Ang bagong balita ay patuloy na nagmumula sa exhibit ng China na Airshow China 2012. Sa pinakabagong mga novelty na ipinakita sa palabas, ang pinaka-kawili-wili ay ang bagong proyekto ng helikopterong matulin ang bilis ng China. Tulad ng makikita mula sa disenyo ng rotorcraft, na tumanggap ng code name na Avant-Courier, noong nilikha ito, ang maximum na bilis ng paglipad ay inilagay sa unahan. Pinatunayan ito ng "dinilaan" na fuselage, mga fairings ng mga rotor hub, pati na rin ang dalawang maliliit na pakpak na may mga engine nacelles at propeller. Hanggang ngayon, ang mga helikopter lamang na dinisenyo upang makabuo ng mataas na bilis ng paglipad ay may gayong hitsura. Ang hitsura ng Chinese Avant-Courier ay nagpapahiwatig na ang Tsina ay sumali sa karera ng helicopter.
Ang pamamaraan na ginamit ng mga Tsino sa domestic technology ay tinatawag na term na "rotorcraft". Nangangahulugan ito na ang sasakyang panghimpapawid ay may hiwalay na pangunahing rotor na humahawak sa sasakyang panghimpapawid sa hangin, at isang hiwalay na sistema para sa paglikha ng pahalang na itulak. Ang pangunahing bentahe ng naturang pamamaraan ay nakasalalay sa kawalan ng pangangailangan na bumuo at gumawa ng isang kumplikadong manggas ng turnilyo na may isang swash plate. Bilang karagdagan, ang pahalang na tulak ay nagiging "responsibilidad" ng isang hiwalay na sistema, sa halip na ang rotor, at, bilang isang resulta, ang lakas ng engine ay natupok nang mas mahusay, na ginagawang posible upang makamit ang mas mataas na bilis ng paglipad. Ang lahat ng mga pakinabang ng helicopter, tulad ng kakayahang mag-hover at mag-landing / landing sa maliliit na lugar, ay ganap na napanatili. Hanggang sa isang tiyak na oras, ang rotorcraft halos sa pantay na mga termino ay nakikipagkumpitensya sa mga helikopter para sa karapatang maging pangunahing uri ng patayong sasakyang panghimpapawid na paglipad, ngunit para sa isang bilang ng mga kadahilanan - pangunahin dahil sa isang medyo kumplikadong paghahatid - nawala sila. Gayunpaman, nagpatuloy ang pag-unlad ng rotorcraft, kahit na sa mga tuntunin ng bilang ay hindi sila maaaring makipagkumpetensya sa mga helikopter.
Fairey Rotodyne
Ang isa sa mga unang proyekto ng rotorcraft na mayroong magandang prospect para sa praktikal na paggamit ay ang English Fairey Rotodyne, na nilikha noong mid-fifties. Ang layunin ng proyektong ito ay upang makagawa ng isang promising multipurpose (pangunahing transportasyon) na sasakyang panghimpapawid na may kakayahang magdala ng isang payload sa isang mas mataas na bilis kaysa sa mga helikopter noon. Sa parehong oras, sa mga tuntunin ng bilis, ang kinakailangang patakaran ng pamahalaan ay mas mababa sa magagamit na sasakyang panghimpapawid, ngunit hindi nangangailangan ng malalaking take-off at mga landing site. Matapos ang isang maliit na pagmuni-muni sa hitsura ng hinaharap na makina, naalala ng mga inhinyero ng kumpanya ng Fairy ang dating ideya na may isang hiwalay na pangunahing at magkahiwalay na mga tornilyo. Bilang resulta ng gawaing pagsasaliksik at pag-unlad, ang unang prototype ng Rotodyne machine ay itinayo noong 1957. Siya ay isang bagay na pinagsasama ang mga tampok ng isang helikoptero at isang eroplano. Sa itaas na bahagi ng hugis ng tabako na fuselage, isang propeller pylon ang na-install. Sa mga gilid ng sasakyan ay may dalawang pakpak na may nacelle sa bawat isa. Sa seksyon ng buntot ng fuselage, ang isang pampatatag ay binigyan ng dalawang mga keel-washer.
Ang planta ng kuryente ng Rotodain ay may partikular na interes. Ang aparato ay mayroong kasing dami ng anim na mga makina. Ang unang dalawa sa kanila ay ang Napier Eland NE1.7 turboprop na may kapasidad na 2800 hp bawat isa. - nakalagay sa engine nacelles sa pakpak. Sa pamamagitan ng kanilang sariling mga gearbox, paikutin nila ang mga paghila ng tornilyo. Ang pangunahing rotor ay isinara sa pamamagitan ng apat na pinaliit na jet engine (isa sa bawat talim) ng aming sariling disenyo. Ang isang air bleed system ay na-install sa mga turboprop engine, na pumasok sa mga engine sa mga blades, kung saan ito ay halo-halong gasolina. Ang nasunog na halo ay nagtulak sa rotor sa pag-ikot. Ang nasabing sistema ay medyo kumplikado at hindi pangkaraniwan para sa teknolohiya ng paglipad, subalit, ang paggamit ng isang propeller jet drive ay ginawang posible na gawing simple ang disenyo ng buong Rotodyne dahil sa kawalan ng pangangailangan para sa isang rotor ng buntot upang kontrahin ang reaktibong sandali ng pangunahing rotor. Bilang karagdagan, ang planta ng kuryente ng Rotodine ay nagbigay para sa posibilidad na patayin ang pangunahing rotor drive, pagkatapos na ang aparato ay maaaring lumipad tulad ng isang autogyro at gugulin ang lahat ng lakas ng makina sa pahalang na itulak. Ang nagresultang rotorcraft na Rotodyne ay may solidong sukat: isang diameter ng rotor na 27.5 metro, isang kabuuang haba ng halos 18 metro at isang tuyong bigat na 7200 kilo. Sa una, ang pagpipilian lamang para sa pagdadala ng mga pasahero ang nabuo. Ang cabin ng aparato ay maaaring tumanggap ng hanggang sa apatnapung mga tao na may maleta. Sa maximum na pagkarga, ang bigat na takeoff ng Rotodine ay medyo maikli ng labinlimang tonelada.
Noong Nobyembre 6, 1957, ang unang prototype ng rotorcraft ay nagsimula. Sa kurso ng mga unang flight na "over-the-air", ang kakayahang kontrolin ay muling nasubukan: ang totoo ay ang control ng yaw ay natupad hindi ng thrust ng tail rotor, na wala doon, ngunit ng isang hiwalay na baguhin sa pitch ng mga paghila propeller. Ang mga kauna-unahang flight ay nagpakita ng posibilidad na mabuhay ng naturang system. Hanggang sa pagtatapos ng unang yugto ng pagsubok, naabot ng Rotodine ang bilis na 250 km / h at isang altitude ng 2100 metro. Sa parehong oras, ang lahat ng mga flight ay naganap nang hindi pinapatay ang pangunahing mga makina ng rotor at nang walang paggamit ng paghila ng mga propeller. Noong tagsibol ng 1958, nagsimula ang pangalawang yugto ng pagsubok, kung saan nagsimula ang rotorcraft na lumipat sa autorotation at lumipad sa tulong ng mga makina ng turboprop. Sa simula pa lamang ng 1959, si Fairey Rotodyne ay nagtakda ng isang record ng bilis para sa rotorcraft. Sa isang saradong 100-kilometrong ruta, bumilis ito sa 307 km / h. Ito ay halos 80 kilometro bawat oras na mas mabilis kaysa sa naunang tala ng helikopter. Sa parehong oras, ipinakita ang mga kalkulasyon na walang pagbabago ng disenyo, may kakayahang maabot ang Rotodyne sa bar na 400 km / h.
Ang Rotodyne ay unang ipinakita sa publiko sa 1958 Farnborough Air Show, kung saan ang hindi pangkaraniwang disenyo nito ay kaakit-akit agad. Gayunpaman, bilang karagdagan sa mausisa na "ordinaryong" mga bisita, ang mga potensyal na customer ay interesado rin sa kanila. Bago pa man matapos ang mga pagsubok, maraming malalaking carrier ng hangin ang nagpahayag ng pagnanais na makatanggap ng ganoong kagamitan, at ang kumpanya ng Canada na Okanagan Helicopters (ngayon ay CHC Helicopters), nang hindi hinihintay ang pagtatapos ng salon, lumagda ng paunang kontrata para sa supply ng sa hindi bababa sa isang bagong rotorcraft. Bukod dito, kahit na ang Pentagon at ang Royal Air Force ng Great Britain ay naging interesado sa isang promising machine. Gayunpaman, maraming mga customer ang nais makakuha ng isang kotse na may isang mas mataas na kapasidad sa pagdadala. Ang mga kalkulasyon ng mga ekonomista ng kumpanya na "Fairy" sa simula pa lamang ng trabaho ay ipinakita na ang pinaka mahusay sa mga termino sa pananalapi ay ang bersyon ng rotorcraft, na may kakayahang magdala ng 60-65 na pasahero. Ito ay nasa 65 mga lugar na pinilit ng maraming mga kumpanya ng pagpapadala. Ang muling disenyo ng proyekto ay nangangailangan ng isang matatag na pamumuhunan sa pananalapi - tungkol sa 8-10 milyong pounds. Dahil dito, ang proyekto ng Rotodyne sa pinakadulo ng limampu ay nakuha sa isang napaka-mahirap na sitwasyon. Ang mga potensyal na customer ay hindi nais na magbayad para sa disenyo ng trabaho, at ang Fairey Aviation ay walang sariling mga pondo.
Bilang karagdagan sa sarili nitong mga problema sa financing ang proyekto ng Rotodine, ang mga plano ng gobyerno ng Britain ay na-hit. Ang pinababang mga utos ng gobyerno ay pinilit ang Fairy Aviation na maging bahagi ng Westland, at ang huli ay walang plano na paunlarin ang programang Rotodyne nito. Ang pagpopondo para sa isang promising rotorcraft ay hindi sapat, na humantong sa pagkaantala sa pagsubok. Dahil dito, pinabayaan ng karamihan sa mga kumpanya ng pagpapadala ang kanilang mga plano. Noong 1962, sa kabila ng paunang mga plano upang simulan ang produksyon ng masa, ang proyektong Rotodyne ay nakansela. Ang isang kawili-wili at naka-bold na sasakyang panghimpapawid ay hindi makayanan ang burukrasya, mga problemang pampinansyal at kawalan ng pagtitiwala sa mga negosyante.
Kamov Ka-22
Halos sabay-sabay sa paglikha ng English Rotodine, isang medyo katulad na proyekto ang nagsimula sa ating bansa. Sa halip, ang tiyempo lamang ng pangunahing disenyo ng trabaho ang halos magkatugma, at ang mga ideya ng parehong mga proyekto ay lumitaw sa pagtatapos ng apatnapu. Ang unang rotorcraft ng Soviet na may mga katangiang angkop para sa praktikal na paggamit ay lumago sa ideya ng paghila ng isang helikopter sa pamamagitan ng isang eroplano. Sa kasong ito, ang towed na sasakyan ay maaaring lumipat sa mode na autorotation at makatipid ng maraming gasolina. Gayunpaman, ang praktikal na aplikasyon ng link na "eroplano-helikoptero" ay hindi ganoong kaginhawa. Napagpasyahan na bumuo ng isang sasakyang panghimpapawid na maaaring pagsamahin ang lahat ng mga positibong tampok ng mga magagamit na uri.
Pagsapit ng Mayo 1952, ang bureau ng disenyo ng N. I. Nakumpleto ni Kamova ang paunang disenyo ng hinaharap na rotorcraft na tinawag na Ka-22. Nasa mga unang yugto pa, iminungkahi na gawing kambal-tornilyo ang sasakyang panghimpapawid, na may nakahalang posisyon ng mga rotors. Bilang karagdagan sa kamag-anak na disenyo ng airframe, ginawang posible upang lubos na gawing simple ang paghahatid: ang mga makina na matatagpuan sa mga nacelles sa ilalim ng pangunahing mga rotors ay maaaring sabay na magmaneho ng mga kumukuha ng mga propeller. Sa katunayan, ang pinakamahirap na bahagi ng paghahatid ay ang mekanismo ng pagsabay, na tiniyak ang sabay na magkatulad na pag-ikot ng parehong mga rotors at, sa kaganapan ng pag-shutdown ng isa sa mga makina, ipinamahagi ang lakas ng natitirang isa. Sa parehong oras, ang Ka-22 scheme sa oras na iyon ay itinuturing na hindi ganap na angkop para sa paggamit ng masa. Ang lahat ng mga nakaraang transverse helikopter ay nagdusa mula sa parehong problema - malakas na panginginig. Pagkatapos ay lumitaw ang opinyon na ang mga panginginig ng istraktura ay isang organikong kawalan ng nakahalang pag-aayos ng mga turnilyo.
Ito ay nagkakahalaga ng pagpuna na bilang karagdagan sa mga panginginig ng boses, ang promising proyekto ay may isang bilang ng iba pang mga problema. Halimbawa, ipinakita ng mga kalkulasyon ang pangangailangan na lumikha ng isang planta ng kuryente at paghahatid na may kakayahang pagpapatakbo sa isang kapasidad na halos 12 libong lakas-kabayo. Kailangan ko ring gumastos ng maraming oras sa pag-aaral ng mga turnilyo. Sa bilis ng paglipad na halos 400 km / h, ang bilis ng daloy sa mga dulo ng mga rotor blades ay lumampas sa bilis ng tunog, na makabuluhang lumala ang kanilang mga katangian. Gayunpaman, ang mga tagadisenyo ng Kamov Design Bureau at mga empleyado ng TsAGI ay nakaya ang mga problema sa aerodynamic at engineering. Sampung taon pagkatapos ng mga gawaing iyon, N. I. Ipinagtanggol ni Kamov ang kanyang disertasyon ng doktor, na bahagyang nauugnay sa Ka-22 na proyekto. Ayon kay M. L. Mil, para sa proyektong ito kinakailangan na agad na magbigay ng isang titulo ng doktor sa mga pang-teknikal na agham.
Ang tapos na proyekto ay ganito ang hitsura. Sa fuselage ng isang cross-section na malapit sa hugis-parihaba, ang yunit ng buntot ay naka-mount mula sa isang stabilizer at isang keel. Sa gitnang bahagi ng fuselage, isang pakpak na umaabot sa 23.8 metro ang na-install, sa mga dulo kung saan inilagay ang dalawang engine nacelles para sa mga D-25VK engine na may kapasidad na 5500 horsepower. Ang mga nacelles ay mayroon ding mga sistema ng paghahatid na namamahagi ng lakas sa pangunahing at paghila ng mga tornilyo. Ang walang laman na Ka-22 ay may bigat na halos 26 tonelada. Ang maximum na kargamento ay lumampas sa 16 tonelada. Sa parehong oras, sa ilang mga kaso, ang rotorcraft ay maaaring magdala ng hindi hihigit sa limang toneladang karga - sa kasong ito, nakamit ang isang katanggap-tanggap na hanay ng paglipad.
Ang unang prototype ng Ka-22 rotorcraft ay itinayo noong 1958, ngunit pagkatapos na mailipat sa flight test station, kailangan ng ilang pagbabago. Dahil sa kanila, ang unang paglipad ay naganap lamang sa kalagitnaan ng ika-59 taon. Sa pagtatapos ng taon, ang mga misyon ng paglipad ay naidagdag sa mga flight ng helicopter, na kasama ang pagsasama ng mga paghuhugas ng mga propeller. Noong Abril 29, 1960, natapos ang unang flight ng bilog ilang sandali pagkatapos ng pagsisimula. Ang tauhan ng piloto na si D. K. Si Efremov, ilang segundo pagkatapos ng paglipad, nakaramdam ng isang malakas na panginginig at pinilit na mapunta malapit sa paliparan. Ang sanhi ng gulo ay ang pagtanggal ng balat ng isa sa mga talim ng tamang pangunahing rotor. Sa hinaharap, ang mga pagsubok ng Ka-22 ay paulit-ulit na nagambala sa loob ng maikling panahon dahil sa patuloy na mga kakulangan sa teknikal at pagpapabuti. Gayunpaman, noong Nobyembre 1961, ang bagong rotorcraft ay nagtakda ng isang tala ng mundo, na nakakataas ng 16485 kilo ng kargamento sa taas na 2557 metro.
Ang pinaka-seryosong aksidente sa mga pagsubok ng Ka-22 ay nangyari sa pagtatapos ng tag-init ng 1962, nang ang isang prototype rotorcraft, na na-ferry mula sa halaman ng sasakyang panghimpapawid ng Tashkent patungong Moscow, ay nag-crash. Kapag papalapit sa Dzhusaly airfield, ang sasakyang panghimpapawid ay nahulog sa gilid nito at nahulog sa lupa, inilibing ang pitong mga miyembro ng tauhan sa ilalim nito. Ang sanhi ng aksidente ay ang pagdiskonekta ng pangkabit na manggas ng pitch control cable ng tamang pangunahing rotor. Ang pangalawang rotorcraft na maaabutan ay ipinadala para sa inspeksyon at rebisyon. Ipinagpatuloy lamang ang mga pagsusulit sa tagsibol ng susunod na taon. Ang bagong yugto ng mga flight ayon sa programa nito ay paulit-ulit sa mga nauna: una, paglipad sa tulong ng mga rotors, at pagkatapos ay subukan ang mga flight na "tulad ng isang eroplano". Ang pinakabagong mga pagsubok ay karaniwang itinuturing na matagumpay, ngunit ang rotorcraft ay nangangailangan pa rin ng pagpipino para magamit sa air force. Sa mga pagsubok, naabot ng kotse ang maximum na bilis na 356 kilometro bawat oras. Ang isang karagdagang pagtaas sa bilis ng paglipad ay nauugnay sa isang tiyak na peligro, subalit, ang bar sa tinatayang 400 km / h ay maaari pa ring masakop.
Gayunpaman, hindi kinakailangan ang pag-ayos ng mabuti, at ang bilis ng apat na daang kilometro bawat oras ay nanatiling hindi maaabot. Kahit na sa pagtatapos ng 1963, ang Ka-22 na proyekto ay nanatili sa yugto ng pagsubok ng mga prototype. Sa oras na ito, ang pangunahing kakumpitensya nito, ang Mi-6 na helikopter, ay nagpunta sa produksyon at inilagay sa serbisyo. Ang Ka-22 ay orihinal na binuo bilang isang kahalili sa bagong mabibigat na tungkulin na helikopter. Ang mga paghihirap sa disenyo at pagsubok ng natapos na rotorcraft sa huli ay nakakaapekto sa tiyempo ng proyekto, na sa huli ay wakasan na ito. Ang pamumuno ng industriya ng abyasyon at ang Kagawaran ng Depensa ay nawalan ng interes sa kumplikado at mahabang proyekto noong 1964. Ang trabaho sa Ka-22 ay tumigil.
Lockheed ah-56 cheeyenne
Ang Lockheed ay palaging kilala sa cutting-edge na engineering. Kadalasan, ang pagpapatupad ng mga bagong ideya ay nagkakahalaga ng malaking halaga sa customer o pinahinto dahil sa mga problemang panteknikal, ngunit halos hindi ito nakakaapekto sa "kasigasigan" ng mga tagadisenyo. Noong mga ikaanimnapung taon, sinubukan ng mga empleyado ng "Lockheed" ang kanilang sarili sa paglikha ng mga rotary-wing machine. Hindi na kailangang sabihin, ang proyekto ay naging kawili-wili at, sa isang tiyak na lawak, naka-bold? Ang nagresultang rotorcraft AH-56 Cheeyenne ay umaakit pa rin ng pansin ng mga espesyalista, ngunit ang tunay na kapalaran ng proyekto ay naging malungkot.
Sa kalagitnaan ng mga ikaanimnapung taon ng huling siglo, nais ng Pentagon ang isang bagong helikopter ng pag-atake na may mahusay na mga katangian ng paglipad at pakikipaglaban. Ang programa ng departamento ng militar ay nakatanggap ng pagtatalaga na AAFSS at 12 mga organisasyong disenyo ang nasangkot dito. Dalawang firm lamang ang pumasok sa huling yugto ng kompetisyon - Lockheed kasama ang proyekto na AH-56 Cheeyenne at Sikorsky kasama ang S-66. Ang mga teknikal na kinakailangan para sa bagong helikoptero ay may kasamang mataas na bilis. Ipinagpalagay ng militar na ang bagong atake ng helikopter ay dapat gumastos ng isang minimum na halaga ng oras sa pagpasok sa lugar ng pag-atake. Para sa kadahilanang ito, ang parehong mga proyekto ay kasangkot sa pag-install ng isang pusher propeller sa buntot ng helicopter. Ang katotohanang ito ay gumagawa ng mga helikoptero na isinasaalang-alang isang sasakyang panghimpapawid ng "rotorcraft" na klase. Kapansin-pansin na ang mga inhinyero sa Lockheed at Sikorsky ay pumili ng iba`t ibang pamamaraan ng pagtutol sa reaktibong sandali ng pangunahing rotor. Ginawa ito ng "Lockheed" nang simple: sa tail rotor na may apat na talim ay idinagdag nila ang isang three-bladed pusher na matatagpuan sa pinakadulo ng tail boom. Ang kumpanya na "Sikorsky" ay nagdisenyo ng isang espesyal na mekanismo na nakabukas sa buntot na rotor na 90 °. Matapos ang naturang pagliko, ang pangunahing rotor ay nagpunta sa mode na autorotation at hindi lumikha ng isang reaktibong sandali. Gayunpaman, natagpuan ng customer ang layout ng S-66 na helicopter na masyadong kumplikado. Noong 1966, ang proyektong ito ay sarado na pabor sa Lockheed AH-56 Cheeyenne.
Ang kamag-anak na kadahilanan ng seksyon ng buntot ng Cheyenne ay higit pa sa binabaan ng pangkalahatang katapangan ng iba pang mga teknikal na solusyon. Ang rotorcraft helikopter ay nakatanggap ng isang manipis na fuselage na may convex cockpit glazing. Para sa makikilala nitong katangian na katangian, nakuha ng rotorcraft ang palayaw na Dragonfly - "Dragonfly". Sa tuktok ng fuselage, isang hub na propeller ng low-profile ang na-install, kung saan tatlong blades ang isinabit. Para sa mga helikopter ng oras na iyon, ang three-bladed propeller ay isang matapang na desisyon. Karamihan sa mga rotary-wing na sasakyang panghimpapawid ng oras ay may pantay na bilang ng mga talim para sa mas madaling pagbabalanse at mas kaunting panginginig ng boses. Ang isang turboshaft engine ay matatagpuan sa gitna ng fuselage, sa likod ng propeller hub. Sa mga unang kopya ng AH-56, ito ay isang General Electric T64-GE-16 na may kapasidad na nasa ilalim lamang ng 3,000 horsepower. Na may pinakamataas na bigat sa pag-takeoff na humigit-kumulang na 7,700 kg, ang Cheyenne ay maaaring magdala ng hanggang sa 1,700 litro ng petrolyo. Ibinigay nito sa rotorcraft ang isang natatanging maximum na saklaw na hanggang sa 1400 na mga kilometro. Sa kabila ng mababang timbang, ang mga mahahalagang yunit ng helikopter at ang mga tauhan ay mayroong anti-bala at anti-splinter armor. Ang mga tauhan ng dalawa ay matatagpuan sa isang pangkaraniwang sabungan; ang lugar ng trabaho ng piloto ay matatagpuan sa likuran at sa itaas ng lugar ng trabaho ng navigator-gunner.
Napagtanto ang mahusay na hinaharap ng mga labanan ang mga helikopter at rotorcraft, ang mga taga-disenyo ng Lockheed ay hindi nag-aksaya ng oras sa mga avionics. Ang pangunahing elemento nito ay ang General Electric XM-112 na sistema ng paningin at pagmamasid. Kasama sa sistemang ito ang 12 periscope, isang laser rangefinder at isang night vision device. Salamat sa XM-112, maaaring makontrol ng navigator-gunner ang isang malawak na 210 ° na sektor sa harap ng kotse. Ang isang yaw turn ay maaaring magbigay ng buong-kakayahang makita. Ang sistemang XM-112 ay pinagsama sa gabay ng kumplikadong mga bagong nilikha na BGM-71 TOW na mga anti-tank missile. Ang mga misil at iba pang sandata ay inilagay sa anim na mga pylon sa ilalim ng pakpak. Gayundin, tatlong mga istasyon ng radyo para sa komunikasyon sa base at ground koneksyon, kagamitan para sa "kaibigan o kaaway" na sistema ng pagkakakilanlan, isang altimeter ng radyo, isang awtomatikong heading at iba pang kinakailangang elektronikong kagamitan ay itinayo sa pagsubaybay at sistema ng pagkontrol ng armas. Ang isang tampok na tampok ng avionics ni Cheyenne ay ang maximum na pagsasama ng lahat ng kagamitan. Ang mas malaki, sa paghahambing sa nakaraang mga helikopter, ang bilang ng iba't ibang mga electronics na praktikal ay hindi nakakaapekto sa kaginhawaan ng paghawak nito. Ang tanging kawalan ng advanced avionics ay ang mataas na presyo ng buong kumplikadong. Gayunpaman, sa mga panahong iyon, ang militar ng Amerika ay hindi nagtipid sa kagamitan sa militar.
Ang potensyal na operator ng Sheeyenne rotorcraft ay maaaring pumili mula sa isang medyo malawak na hanay ng mga sandata. Kaya, isang malayo na kinontrol na toresilya mula sa Emerson Electric ang inilagay sa ilong ng sasakyang pang-labanan. Sa ilalim ng spherical casing ng toresilya, posible na maglagay ng anim na larong XM-196 Gatling rifle machine gun, isang XM-129 40-mm na awtomatikong granada launcher o isang awtomatikong kanyon ng XM-52 30 mm. Ang pag-load ng bala ng iba't ibang mga sistema ng bariles ay magkakaiba, ngunit sa ilong ng rotorcraft mayroong sapat na puwang upang mapaunlakan ang mga kahon na may mga cartridge o shell. Anim na panlabas na sling node ay maaaring magdala ng isa pang 907 kilo ng mga sandata, halimbawa, mga hindi sinusubaybayan na rocket o TOW ATGM. Sa pangkalahatan, ang potensyal na labanan ng Cheyenne ay makabuluhang lumampas sa mga kakayahan ng bagong nilikha na Cobra AH-1.
Ang mga katangian ng paglipad ng bagong rotorcraft ay mas mataas din. Ang AH-56 ay umakyat sa taas na isang libong metro na mas mababa sa isang minuto at maaaring lumipad sa saklaw na hanggang 1400 na kilometro. Sa mga pagsubok, naabot ang isang maximum na bilis na 407 kilometro bawat oras. Noong Setyembre 21, 1967, ang unang flight prototype ng helicopter ay nagsimula. Malinaw na ipinakita niya ang kaginhawaan ng high-power engine at ang inilapat na system na may dalawang rotor ng buntot. Gayunpaman, sa panahon ng paglipat mula sa hover hanggang sa antas ng paglipad, pati na rin sa huli, ang Cheyenne ay kumilos nang hindi matatag. Ang mga menor de edad na pagpapabuti ay napagitan ng mga flight flight. Ang kasanayan na ito ay tumagal hanggang sa tagsibol ng 1969: noong Marso 12, nag-crash ang pangatlong kopya ng flight. Sa panahon ng paglipad, nagsimulang mag-vibrate ang rotor, na naging sanhi upang matamaan ito sa parol. Napakalakas ng suntok kaya't ang piloto na si D. Bale, na nasa itaas na sabungan, ay namatay agad. Matapos ang pangyayaring ito, mayroong isang panukala na bigyan ng kasangkapan ang rotorcraft ng mga upuan sa pagbuga at isang sistema para sa pagbaril ng mga talim. Sa oras na ito, ang kabuuang bilang ng Cheeyenne na binuo o nasa ilalim ng konstruksyon ay walong.
Ang Cheyenne ay naiwan na may maraming mga problema sa teknikal at pagpapatakbo. Ang mga empleyado ni Lockheed ay aktibong nagtatrabaho upang maalis ang mga ito, ngunit ang Digmaang Vietnam ay pumasok na sa isang aktibong yugto. Ang militar ng Amerika ay kaagad na nangangailangan ng isang helikopter sa pag-atake, na kalaunan ay naging AH-1 Cobra. Sa pagtatapos ng tagsibol ng 69, winakasan ng Pentagon ang kontrata nito kay Lockheed. Nakatanggap si Bell ng isang kapaki-pakinabang na alok sa halagang halos isang daang milyong dolyar. Nang maglaon, sumunod ang iba pang mga kontrata para sa ilang daang drum ng Cobras. Tungkol sa AH-56, ipinagpatuloy ni Lockheed ang proyekto sa sarili nitong pagkusa at sa sarili nitong gastos. Ang Cheyenne sa bersyon ng AH-56A ay may na-update na chassis, isang bagong propeller na apat na talim at isang mas malakas na engine ng General Electric T64-GE-716. Bilang karagdagan, ang komposisyon ng kagamitan ay nababagay at ang teknolohiya ng produksyon ay bahagyang pinasimple. Alinsunod sa bagong proyekto, dalawang rotorcraft ang itinayo. Noong 1972, ipinakita ni Lockheed sa militar ang isang na-update na sasakyan sa pagpapamuok, ngunit hindi na sila nagpakita ng anumang interes. Ang proyekto ay sa wakas ay sarado, at hindi nagtagal nagsimula ang Pentagon ng isang bagong programa, na ang resulta ay ang helikopter ng AH-64 Apache.
Ang unang rotorcraft ng firm ng Lockheed ay naging sobrang kumplikado at matapang sa oras nito. Bukod, si Cheyenne ay hindi pinalad na magpakita sa tamang oras. Dahil sa mga laban sa Vietnam, nawalan ng interes ang pangunahing customer sa isang promising sasakyang panghimpapawid, kahit na ito ay isang hindi pangkaraniwang klase ng rotorcraft. Sa sampung binuo ng AH-56, apat lamang ang nakaligtas hanggang ngayon, na ngayon ay mga piraso ng museyo.
