pakpak, maitatatag na ang pagkasira ng pakpak ay nangyari mula sa baluktot. Sa parehong oras, ang pagkawala ng katatagan ng compression ng tulak ng aileron at ang pagkalagot nito ay hindi ipinaliwanag sa pamamagitan ng paglitaw ng isang flutter. Sa mga kaso ng aileron flutter na kilala sa ngayon, ang pakpak ay hindi agad gumuho, na kung saan ay ang tanging argumento laban dito, na hindi pa napatunayan.
Sa parehong oras, ang komisyon ay hindi isinasaalang-alang ang isang posibleng pag-ikot ng propeller, na madalas na naganap kapwa sa panahon ng isang pagsisid at may mabilis na pagtaas ng bilis dahil sa "gas supply". Para sa kadahilanang ito, maraming mga sakuna, lalo na, sa nakaranas ng "103U" at serial Pe-2.
Ang katotohanan ng paghihiwalay ng kaliwang engine nacelle sa hangin ay nanatiling hindi malinaw, kahit na ang mga nakasaksi ay nakilala ang isang malakas na dagundong ng mga makina at ang pagkakaroon ng mga bakas ng ilaw na usok, na nagpapahiwatig ng pagikot ng propeller at pagkasira ng VMG.
Ang posibilidad ng bersyon na ito ay napakataas. Ang konklusyon ay nagpapahiwatig ng kanyang sarili na ang eroplano ng SPB ay ganap na hindi makatuwirang na-kompromiso ng komisyon sa emerhensiya.
Noong Hulyo 29, 1940, nilagdaan ng People's Commissar Shakhurin ang isang kautusan, na, bilang karagdagan sa pamamahagi ng mga parusa, sinabi:
"Upang ihinto ang mga karagdagang pagsubok sa pabrika ng sasakyang panghimpapawid ng SPB. Ang Direktor ng Plant No. 22 Okulov at Chief Designer Polikarpov, sa loob ng tatlong araw, ay nagsumite sa akin ng isang ulat tungkol sa mga gastos na natamo para sa pagtatayo ng mga prototype at ang serye ng zero na SPB, ang estado ng batayan at pagsasaalang-alang tungkol sa paggamit nito."
Nagsimula ang mabagal na libing ng "dive bomber". Kasabay nito, ang People's Commissariat ay kumuha ng isang wait-and-see na pag-uugali, na hindi kumukuha ng anumang mga hakbang upang maipatupad ang mga panukala ng emergency na komisyon. Ang huling taon bago ang digmaan ay malapit nang magtapos. Sa kahilingan ni Polikarpov na magpadala ng mga ulat ng mga pagsisiyasat sa mga sakuna ng Golovin at Lipkin, tumanggi ang direktor ng halaman No. 22.
Sa isang liham mula kay Polikarpov at pamamahala ng halaman No. 22 tungkol sa hinaharap na kapalaran ng St. Petersburg, naglagay ng resolusyon ang People's Commissar Shakhurin:
1. Ilipat ang isang sasakyang panghimpapawid ng SPB sa TsAGI para sa paglilinis.
2. Ang tanong ng posibilidad ng karagdagang mga pagsubok sa paglipad ay dapat magpasya batay sa mga resulta ng mga blowdown at pagtatapos ng mga dalubhasa sa lakas at iba pang mga isyu."
Gayunpaman, makalipas ang limang araw, hiniling ng People's Commissariat na ang mga gastos sa eroplano ay ma-off off sa isang pagkawala. Ang natitirang tooling ay bahagyang ginamit sa serial production ng Pe-2. Sa parehong taon, sa pahintulot ng Shakhurin, isang SPB ang inilipat sa MAI. Kaya't ang kwento ng paglikha ng Polikarpov dive bomber ay natapos, at ang mga piloto ng Soviet ay nagsimulang makabisado sa dive bombing lamang noong 1943, at pagkatapos ay hindi lahat.
Listahan ng mga mapagkukunan:
Mga Pakpak ng Inang bayan. Vladimir Perov, Nikolay Vasiliev. Misteryo ng St. Petersburg
Aviation at Cosmonautics. Mikhail Maslov. SPB
Mikhail Maslov. Mga carrier ng bomba Polikarpov
Shavrov V. B. Ang kasaysayan ng mga disenyo ng sasakyang panghimpapawid sa USSR 1938-1950
Simakov B. L. Sasakyang panghimpapawid ng bansa ng Soviet. 1917-1970
