Ang opisyal na batayan para sa paglikha ng A. N. Ang Tupolev na pang-bomba na "98" (Tu-98) ay naging nabanggit na mga pasiya ng pamahalaan noong Disyembre ng 1952. Alinsunod sa mga tuntunin ng sanggunian, ang isang mabilis na pambobomba sa harap na linya ay kailangang magkaroon ng sumusunod na data: isang maximum na bilis ng 1300 … 1400 km / h kapag lumilipad sa taas na 10000 … 11000 m; isang praktikal na saklaw ng hindi bababa sa 2300 km na may 3 toneladang bomba; praktikal na kisame 13000 … 13500 m. Noong Disyembre 1955, ang OKB A. N. Si Tupolev ay dapat na magsumite ng kotse para sa mga pagsusuri sa estado.
Ito ay ligtas na sabihin na sa simula ng trabaho sa isang supersonic na pambobomba sa harap ng A. N. Si Tupolev ay mas handa kaysa sa iba. Mula noong pagtatapos ng 1949, ang A. N. Ang Tupolev, kasama ang TsAGI, ay nagsagawa ng isang buong serye ng mga teoretikal at inilapat na mga gawa na naglalayong patunayan ang pagkakaroon at pagpili ng mga pangunahing parameter ng nangangako ng mabibigat na sasakyang panghimpapawid na dinisenyo upang makamit ang mataas na bilis ng paglipat ng transonic at supersonic. Ang pagtatrabaho sa pagbuo ng hitsura ng bagong front-line bomber ay pangunahing umaasa sa pagsasaliksik ng TsAGI noong 1948-1952 sa mga pakpak na may malaking anggulo ng walis. Sa kurso ng mga paunang pag-aaral sa paksa, sa paghahanap ng pinaka-pinakamainam na solusyon para sa sasakyang panghimpapawid, ang mga pagpipilian na may isang pakpak mula 35 ° hanggang 55 ° ay isinasaalang-alang. Sa wakas, isang swept wing na may isang sweep anggulo kasama ang linya ng kuwerdas kuwerdas ng 55-57 ° ay napili para sa proyekto ng supersonic panganay. Ang pangunahing kadahilanan sa pagpili ng ganoong pakpak ay sa oras na ito ang teorya ng naturang pakpak ay higit na nagawa sa TsAGI. Bilang isang resulta, ang mga tagadisenyo ng layout at inhinyero ng istruktura ng Design Bureau, sa ilalim ng presyon mula sa aerodynamics ng TsAGI, ay tumira sa isang pakpak lamang. Bagaman maraming mga nangungunang eksperto ng Design Bureau, partikular ang "pinuno" na dalubhasa sa lakas, si Tupolevtsev A. M. Ang Cheremukhin (at maraming mga dalubhasa sa lakas sa TsAGI) ay alam bilang isang unang pagtatantya na ang pagpili ng tulad ng isang pakpak ay nangangailangan ng isang malaking bilang ng mga problema sa disenyo at pagpapatakbo. Sa TsAGI mismo, wala ring kumpletong pagkakaisa sa isyung ito: aling pakpak, tatsulok o swept, ang mas mahusay para sa mga supersonic machine mula sa isang aerodynamic at disenyo ng pananaw. Sa TsAGI, nagsalpukan ang dalawang direksyon: isang pangkat ng V. V. Struminsky, para sa delta wing - isang pangkat na pinangunahan ni P. P. Krasilytsikov at R. I. Steinberg. Sa yugtong iyon, ang mga argumento, ang stock ng teoretikal na batayan, at ang pinakamahalaga, ang awtoridad ng V. V. Ang Struminsky, ay mas malakas, lumitaw ang kaukulang mga rekomendasyon ng TsAGI at ang unang mga machine na supersonic na dinisenyo at itinayo sa Tupolev Design Bureau ("98" at "105") ay nakatanggap ng mga walong pakpak na may walong 55-57 °, isang medyo malaking aspeto ng ratio. Ang pakpak ay naging mahirap para sa mga tagadisenyo at ipinakita ang mahirap na disposisyon sa pagpapatakbo: mga problema na may tigas, kapag lumilipad sa mataas na bilis, pag-flutter, atbp. Sa hinaharap, ang pagpipiliang ito ay retroactively na nabigyang-katwiran ng mga sakuna ng American B-58 supersonic bomber. Ang pagpapatakbo ng mabibigat na sasakyang panghimpapawid na may malaking swept na mga pakpak ay nangangailangan ng malawak na pagsasaliksik. Ang kamag-anak na kapal ng profile ng pakpak ay dapat na bawasan upang mabawasan ang pag-drag kapag lumilipad sa bilis ng supersonic, ngunit ang naturang pakpak ay maaaring masyadong mabigat o hindi masyadong matigas. Sa pagsisikap na matiyak ang mataas na kalidad ng aerodynamic ng pakpak sa paglalakbay sa mga supersonic mode, inabandona ng mga developer ang lokasyon ng pangunahing landing gear sa pakpak at ganap na inilagay ang mga ito sa mga compartment ng fuselage. Sa parehong oras, mayroong isang paghahanap para sa pinaka-nakapangangatwiran paglalagay ng mga makina, pag-inom ng hangin, pati na rin ang pagpipilian ng uri ng mga makina. Bilang alternatibong mga pagpipilian para sa planta ng kuryente, mayroong dalawang "kambal" Mikulin AM-11 na makina o dalawang Klimov VK-9 na makina. Bilang isang resulta, tumira kami sa dalawang mga makina ng AL-7. Dalawang mga makina ng AL-7 (kalaunan ay ang AL-7F na may non-afterburner thrust na 6500 kgf at afterburner thrust na 9500 kgf) ay matatagpuan sa likuran ng fuselage, at ang mga pag-inte ng hangin ay matatagpuan sa mga gilid ng fuselage sa harap ng pakpak. Ang kinakailangan upang makamit ang bilis ng supersonic ay ginawang kinakailangan upang iwanan ang lahat ng uri ng karagdagang mga superstruktur sa fuselage: tuluyan nilang inabandona ang mga pag-install ng kanyon ng turret fuselage, naiwan lamang ang mahigpit na pag-install, ang mga sukat ng mga ilaw ng sabungan sa diwa ng mga oras ay nabawasan hangga't maaari.
Ang paglalagay ng mga makapangyarihang makina ng turbojet na may mga afterburner sa dulong fuselage ay nangangailangan ng suplay ng hangin sa kanila sa pamamagitan ng mahabang mga duct ng hangin, ang pagpapakilala ng mga pag-inom ng hangin na may nakapirming mga gitnang katawan sa anyo ng maliit na mga kalahating-konse sa bukana at ang paggamit ng isang hangganan ng layer ng kanal ang sistemang ginawa sa anyo ng isang agwat sa pagitan ng mga pag-inte ng hangin at ang fuselage. Sa pangkalahatan, ang bagong pamamaraan ay higit sa makabago, lalo na para sa isang konserbatibong tagadisenyo bilang A. N. Tupolev. Upang mabawasan ang drag drag sa transonic zone, ang aerodynamic layout ng "98" sasakyang panghimpapawid na ibinigay para sa isang bahagyang compression ng fuselage sa lugar ng artikulasyon nito sa pakpak, na tumutugma sa "area rule" na noon ay bahagi ng pagsasanay ng konstruksyon ng sasakyang panghimpapawid ng mundo. Dapat pansinin na sa mga pahayagan sa Kanluran ang pagtuklas ng batas na ito noong 1954 ay maiugnay sa mga Amerikano, kahit na ang patakarang ito ay ginamit sa layout ng iba't ibang mga elemento ng A. N. Si Tupolev mula pa noong 40s kasama ang Tu-2, na nagbigay ng pinakamalaking epekto sa Tu-16. Malinaw itong makikita kahit mula sa mga litrato. (Isa pang alamat tungkol sa prayoridad ng US.)
Sa kauna-unahang pagkakataon sa pagsasanay ng A. N. Sumang-ayon si Tupolev sa pagpapakilala ng hindi maibabalik na mga boosters sa kanyang eroplano sa lahat ng mga control channel (ang mga boosters ay binuo sa ilalim ng pamumuno ni Chief Designer T. M. Basht sa isang dalubhasang bureau ng disenyo). Alam ng buong industriya ng abyasyon ang "mahusay" na dikta ni Andrei Nikolaevich: "Ang pinakamagandang tagasunod ay ang nakatayo sa lupa. Ang tagasunod ay mabuti para sa isang steam locomotive," napakababang pagiging maaasahan, at bukod dito, hindi pa alam ng mga tagapamahala kung paano may kakayahang bumuo ng mga sistema ng pagkontrol ng sasakyang panghimpapawid na may hindi maibabalik na mga boosters ng haydroliko). Kasabay ng paglipat sa hindi maibabalik na mga boosters, ang mga spring loader at mga steering damper ay na-install sa control system. Ang mga tauhan ng sasakyang panghimpapawid, na binubuo ng tatlong tao, ay binigyan ng mga upuan sa pagbuga. Sa kauna-unahang pagkakataon sa pagsasanay, ang OKB sa isang sasakyang panghimpapawid ng Tu-98 ay gumamit ng isang mahigpit na pag-install ng kanyon na may dalawang mga AM-23 na kanyon, na kontrolado ng isang baril mula sa sabungan. Ang isang PRS-1 "Argon" radar sight ay ginamit upang gabayan ang mga barrels ng mahigpit na pag-install ng mahigpit. Sa harap ng fuselage, isa pang AM-23 na kanyon ang naka-mount, kung saan pinaputok ang piloto. Ang isang antena ng isang panoramic-sighting radar ng uri na "Initiative" ay matatagpuan sa ilalim ng sabungan sa isang radio-transparent fairing. Ang lahat ng mga sandata ng welga ay matatagpuan sa loob ng isang lubhang napuno ng bomba at sa mga panlabas na suspensyon. Ang sistema ng armament ng bomba ay ibinigay para sa mga sumusunod na pagpipilian sa paglo-load: 24 na mga bombang FAB-100, kung saan 8 ay nasa panlabas na tirador, o 16 na FAB-250, kung saan 4 ang nasa panlabas na tirador, o 10 FAB-500, kung saan 2 ay isang panlabas na tirador. Ang sistemang misayl na ibinigay para sa paglalagay ng mga hindi sinusubaybayan na rocket sa bomb bay at sa panlabas na suspensyon sa mga sumusunod na kumbinasyon: hanggang sa 300 na uri ng NURS na ARS-85, o hanggang sa 61 TRS-132, o hanggang sa 18 TRS-212. Ang NURS ay dapat na mailagay sa mga espesyal na pag-install ng uri na ginamit sa isang karanasan na sasakyang panghimpapawid na pag-atake - dive bomber na "91". Sa pagkakaiba-iba ng paggamit sa maritime theatre ng mga operasyon, ang "98" na sasakyang panghimpapawid ay dapat na armado ng PAT-52, MAN, MAV at TAN-53 torpedoes, pati na rin sa AMD-500 at AMD-1000 na mga mina. Ang paghangad sa panahon ng pambobomba ay isinasagawa gamit ang isang OPB-16 na paningin sa salamin, na magkasabay na konektado sa Initiative radar.
Ang pagtatayo ng isang prototype na sasakyang panghimpapawid sa halaman Blg 156 ay nakumpleto noong Hulyo 1955, ngunit hanggang Pebrero 1956 ang kotse ay naghihintay para sa AL-7F turbojet engine. Dapat pansinin na ang engine na ito sa tinukoy na tagal ng panahon ay ganap na "raw", hindi handa para sa serial production. Ang Plant No. 45, na tumanggap ng takdang-aralin para sa pagpapaunlad nito, ay nakagawa ng paggawa ng dosenang mga produkto sa pagtatapos ng taon, ngunit dahil sa paulit-ulit na mga kaso ng pagkasira ng mga blades ng turbine, lahat ng mga AL-7F ay naibalik sa tagagawa na may mga parusa. Ang tanong ng pagpapalit ng AL-7F sa produksyon ng V. Ya. Klimov, ngunit ang kanilang pagiging maaasahan ay nag-iwan din ng labis na ninanais. Ang pagtatapos ng AL-7F ay ipinagpatuloy sa dalawang halaman (pang-eksperimentong # 165 ng AM Lyulka design bureau at serial # 45), at ang serial design bureau ay nakatanggap ng malawak na kapangyarihan upang gumawa ng mga pagbabago. Ito ay isang kilos ng kawalan ng pag-asa.
Sa pagtatapos lamang ng tagsibol ng 1956 natanggap ang pang-eksperimentong Tu-98 ng mga makina na gawa ng Experimental Plant No. 165. Matapos ang pagkumpleto ng pag-install ng turbojet engine at ang pagpapatupad ng mga kaugnay na tseke, ang kotse ay dinala sa paliparan ng LII. Setyembre 7, 1956 piloto V. F. Kovalev at navigator K. I. Ginawa ni Malkhasyan ang unang paglipad sa Tu-98. Ang mga pagsubok sa paglipad ay medyo mahirap. Ang mga paghihirap sa sistema ng pagkontrol ng A-poste ay nakilala. Ang landing gear ng sasakyang panghimpapawid ay ginawa ayon sa isang three-support scheme na may isang gulong ilong. Ang strut ng ilong na may dalawang pares na gulong ay binawi sa kompartimento sa ilalim ng sabungan pabalik sa upstream. Ang pangunahing mga landing gear strut ay nakakabit sa mga malalakas na poste ng bomb bay at binawi pabalik sa mga compartment ng fuselage, habang ang mga four-wheeled chassis bogies, kasama ang mga struts, ay sumakop sa isang pahalang na posisyon sa mga compartment na ito. Ang makabagong solusyon sa disenyo na ito ay naging posible upang makakuha ng isang malinis na pakpak na aerodynamically, walang mga landing gear unit. Gayunpaman, ang chassis ng disenyo na ito ay may isang maliit na track at napakahirap para sa pagpapatakbo ng flight sa Air Force, pangunahin dahil sa makabuluhang mga paghihigpit sa crosswind at ang pangangailangan na sanayin ang mga kwalipikadong piloto (ang karaniwang parirala ng lahat ng mga ulat sa pagsubok sa flight ng pabrika ay "magagamit sa mga intermediate na piloto "para sa sasakyang panghimpapawid na ito ay malinaw naman na hindi magkasya). Bilang isang solusyon sa engineering, ang naturang disenyo ng landing gear ay orihinal at kawili-wili, at kalaunan, nang ang pangalawang sasakyang panghimpapawid ay dumating sa TsAGI para sa mga pagsusuri sa istatistika, ang disenyo ng chassis ng 98 sasakyang panghimpapawid ay nagpukaw ng masidhing interes sa mga dalubhasa mula sa iba pang mga bureaus ng disenyo ng sasakyang panghimpapawid, ngunit doon ay hindi direktang pag-uulit ng disenyo na ito. Bilang karagdagan, ang layout ng gear ng makitid na gauge na nakagawa ng sasakyang panghimpapawid na halos hindi mapigilan sa madulas na mga daanan. Sa kabuuan, hanggang sa katapusan ng 1957, posible na makumpleto ang 30 flight. Sa isa sa kanila, ang Tu-98, na sinira ang hadlang sa tunog, naabot ang bilis na 1238 km / h sa taas na 12000 m.
Samantala, noong Disyembre 1956, ang Pangkalahatang Staff ay bumalangkas ng mga bagong panukala para sa paglitaw ng isang nangangako na pambobomba sa harap. Ang isang opinyon ay naipahayag tungkol sa pagiging madali ng pagkakaroon ng dalawang uri ng mga sasakyan sa serbisyo: isang high-altitude high-speed na front-line bomb na may maximum na bilis na mga 2500 km / h, isang gumaganang kisame ng 25000 … bilis 1100… 1200 km / h at saklaw ng flight hanggang sa 2000 km. Plano itong armasan ng air-to-ground na projectile ng K-12 na may saklaw na paglulunsad ng 100 … 150 km at isang bilis ng hanggang sa 3000 km / h.
Tulad ng nakikita mo, sa apat na taon na lumipas mula nang magsimula ang paglikha ng Tu-98, ang proyekto ng Tupolev ay tumigil upang umangkop sa customer (ang parehong bagay na nangyari sa Il-54). Upang maabot ng makina kahit papaano sa ilang sukat ang mga kinakailangan ng Air Force, kinakailangan upang mahigpit na dagdagan ang bilis ng paglipad at gawing makabago ang sistema ng mga sandata ng welga. Bago, kahit na mas malakas na engine ay hindi matatagpuan. Ang tanging tunay na paraan upang madagdagan ang bilis ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid ay naiugnay sa isang radikal na pagbawas sa flight flight, at samakatuwid ay may isang hindi maiwasang pagbawas sa saklaw at karga sa pagpapamuok. Noong Hulyo 1957, nagsimula ang mga dalubhasa mula sa Tupolev Design Bureau na bumuo ng isang mas magaan at mas mabilis na bersyon ng "98A" (Tu-24). Plano nilang baguhin ang disenyo ng airframe, alisin ang sandata ng kanyon, at bawasan ang tauhan sa dalawang tao. Ang pagbaba ng timbang ay dapat na mabawasan ng halos 30%. Paggawa sa Tu-24, sinubukan ng mga taga-disenyo na alisin ang maraming mga pagkukulang ng base machine. Kaya, ang pangunahing mga struts ay nagsimulang bawiin sa mga fairings ng pakpak, kaya't naging mas malawak ang track, at ang katatagan ng kotse sa mga yugto ng pag-take-off at pagtakbo ay dapat na tumaas nang malaki. Ang mga aerodynamic form ng bomba ay naging mas perpekto.
Na may panukala na lumikha ng isang Tu-24 A. N. Umapela si Tupolev sa pamumuno sa politika ng bansa. Nilagdaan ni R. Ya. Malinovsky, K. A. Vershinin, P. V. Dementieva at A. N. Si Tupolev noong Enero 9, 1958, isang liham ay ipinadala sa Komite Sentral ng CPSU na may sumusunod na nilalaman: Kami ay nag-uulat ng mga pagsasaalang-alang tungkol sa pangangailangang tanggapin para sa paggawa ng isang pambobomba sa harap na linya ng Tu-98A (magaan) … Tulad ng isang pambobomba sa harap, pati na rin isang bomba para sa pagpapalipad ng hukbong-dagat, sa oras na ito, ang maunlad na tanggapan ng disenyo ay maaaring gamitin sa ilalim ng pamumuno ni Kasamang Tupolev, batay sa sasakyang panghimpapawid ng Tu-98, ang Tu-24 (Tu- 98A) sasakyang panghimpapawid na may mga sumusunod na datos: take-off na timbang 28-30 tonelada, maximum na bilis na 1700-1900 km / h, praktikal na saklaw ng paglipad na may bilis na paglalakbay na 950-1000 km / h - 2000 km (2400 km na labis na karga), isang praktikal na kisame na may pinipilit na mga makina 16-17 km, bigat ng bomba 2000-3000 kg Ang sasakyang panghimpapawid ay inangkop para sa paglunsad ng mga shell at paggamit ng mga bomba ng atom …
Ang sasakyang panghimpapawid ay may mahusay na kakayahan sa lupa na cross-country. Ang data ng pagganap ng sasakyang panghimpapawid sa mga tuntunin ng bilis at altitude ay nalalagpasan ang mga front-line bombers sa serbisyo sa US at British Air Forces.
Ang pagpasok sa serbisyo sa Tu-24 ay kapansin-pansing taasan ang pagiging epektibo ng labanan ng front-line at naval aviation …"
Ang tinta sa pirma ng chairman ng GKAT na si P. V ay walang oras upang matuyo. Si Dementyev, habang siya … ay bumaling sa Deputy Chairman ng Konseho ng Mga Ministro D. F. Ang Ustinov na may direktang kabaligtaran na panukala: Ang isang prototype ng pambobomba sa linya ng Tu-98 ay may maximum na bilis na 1200-1380 km / h, isang saklaw ng flight sa bilis na 900 km / h sa taas na 14-15 km - 2400 km, isang bigat sa paglipad na 38 tonelada.
Upang mapabuti ang pagganap ng flight ng sasakyang panghimpapawid na ito, iminungkahi ni Tupolev, sa pamamagitan ng pag-lightening ng disenyo at pagbawas ng bigat ng mga bomba, upang mabawasan ang bigat ng paglipad sa 26-28 tonelada, dagdagan ang maximum na bilis sa 1800-2000 km / h, ang kisame sa 17-18 km at ang saklaw sa 3500 km. Iminungkahi niya na kumpletuhin ang prototype ng pinahusay na sasakyang panghimpapawid sa pagtatapos ng 1959 at, nang hindi naghihintay para sa mga resulta ng mga pagsubok sa paglipad, upang ilunsad ang sasakyang panghimpapawid na ito sa serial production ayon sa mga guhit ng OKB.
Ang pagbawas ng bigat ng paglipad mula sa 38 tonelada hanggang 26-28 tonelada ay mangangailangan ng halos isang bagong sasakyang panghimpapawid at mai-load ang karamihan sa OKB sa mahabang panahon …
Alinsunod sa Kautusan ng Konseho ng Mga Ministro ng USSR noong Marso 28, 1956, nagtayo si Yakovlev ng isang light front-line na pambobomba na Yak-129 na may dalawang P11-300 na makina na may bigat na 13-14 tonelada na may pinakamataas na bilis na 1600-1800 km / h, isang praktikal na kisame ng 16-17 km at isang saklaw na 2400 km sa bilis na 900 km / h. Ang Yak-129 sasakyang panghimpapawid ay sumasailalim sa mga pagsubok sa pabrika. Bilang karagdagan, sa pamamagitan ng Resolusyon ng Konseho ng Mga Ministro noong Agosto 15, 1956, si Yakovlev ay pinilit na magtayo ng isang magaan na mataas na altonic na bomba na may bigat na paglipad na 20-22 tonelada na may pinakamataas na bilis na 2500 km / h at isang praktikal kisame ng 20-21 km. Sa draft ng ipinakitang plano para sa pang-eksperimentong konstruksyon, iminumungkahi naming itayo ang sasakyang panghimpapawid na ito bilang isang tagapagdala ng sasakyang panghimpapawid na may projectile na may paglilipat nito sa mga pagsubok sa estado sa ikaapat na bahagi ng 1959.
Isinasaalang-alang ang front-line bomber na itinayo ni Yakovlev at ang umiiral na gawain para sa isang bagong carrier bomber sa bilis na 2500 km / h, itinuturing kong hindi nararapat na magsagawa ng karagdagang gawain sa sasakyang panghimpapawid ng Tu-98. Isinasaalang-alang ng Komite ng Estado na mas kapaki-pakinabang na ituon ang lahat ng mga paraan at puwersa ng OKB at Plant No. 156 noong 1958 sa pagtupad ng mas mahahalagang gawain na itinakda ng Pamahalaan …"
Matapos ang liham na ito, ang tanong ng karagdagang trabaho sa Tu-24 ay tumigil na maiugnay. Ano ang dahilan kung bakit napakabago ni Dementyev ang kanyang pananaw? Marahil ay pinag-aralan niya talaga ang karga ng trabaho ng Tupolev Design Bureau at napagpasyahan niya na ang pamamahagi ng kanyang mga pagsisikap ay hindi makatuwiran. Marahil ang espesyal na ugnayan sa pagitan ng Dementyev at Yakovlev ay naiimpluwensyahan (sa isang panahon ay pareho silang representante na ministro ng industriya ng paglipad at malapit na nakikipag-ugnay)? Mangyari man, ang Tu-24 ay nanatili lamang sa proyekto, ngunit batay sa mga pag-aaral na isinagawa ng OKB A. N. Kasunod na nilikha ni Tupolev ang mabigat na interceptor ng Tu-128.
Sa mga pagsubok sa pabrika, ang Air Defense Aviation Commander, Marshal E. Ya. Savitsky. Matapos makilala siya nang husto, dumating siya sa A. N. Ang Tupolev na may panukala upang lumikha ng isang sasakyang panghimpapawid ng panghimpapawid na panghimpapawid na sasakyang panghimpapawid na istrakturang malapit sa makina na "ika-98", ngunit may ganap na naiibang layunin. Agad na kailangan ng depensa ng hangin ang isang malayuan na manlalaban-interceptor na armado ng mga mabibigat na air-to-air missile at nilagyan ng isang malakas na airborne radar system para sa pagtuklas ng mga target ng hangin at paggabay sa mga missile ng hangin sa kanila. Ang desisyon na lumikha ng isang malayuan na intercept complex na Tu-28-80 ay nagpalawig ng buhay ng may karanasan na Tu-98 bilang isang lumilipad na laboratoryo para sa pagsubok sa sistema ng sandata ng bagong interceptor. Sa pagkakasunud-sunod ng State Committee for Aviation Technology, na may petsang Setyembre 1958, sinabi na, na partikular: "… Lumikha ng isang pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid sa laboratoryo batay sa nakaranasang Tu-98 para sa pagsubok sa jet control system ng jet sa paglipad, pagsisimula ng mga pagsubok sa paglipad nito sa unang kalahati ng 1959. Magtrabaho sa Tu-98 upang huminto …"
Mga pagtutukoy:
Crew: 3 tao.
Haba: 32,065 m.
Pakpak: 17, 274 m.
Pinakamataas na bilis: 1365 km / h (1.29M).
Praktikal na saklaw: 2440 km.
Serbisyo sa kisame: 12,750 m.
Armasamento:
Pamamaril at kanyon:
1 × 23 mm na kanyon AM-23 na may 50 bilog, sa harap.
2 × 23 mm na kanyon AM-23, sa apt na pag-install DK-18.
Mga walang gabay na missile: 300 × TRS-85, 61 × TRS-132 o 18 × TRS-212.
Mga bomba:
4 × FAB-1000 sa bomb bay.
10 × FAB-500 (kung saan 2 ang nasuspinde).
16 × FAB-250 (kung saan 4 ang nasuspinde).
24 × FAB-100 (8 sa kanila ay nasuspinde).
Torpedoes: RAT-52, MAL, MAV, TAN-53.
Mga Mina: AMD-500 o AMD-1000.
