Sa kabila ng kabiguan sa kumpetisyon para sa paglikha ng isang bagong pag-atake ng helicopter na may kakayahang magkaroon ng matataas na bilis, ang kumpanya ng Sikorsky ay hindi tumigil sa pagsasaliksik sa paksa ng rotorcraft. Ang pangunahing layunin ng bagong pananaliksik ay upang malutas ang problema ng paggalaw ng helikoptero sa matulin na bilis. Ang katotohanan ay na kapag naabot ang isang tiyak na bilis ng paglipad, ang matinding mga bahagi ng mga rotor blades ay nagsisimulang ilipat sa isang supersonic speed na may kaugnayan sa nakatigil na hangin. Dahil dito, ang mga katangian ng tindig ng tagapagbunsod ay mahigpit na nabawasan, na sa huli ay maaaring humantong sa isang aksidente o kahit isang sakuna dahil sa pagkawala ng sapat na pag-angat. Ang pagtatrabaho sa direksyong ito ay tinatawag na ABC (Advancing Blade Concept). Sa paglipas ng panahon, maraming iba pang mga kumpanya at samahan ang sumali sa programa ng ABC.
Noong 1972, naabot ng programa ng ABC ang yugto ng paglikha ng unang flight prototype. Sa oras na ito, nakumpleto na ni Sikorsky ang disenyo ng S-69 na pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid. Upang i-minimize ang mga kahihinatnan ng mataas na bilis ng mga blades na may kaugnayan sa hangin kapag lumilipad sa isang pahalang na bilis na higit sa 300-350 na mga kilometro bawat oras, ang mga inhinyero ng kumpanya ay nakakita ng medyo simple at orihinal na solusyon. Ang nakaraang rotorcraft, na itinayo sa iba't ibang mga bansa, sa halos lahat ay hindi nilagyan ng isang ganap na swashplate. Naiintindihan na ang mga nasabing machine ay dapat baguhin ang pitch ng lahat ng mga blades nang sabay at sa parehong anggulo. Ang solusyong panteknikal na ito ay ipinaliwanag ng posibilidad na gawing simple ang disenyo at ang pagkakaroon ng mga karagdagang propeller na tinitiyak ang pahalang na paglipad. Gayunpaman, sa kurso ng maraming mga kalkulasyon ng teoretikal at paghihip ng hangin sa mga tunnels ng hangin, ang mga empleyado ng NASA at Sikorsky ay napagpasyahan na ang nasabing pamamaraan ay hindi napapanahon at makagambala sa nakakamit na mga katangian ng mataas na bilis. Upang mabawasan ang mga kahihinatnan ng mataas na bilis ng mga blades, kinakailangan na patuloy na ayusin ang siksik na pitch ng propeller, depende sa kasalukuyang pahalang na bilis at, bilang isang resulta, ang likas na katangian ng daloy sa paligid ng mga blades sa isa o ibang seksyon ng swept disk. Samakatuwid, ang S-69 ay may isang buong swashplate na may kakayahang ayusin ang parehong pangkalahatang pitch ng pangunahing rotor at ang paikot.
Ang nakaraang rotorcraft mula sa "Sikorsky" - S-66 - ay nagkaroon ng isang komplikadong sistema ng pag-ikot ng buntot rotor, na kapag lumilipad "sa isang helikoptero" ay nagbayad para sa reaktibo sandali ng pangunahing rotor, at sa panahon ng pahalang na paggalaw ng matulin na bilis na tinulak ang kotse pasulong Matapos ang isang serye ng detalyadong pagsasaalang-alang, tulad ng isang pamamaraan ay natagpuan na masyadong kumplikado at, bilang isang resulta, hindi nakakagulat. Bilang karagdagan, upang gawing simple ang paghahatid at dagdagan ang kahusayan ng planta ng kuryente, napagpasyahan na magbigay ng kasangkapan sa bagong S-69 na may dalawang turbojets para sa pahalang na paggalaw. Sa parehong oras, ang buntot rotor ay tinanggal mula sa disenyo, at ang carrier ay "doble". Bilang isang resulta, ang S-69 ay naging isang pamilyar na pine-style na helicopter na may mga turbojet engine na naka-install sa mga gilid. Samakatuwid, ang isang Pratt & Whitney Canada PT6T-3 turboshaft engine na may kapasidad na hanggang isa at kalahating libong lakas-kabayo ay matatagpuan sa loob ng naka-streamline na fuselage, na iniakma sa mataas na bilis ng paglipad. Sa pamamagitan ng gearbox, itinakda niya ang paggalaw sa parehong rotors. Ang mga tagataguyod ng talim ng talim ay patayo na may pagitan ng 762 millimeter (30 pulgada) na hiwalay sa isang fairing sa pagitan. Sa gilid ng fuselage, naka-install ang dalawang engine nacelles na may Pratt & Whitney J60-P-3A turbojet engine na may thrust na 1350 kgf.
Ang pang-eksperimentong S-69 rotorcraft ay naging maliit. Ang fuselage ay 12.4 metro ang haba, ang diameter ng rotor ay medyo mas mababa sa 11 metro at ang kabuuang taas ay 4 na metro lamang. Kapansin-pansin na ang S-69 sa mga termino na aerodynamic ay seryosong naiiba mula sa iba pang rotorcraft: ang tail stabilizer ang nag-iisang sasakyang panghimpapawid. Ang mahusay na tagabunsod, na idinisenyo ayon sa konsepto ng ABC, ay hindi nangangailangan ng anumang pagdiskarga sa pamamagitan ng karagdagang mga pakpak. Para sa kadahilanang ito, ang natapos na sasakyang panghimpapawid ay talagang isang maginoo na pine-type na helicopter na may karagdagang mga turbojet engine na naka-install dito. Bilang karagdagan, pinapayagan ang kakulangan ng fenders para sa ilang pagtitipid ng timbang. Ang pinakamataas na bigat sa take-off ng S-69 ay limang tonelada.
Ang unang prototype na S-69 ay nagsimula sa unang pagkakataon noong Hulyo 26, 1973. Ang rotorcraft ay nagpakita ng mahusay na pagkontrol sa pag-hover at low-speed na paggalaw nang hindi ginagamit ang mga turbojet engine. Ang mga unang flight, kung saan nasuri ang pagpapatakbo ng mga turbojet engine, ay natapos sa isang aksidente. Mas mababa sa isang buwan pagkatapos ng unang paglipad - noong Agosto 24 - isang karanasan na S-69 ang bumagsak. Ang frame at balat ng rotorcraft ay naibalik sa lalong madaling panahon, ngunit wala nang pag-uusap tungkol sa mga flight nito. Pagkalipas ng ilang taon, sa susunod na yugto ng programa ng ABC, ang unang prototype ay ginamit bilang isang buong-laki na modelo ng paglilinis.
Ang mga flight ng pangalawang prototype ay nagsimula noong Hulyo 1975. Ayon sa mga resulta ng pagsisiyasat ng aksidente ng unang prototype, ang programa ng flight test ay makabuluhang binago. Hanggang Marso ika-77 na taon, ang pangalawang prototype ay hindi lamang eksklusibong lumipad "sa isang helikopter", ngunit hindi nilagyan ng mga turbojet engine. Sa halip, sa pagtatapos ng unang yugto ng pagsubok, dala ng "hindi kumpletong" rotorcraft ang kinakailangang timbang. Sa tulong lamang ng pangunahing mga rotors, ang S-69 na paglipad nang walang mga turbojet engine ay naabot ang bilis na 296 kilometros bawat oras. Ang karagdagang pagpapabilis ay hindi ligtas, at bukod sa, hindi ito kinakailangan dahil sa pagkakaroon ng isang hiwalay na planta ng kuryente upang lumikha ng pahalang na tulak. Sa pagtatapos ng pitumpu't pung taon, isang bagong tala ng bilis ang itinakda: sa tulong ng mga makina ng turbojet, ang pangalawang prototype na S-69 ay binilisan sa 488 na kilometro bawat oras. Sa parehong oras, ang bilis ng pag-cruise ng rotorcraft ay hindi umabot sa 200 km / h, na sanhi ng mataas na pagkonsumo ng gasolina ng tatlong sabay na operating engine.
Kitang-kita ang mga pakinabang ng sistemang ABC. Sa parehong oras, ang mga pagsubok ay nakatulong upang ipakita ang isang bilang ng mga depekto sa disenyo. Sa partikular, sa panahon ng mga flight flight, maraming pagpuna ang sanhi ng panginginig ng mga istruktura na naganap sa mataas na bilis ng paglipad. Ang pag-aaral ng problema ay nagpakita na upang maalis ang pagyanig na ito, kinakailangan upang maayos ang mga propeller, pati na rin ang ilang pagbabago sa disenyo ng buong rotorcraft. Sa pagtatapos ng pitumpu't pito, nagsimula ang trabaho sa paglikha ng isang na-update na S-69B rotorcraft. Ang unang pagpipilian, bilang karagdagan, ay nagdagdag ng titik na "A" sa pangalan nito.
Ang pangalawang prototype ng rotorcraft ay ginawang S-69B. Sa panahon ng pagbabago, ang turboprop engine nacelles ay tinanggal mula rito, dalawang bagong General Electric T700 na turboshaft engine na 1500 hp ang na-install. bawat isa, mga bagong rotors na may bagong mga blades at isang mas malaking diameter, at seryosong dinisenyo din ang paghahatid. Nakatanggap ang rotorcraft ng na-update na pangunahing gearbox ng rotor. Bilang karagdagan, ang isang hiwalay na baras ay ipinakilala sa paghahatid, na kung saan ay pumasok sa kasunod na fuselage. Ang isang nagtutulak na tagabunsod ay inilagay doon sa annular fairing. Gamit ang bagong tagabunsod ng pusher, ang S-69B ay nakakuha ng mas malapit pa sa limitasyon ng bilis na 500 km / h. Gayunpaman, ang pangunahing dahilan para sa pagbabago ng disenyo ay ang pagpapabuti ng disenyo at ang pagbuo ng isang bagong bersyon ng konsepto ng ABC. Dahil sa mga bagong rotors, ang mga panginginig sa panahon ng paglipad sa ilang mga bilis ay tuluyan nang nawala, at sa iba pa ay malaki ang nabawasan.
Noong 1982, ang lahat ng mga pagsubok ng S-69B rotorcraft ay nakumpleto. Si Sikorsky, NASA at iba pa ay nakatanggap ng lahat ng impormasyong kinakailangan nila at ang natitirang lumilipad na prototype ay ipinadala sa Fort Rucker Aviation Museum. Ang unang prototype, nasira sa panahon ng pagsubok at ginamit bilang isang purge model, ay nakaimbak sa Ames Research Center (NASA). Ang mga pagpapaunlad na nakuha sa panahon ng paglikha at pagsubok ng S-69 rotorcraft ay kalaunan ay ginamit sa mga bagong proyekto para sa isang katulad na layunin.
Sikorsky X2
Matapos ang pagsara ng proyekto ng S-69, umabot ng maraming taon para sa karagdagang pagsasaliksik sa paksa ng ABC, at sa pangalawang kalahati lamang ng 2000, ang bago at dating mga pag-unlad ay nakarating sa yugto ng pagbuo ng isang bagong rotorcraft. Ang proyekto ng Sikorsky X2 ay medyo katulad sa nakaraang rotorcraft ng parehong kumpanya, ngunit ang pagkakapareho ay nagtatapos sa ilang mga detalye ng hitsura. Kapag lumilikha ng isang bagong rotorcraft, ang mga inhinyero ng kumpanya ng Sikorsky ay nagsimula mula sa teknikal na hitsura ng S-69B. Para sa kadahilanang ito, ang X2 ay nakatanggap ng isang coaxial pangunahing rotor, isang "pinisil" na streamline fuselage at isang pusher rotor sa seksyon ng buntot.
Napapansin na kapag lumilikha ng isang bagong rotorcraft, napagpasyahan na gawin itong bahagyang mas maliit kaysa sa S-69. Ang dahilan para sa pasyang ito ay ang pangangailangan na bumuo ng mga teknolohiya nang hindi gumagamit ng anumang kumplikadong mga desisyon na nauugnay sa glider. Bilang isang resulta, ang X2 rotors ay may diameter na halos sampung metro, at ang maximum na take-off na timbang ay hindi hihigit sa 3600 kilo. Sa ganoong mababang timbang, ang bagong rotorcraft ay nilagyan ng isang LHTEC T800-LHT-801 turboshaft engine na may output na hanggang sa 1800 hp. Sa pamamagitan ng orihinal na paghahatid, ang metalikang kuwintas ay ipinamamahagi sa dalawang pangunahing talim na pangunahing rotor at sa buntot na pusher (anim na talim). Ang X2 ay ang unang rotorcraft sa mundo na nilagyan ng fly-by-wire control. Salamat sa paggamit ng naturang electronics, ang pagkontrol sa makina ay napasimple. Matapos ang paunang pag-aaral at pagsasaayos ng control system, ang awtomatiko ay tumatagal ng higit sa lahat ng mga gawain sa pagpapatatag ng flight. Ang piloto ay kailangang maglabas lamang ng mga naaangkop na utos at subaybayan ang estado ng mga system.
Ang mga kamakailang pagsulong sa programa ng ABC, kasama ang fly-by-wire control system, ay makabuluhang nagbawas ng mga pag-vibrate, kasama na kapag lumilipad sa matulin na bilis. Sa mga tuntunin ng aerodynamics, ang X2 ay may mga elliptical propeller hub fairings; ang baras sa pagitan ng mga turnilyo ay hindi sakop sa anumang paraan, na binabayaran ng tamang pagkakalagay ng mga tungkod at iba pang mga bahagi. Sa parehong oras, ang rotorcraft ay nakatanggap ng isang pinahabang fuselage ng isang maliit na cross-section. Ang pangkalahatang layout ng fuselage ay minana ng X2 mula sa maginoo na mga pine helikopter. Sa harap na bahagi ay may isang dalawang-upuang sabungan na may mga istasyon ng piloto na matatagpuan ang sunud-sunod. Sa gitnang bahagi, sa ilalim ng propeller hub, matatagpuan ang makina at ang pangunahing gearbox. Ang mga shotor ng rotor ay umaabot paitaas mula rito, at ang patulak na propeller drive shaft ay umuurong paatras. Ang sistemang chassis na ginamit ay kawili-wili. Sa gitna ng fuselage mayroong dalawang pangunahing mga strut na maaaring bawiin sa paglipad. Ang buntot na gulong ay nag-retract papunta sa keel na matatagpuan sa ibaba ng aft fuselage. Bilang karagdagan sa keel na ito, ang X2 buntot na pagpupulong ay binubuo ng isang pampatatag at dalawang mga end washer. Walang mga pakpak sa mga gilid ng fuselage.
Noong Agosto 27, 2007, isang apat na yugto ng programa sa pagsubok ang nagsimula sa kalahating oras na paglipad. Tulad ng lahat ng iba pang rotorcraft, ang X2 unang nagsimulang lumipad tulad ng isang helikopter. Sa panahon ng naturang mga flight, ang mga pangkalahatang katangian ng makina ay nasuri. Sa parehong oras, hindi katulad ng parehong S-69, ang mga piloto ay hindi maaaring patayin ang pahalang na tulak na propulsor: ang buntot rotor ay kinokontrol ng pagbabago ng pitch nito. Ang solusyon na panteknikal na ito ay ginawa upang gawing simple ang disenyo ng paghahatid, kung saan hindi nila ipinakilala ang isang uncoupling clutch. Gayunpaman, kahit na walang disengageable tail pusher rotor, ang X2 ay nagpakita ng magagandang katangian na likas sa mga helikopter. Simula noong Mayo 2010, nagsimulang dumating ang mga ulat na ang X2 rotorcraft ay umabot sa bilis ng record. Sa una, umabot sa 335 km / h ang bagong kotse. Noong Setyembre ng parehong taon, ang piloto na si K. Pinabilis ng Bredenbeck ang X2 sa bilis na 480 na kilometro bawat oras. Ito ay bahagyang mas mababa kaysa sa S-69, ngunit makabuluhang mas mataas kaysa sa pinakamataas na bilis ng anumang umiiral na helicopter.
Sa kalagitnaan ng Hulyo 2011, opisyal na inihayag na ang proyekto ng X2 ay nakumpleto. Para sa 23 mga flight na may kabuuang tagal ng halos 22 oras, isang malaking halaga ng impormasyon ang nakolekta tungkol sa pagpapatakbo ng lahat ng mga sistema ng rotorcraft, pati na rin tungkol sa mga aerodynamic parameter nito. Sa kabila ng medyo maliit na programa ng pagsubok sa flight, ang kontrol at kagamitan sa pagrekord ng pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid ay ginawang posible upang mabawasan nang malaki ang oras na kinakailangan upang makolekta ang lahat ng kinakailangang data. Ang Sikorsky X2 rotorcraft, na orihinal na isang lumilipad na laboratoryo, sa paglaon ay naging batayan para sa isang bagong proyekto ng parehong kumpanya, na mayroon nang ilang mga praktikal na prospect.
Eurocopter X3
Noong 2010, ang pag-aalala sa Europa na Eurocopter ay inihayag ang rotorcraft project nito, na mayroong isang pang-eksperimentong layunin. Sa panahon ng proyekto ng X3 (mga alternatibong pangalan na X3 at X-Cube), pinlano na subukan ang kanilang sariling mga ideya para sa pagpapabilis ng isang sasakyang panghimpapawid na may pangunahing rotor hanggang sa mataas na bilis. Ang nakakainteres ay ang paglitaw ng proyekto ng X3, kung saan ang impluwensya ng mga programang Amerikano at Soviet ay halos hindi maramdaman. Sa katunayan, ang Eurocopter X3 ay isang medyo nabago na helicopter ng klasikong disenyo.
Ang bagong rotorcraft ay batay sa Eurocopter EC155 multipurpose helicopter. Ang mahusay na binuo na disenyo ng makina na ito ay naging posible sa pinakamaikling posibleng oras upang idisenyo ang X3 at i-convert ito ng serial EC155. Sa panahon ng pag-convert, ang mga katutubong engine ng helicopter ay pinalitan ng dalawang Rolls-Royce Turbomeca RTM322 turboshaft engine na may kapasidad na 2,270 horsepower. Ang mga motor ay nagpapadala ng metalikang kuwintas sa orihinal na gearbox, na namamahagi nito sa mga drive ng tatlong mga turnilyo. Ang pangunahing raft drive shaft na may decoupling clutch ay pataas. Dalawang iba pang mga shaft ang naghiwalay sa mga gilid at itinakda sa paggalaw ng dalawang limang-talim na paghila ng mga propeller, inilagay sa mga espesyal na nacelles sa mga gilid ng gitnang bahagi ng fuselage. Ang mga gondola na ito ay naka-mount sa maliliit na mga pakpak. Hindi tulad ng orihinal na EC155, ang X3 ay hindi nilagyan ng isang buntot na rotor sa anular na channel, na nagsama sa pagtanggal ng mga kaukulang mekanismo ng pagmamaneho mula sa disenyo. Dahil sa kawalan ng isang buntot na rotor, ang reaktibong sandali ay pinatuyo sa pangunahing rotor drive na naka-on gamit ang isa sa mga tagabigay ng mga propeller.
Ang pagtanggal ng buntot rotor na may isang drive mula sa disenyo sa mga tuntunin ng timbang ay binayaran ng isang bagong stabilizer na may dalawang mga keel washer at paghila ng mga pagpupulong ng propeller. Bilang isang resulta, ang bigat ng pag-takeoff ng X3 ay nananatiling halos pareho sa orihinal na EC155. Sa isang maximum na karga ng gasolina at kagamitan, ang X3 ay may bigat na hindi hihigit sa 4900-5000 kilo. Sa parehong oras, ang pagbabago sa sistema ng propeller ay nakakaapekto sa kisame ng paglipad - sa panahon ng mga pagsubok, posible na umakyat lamang ng 3800 metro.
Noong Setyembre 6, 2010, nagsimula ang mga pagsubok sa X3 rotorcraft prototype. Sa kaibahan sa pangkalahatang hitsura ng istraktura, ang kurso ng mga pagsubok ay naging katulad ng kung paano sinubukan ang rotorcraft ng Soviet at American. Una, sinubukan ng mga piloto ng pagsubok ang patayong paglabas at kakayahan sa landing ng sasakyang panghimpapawid, pati na rin ang kadaliang mapakilos at katatagan sa paglipad ng helicopter. Ang mga susunod na buwan ay ginugol sa pag-aalis ng mga natuklasan na problema at sa isang unti-unting pagtaas ng bilis ng flight na naka-off ang pangunahing rotor drive at nakabukas ang mga yunit ng paghila. Noong Mayo 12, 2011, ang X3 na prototype ay nagtakda ng isang "personal na talaan": sa loob ng maraming minuto ay tiwala itong nagtago ng bilis na mga 430 na kilometro bawat oras. Sa susunod na taon at kalahati, walang balita tungkol sa pananakop ng mga bagong marka ng bilis, ngunit tila ito ay dahil sa pangangailangan na makahanap ng pinakamainam na mga mode ng paglipad. Ang mga pagsubok sa Eucopter X3 rotorcraft ay nagpapatuloy pa rin. Ang hitsura ng unang sasakyang panghimpapawid batay dito, na angkop para sa pang-praktikal na paggamit, ay inaasahan pagkatapos ng 2020.
Sikorsky S-97 Raider
Sa oras na ang mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid ng Europa ay nasa puspusan na ng pagsubok sa X3 rotorcraft, nagpatuloy ang pagsasaliksik ng mga empleyado ng Sikorsky sa paksang ABC upang lumikha ng isang bagong rotorcraft na maaaring magamit sa totoong mga kundisyon. Noong Oktubre 2010, opisyal na inihayag ang proyekto ng S-97 Raider. Bago magsimula ang pagbuo ng bagong rotorcraft, ang konsepto ng ABC ay sumailalim sa mga menor de edad na pagbabago. Ayon sa mga resulta ng pagsasaliksik sa kurso ng X2 na programa, naging epektibo upang mapanatili ang rotorcraft sa hangin sa mataas na bilis ng paglipad, posible na hindi lamang mabago ang cyclic pitch ng pangunahing rotor, ngunit din upang mabagal ang pag-ikot nito. Sa wastong pagkalkula ng pangunahing rotor, kapansin-pansin na ang pagbawas ng pahalang na threshold ng bilis patungo sa isang pagtaas, kung saan nagsisimula ang mga problema sa pag-angat. Ipinakita ang mga pagkalkula na ang rotorcraft ay nagpapanatili ng kinakailangang puwersa ng pag-angat ng pangunahing rotor kahit na ito ay pinabilis ng 20%. Ito mismo ang ideyang napagpasyahan ni Sikorsky na subukan sa kurso ng karagdagang pananaliksik at praktikal na mga pagsubok.
larawan
Ang natitirang bahagi ng S-97 rotorcraft ay higit na katulad sa nakaraang X2. Ayon sa magagamit na data ngayon, ang bagong makina ay magkakaroon ng isang maliit na sukat: ang haba ay hindi hihigit sa 11 metro at ang diameter ng mga rotors ay halos sampu. Ang pangkalahatang konsepto ng paglalagay ng tornilyo ay napanatili. Kaya, ang S-97 Raider ay nilagyan ng dalawang coaxial pangunahing rotor na may isang hub na maingat na isinara ng mga fairings. Ang likuran ng naka-streamline na fuselage ay maglalagay ng isang five-bladed na tulak sa pagtulak. Sa parehong oras, nasa mga unang guhit na ng hinihinalang paglitaw ng isang nangangako na rotorcraft, isang pagbabago sa mga contour ng fuselage at isang pagbabago sa disenyo ng yunit ng buntot ay kapansin-pansin.
Hanggang sa isang tiyak na oras, ang hitsura ng "Raider" ay maaari lamang hatulan ng fragmentary na impormasyon na naging pag-aari ng publiko, pati na rin ng ilang mga guhit. Gayunpaman, bago pa man ang paglitaw ng mga teknikal na detalye ng proyekto, nalaman na makikilahok siya sa programa ng AAS (Armed Aerial Scout) ng Pentagon. Ang nagwagi ng kumpetisyon sa mga darating na taon ay magiging pangunahing sasakyang panghimpapawid ng hukbong Amerikano, na idinisenyo upang magsagawa ng aerial reconnaissance sa maikling distansya mula sa harap na linya. Bilang karagdagan, nais ng Pentagon na magbigay ng scout ng kakayahang hindi lamang kilalanin ang mga target, kundi pati na rin maabot ang mga ito sa kanilang sarili. Ang eksaktong komposisyon ng mga kinakailangang sandata ay hindi pa inihayag, ngunit batay sa mga ibinigay na guhit ng ipinangako na S-97, makakagawa tayo ng magaspang na konklusyon. Sa maliliit na mga pakpak sa mga gilid ng fuselage, maaaring mai-install ang dalawang bloke na may mga sandata. Marahil, ang mga ito ay magiging mga bloke ng mga hindi sinusubaybayan na missile o mga anti-tank na gabay na munisyon. Gayundin, binanggit ng isang bilang ng mga mapagkukunan ang posibilidad ng pag-install ng isang palipat-lipat na toresilya na may isang mabibigat na baril ng machine na Browning M2HB sa rotorcraft.
Sa EAA AirVenture Oshkosh ngayong taon, ipinakita ng Sikorsky sa publiko sa kauna-unahang pagkakataon ang isang buong laki na modelo ng bago nitong S-97 rotorcraft. Ang mockup na ito, maliban sa ilang menor de edad na mga detalye, inuulit ang hitsura ng sasakyang panghimpapawid na ipinakita sa mga naunang guhit. Bilang karagdagan, sa taong ito, ang tinantyang teknikal na data ng makina ay nilinaw. Kaya, nalaman na ang mga unang prototype ng S-97 ay nilagyan ng mga turboshaft engine ng pamilyang General Electric T700. Gayunpaman, sa hinaharap, ang mga sumusunod na prototype, at pagkatapos ng mga ito ang serial rotorcraft, ay makakatanggap ng mga bagong engine, na kasalukuyang binuo sa ilalim ng AATE program. Gamit ang bagong makina ng S-97 na may bigat na takeoff ng halos limang tonelada, makakabilis ito sa 440-450 na mga kilometro bawat oras. Sa kasong ito, ang saklaw ng paglipad ay lalampas sa 500 na kilometro.
Ang layout ng bagong rotorcraft ay nagtataas ng ilang mga katanungan. Ang engine ng turboshaft ay nangangailangan ng isang hiwalay na paggamit ng hangin. Ang S-97 ay may dalawa sa mga butas na ito. Bukod dito, pareho silang matatagpuan sa gitna ng fuselage, malapit sa buntot. Ang katotohanang ito at ang mga contour ng fuselage ay maaaring magpahiwatig sa lokasyon ng engine sa seksyon ng buntot ng rotorcraft. Gayunpaman, sa kasong ito, hindi ganap na malinaw kung paano eksakto ang drive shafts ng pangunahing at pusher propellers ay diborsiyado. Ang iba pang mga elemento ng paglitaw ng nangangako na S-97 ay lubos na nauunawaan at ipahiwatig ang hangarin ng mga may-akda ng proyekto na ibigay ito sa isang mataas na bilis ng paglipad. Bukod sa iba pang mga bagay, mapapansin ang fuselage ng isang pinahabang hugis ng luha at maayos na mga fairings para sa pangunahing rotor hub.
Kapansin-pansin din ang panloob na kagamitan ng rotorcraft. Ang mga magagamit na larawan ng modelo ng S-97 ay nagpapakita ng kagamitan ng sabungan. Salamat sa malalaking mga windscreens, ang dalawang piloto ay may magandang pagtingin pasulong at pababa sa gilid. Sa dashboard ng rotorcraft mayroong dalawang kulay na multifunctional display at isang tiyak na panel na may mga pindutan. Marahil, ang komposisyon ng kagamitan ng sabungan ay maaaring mapalawak ng iba pang mga control panel na matatagpuan, halimbawa, sa kisame o sa pagitan ng mga upuan ng piloto. Nalutas ng mga taga-disenyo ng Sikorsky firm ang problema ng paglalagay ng mga kontrol sa isang nakawiwiling paraan. Sa modelo ng S-97, tulad ng nakikita mo sa larawan, ang mga pedal ay ganap na wala, at sa kanilang mga lugar ay may maliit na mga footrest. Ang kontrol sa paglipad, tila, ay pinaplanong isagawa gamit ang dalawang hawakan sa mga armrest ng upuan ng piloto. Malamang, ang tamang stick ang kumokontrol sa cyclic pitch ng pangunahing rotor, habang ang kaliwa ay responsable para sa pangkalahatang lakas at lakas ng makina nito. Hindi pa ganap na malinaw kung paano ito pinaplano upang makontrol ang antas ng bilis ng paglipad. Sa view ng ang katunayan na sa ngayon isang modelo lamang ang ipinakita, mayroong bawat dahilan upang ipalagay ang isang paulit-ulit na pagbabago sa komposisyon ng kagamitan sa sabungan, kabilang ang mga kontrol.
Kaagad sa likod ng sabungan, mayroong dami na inilaan para sa karwahe ng mga pasahero o kargamento. Sa mock-up sa sabungan na ito, tatlong naka-landing na upuan at isang tiyak na kahon ng metal ang na-install, marahil upang mapaunlakan ang anumang maliit na karga. Ang kompartimento ng pasahero at kargamento ay na-access sa pamamagitan ng dalawang mga sliding door sa mga gilid ng fuselage. Marahil, sa hinaharap, ang mga bagong makina o iba pang mga teknikal na solusyon ay gagawing posible upang madagdagan ang dami ng kompartamento ng cargo-pasahero at, halimbawa, mag-install ng maraming upuan para sa mga sundalo dito. Bilang karagdagan, ayon sa karanasan ng mga multipurpose na helikopter ng isang katulad na klase ng kapasidad sa pagdadala, ang likuran ng sabungan ay maaaring nilagyan ng mga aparato para sa paglakip ng anumang sandata para sa pagpapaputok sa mga target sa lupa.
Tandaan na isang mock-up lamang ang ipinakita sa AirVenture Oshkosh. Ang unang paglipad ng prototype rotorcraft S-97 Raider ay naka-iskedyul para sa 2014, kaya't ang ilan sa mga nuances ng disenyo at kagamitan ay maaaring mabago. Tulad ng para sa mga tala ng bilis, lilitaw ang mga ito kahit huli, humigit-kumulang sa pagtatapos ng 2014 o kahit sa 2015.
Nangangako na mga proyekto sa Russia
Sa ating bansa, ang JSC Kamov ay ang pinaka-aktibo sa paksa ng rotorcraft. Ang kanyang Ka-92 na proyekto sa kasalukuyan ay may pinakamalaking prospect. Ang multipurpose rotorcraft na ito ay isang binagong helicopter na may isang layout ng coaxial rotor at mga coaxial pusher propeller. Ayon sa paunang mga kalkulasyon, dalawang makina ng turboshaft (tinatayang lakas ay hindi naanunsyo) magagawang mapabilis ang kotse sa bilis na halos 500 km / h. Sa ganitong bilis, ang Ka-92 rotorcraft ay makakapagdala ng hanggang sa 30 mga pasahero sa layo na halos 1400 kilometro. Ang Ka-92 na proyekto ay kahawig ng English Fairey Rotodyne sa mga layunin nito: dapat itong maging isang rotary-wing na sasakyan na may mababang mga kinakailangan para sa laki ng take-off at landing site. Sa parehong oras, dapat itong magkaroon ng data ng paglipad kung saan maaari itong makipagkumpitensya sa mga saklaw na sasakyang panghimpapawid na pampasahero.
Ang isa pang proyekto ni Kamov, ang Ka-90, ay walang mahusay na praktikal na mga prospect at, sa katunayan, ay isang pang-eksperimentong gawain. Ang konsepto na ipinakita noong 2008 ay maaaring makatulong sa mga sasakyang panghimpapawid na paikot na sasakyang panghimpapawid hindi lamang mapabilis sa 450-500 kilometro bawat oras, ngunit maabot din ang bar na 700-800 km / h. Upang gawin ito, iminungkahi na lumikha ng isang pahalang na tulak sa isang turbojet engine, pati na rin upang baguhin ang disenyo ng mga rotor blades at hub. Ayon sa Ka-90 na proyekto, ang dalawang pangunahing mga blades ng rotor ay dapat magkaroon ng isang medyo malaking lapad at maliit na kapal. Ang nasabing rotorcraft ay aalis nang patayo o may kaunting paglabas, kung gayon, sa tulong ng isang turbojet engine, bumibilis ito sa bilis na halos 400 km / h. Matapos maabot ang bilis na ito, ititigil ng rotorcraft ang pangunahing rotor at inaayos ito sa isang posisyon na patayo sa daloy. Gumagana na ngayon ang propeller bilang isang pakpak. Sa karagdagang pagpapabilis, ang isang espesyal na mekanismo sa pangunahing rotor hub ay unti-unting pinapataas ang pagwalis ng naturang "wing" hanggang sa ang mga propeller blades ay nakatiklop kasama ang fuselage. Nakatutuwang sa pelikulang pang-agham na "Day 6" (2000, sa direksyon ni R. Spottiswood), lumitaw ang sasakyang panghimpapawid na may tumpak na pamamaraang ito ng pagsasama-sama ng mga pinakamahusay na tampok ng isang eroplano at isang helikopter. Sa parehong oras, ang Whispercraft mula sa pelikula ay hindi natiklop ang mga talim ng buong talim at isinasagawa ang mabilis na paglipad sa isang swept na "wing" na pagsasaayos. Ang mga prospect para sa Ka-90 ay hindi ganap na malinaw. Kahit na ang gawain sa proyektong ito ay nagpapatuloy pa rin, walang bagong impormasyon na natanggap sa loob ng maraming taon. Marahil ay masyadong naka-bold at hanggang sa isang tiyak na oras walang silbi proyekto ay simpleng nagyeyelo, tulad ng sinasabi nila, hanggang sa mas mahusay na oras.
Kasabay ng Ka-92 at Ka-90 MKZ sa kanila. M. L. Inilahad ni Mila ang kanyang sariling proyekto na kabilang sa iisang klase ng teknolohiya. Ang proyektong Mi-X1 ay nagsasangkot ng paglikha ng isang multi-purpose rotorcraft na may timbang na 10-12 tonelada. Ang sasakyang panghimpapawid, nilagyan ng dalawang mga makina ng VK-2500, ay dapat magdala ng hanggang sa 25 mga pasahero o hanggang sa apat na toneladang karga. Ang layunin ng proyekto ay upang makamit ang isang bilis ng paglalakbay sa paglipad na hindi bababa sa 450-470 na mga kilometro bawat oras. Ang maximum na mga tagapagpahiwatig ng bilis, sa turn, ay dapat lumampas sa 500 km / h. Ang saklaw ng paglipad ng disenyo ay 1,500 kilometro. Ang rotorcraft ng Mi-X1 ay higit na katulad sa Ka-92, ngunit mayroon lamang isang pangunahing rotor. Ang pangunahing kahirapan ng proyekto ay upang matiyak ang tamang daloy sa paligid ng mga rotor blades. Upang malutas ang isyung ito, ang pagsasaliksik at gawaing disenyo sa pagsugpo ng flow stall sa retreating talim ay nagsimula sa takdang oras. Ang paghihip sa mga tunnel ng hangin, mga kalkulasyon ng teoretikal at iba pang pagsasaliksik sa pang-agham sa proyekto ng Mi-X1 ay kumplikado, samakatuwid, kahit noong 2008, ang unang paglipad ng prototype ng bagong rotorcraft ay naiugnay sa 2014-15.
