Noong Oktubre 29, 1940, ang unang paglipad ay ginawa ng isang manlalaban I-200 - prototype ng hinaharap na sikat na manlalaban ng mataas na altitude MiG-3.
Ang eroplano, sa pamamagitan ng paraan, nang hindi nararapat, sa aking palagay, ay nanatili sa anino ng mas kilalang mga makina ng Yakovlev at Lavochkin, kahit na nagtrabaho siya nang husto at nagtrabaho sa pagtatanggol sa himpapawid hanggang sa katapusan ng kanyang buhay.
MiG-3 ang naging unang manlalaban ng Soviet na bumaril sa isang eroplano ng Nazi sa USSR noong 1941. Tatlong buwan bago ang Digmaan. Noong Abril 15, 1941, sinira niya ang makina ng isang sasakyang panghimpapawid ng reconnaissance ng Aleman. Ju-86R-1, na nakarating sa isang sapilitang sa rehiyon ng Rivne.
Patuloy din MiG-3 ang unang air ram sa Great Patriotic War ay natupad. Si Junior Lieutenant Dmitry Vasilyevich Kokorev ay tinadtad ang keel ng isang bomba gamit ang isang turnilyo Ju-88.
Sa eroplano din na ito, ang isa sa pinakamahusay na aces ng Soviet, si Alexander Ivanovich Pokryshkin, ay nagwagi ng kanyang unang tagumpay sa pamamagitan ng pagbaril sa isang Bf-109E.
At sa pamamagitan lamang ng paraan, nakakuha ako ng isang kuwento tungkol sa isang test drive MiG-3.
Ang mga lalaki mula sa kumpanya ng Novosibirsk na "Aviarestavratsiya" ay naibalik ang sasakyang panghimpapawid, na may isang tunay na kasaysayan ng labanan.
Noong Setyembre 23, 1941, ang sasakyang panghimpapawid na may buntot na numero 3457, na pinilot ng kumander ng 147th Fighter Aviation Regiment, si Koronel Mikhail Golovnya, pagkatapos ng isang mabangis na labanan sa himpapawid, ay gumawa ng isang emergency landing malapit sa Murmansk. Ang landing site ay natagpuan mula sa mga naalala ng piloto mismo. Ang mga nagpapanumbalik ng sasakyang panghimpapawid ng Rusya sa panahon ng Digmaang Patriotic ay kailangang umasa lamang sa mga nasabing nahanap.
Kaya - test drive ng itinayong muli na MiG-3.
Test pilot, direktor ng SibNIIA Vladimir Barsuk.
Ang isang kagiliw-giliw na pagtingin sa propesyonal ng isang sasakyang panghimpapawid, na humiling ng higit na kasanayan at kagalingan ng kamay mula sa piloto kaysa sa kasalukuyang sasakyang panghimpapawid na may pakpak na pinalamanan ng electronics at automation.
Tangalin
Inirerekumenda na gumanap sa mga kalasag sa pangalawang posisyon. Upang mapanatili ang direksyon, ginagawa ito sa dalawang hakbang:
1. Sa bilis ng engine na 2800 bawat minuto, ang bilis ng paghihiwalay sa bilis na 130 km / h at bilis ng paglipad na 160 km / h, habang ang tamang pedal ay ganap na sa paghinto - bumabayaran para sa reaktibong sandali mula sa propeller. Sa simula ng take-off run, pagkatapos madagdagan ang bilis ng engine, inirerekumenda na itaas ang gulong ng buntot ng 5 cm sa pamamagitan ng pagtulak sa control stick na malayo sa iyo upang mapabuti ang kakayahang makita at maiwasan ang paayon na swing.
2. Matapos maabot ang bilis ng paglipad na 160 km / h, dagdagan ang operating mode ng engine upang mag-takeoff, alisin ang landing gear, kumuha ng altitude na hindi bababa sa 50 m at pagkatapos maabot ang bilis na 220 km / h, alisin ang mga kalasag. Kapag naalis na ang makina, maaaring kinakailangan upang masakop ang 3-5 degree sa kanan upang mapanatili ang direksyon. Ang pagpapanatili ng taas na 15 m ay napakahirap dahil sa limitadong pagtingin sa unahan at pagbaluktot ng airspace ng mga gas na maubos na lumalabas sa mga nozel, samakatuwid inirerekumenda na sakupin ang taas na hindi bababa sa 50 m nang masigla hangga't maaari. Sa isang altitude ng 100 m, pagkatapos alisin ang mga kalasag, ang sasakyang panghimpapawid ay dapat na itakda upang umakyat sa bilis na 300 km / h sa pamamagitan ng pagtatakda ng bilis ng nominal na engine.
Aerobatics
Ang sasakyang panghimpapawid ay mahusay na gumaganap ang lahat ng direktang aerobatics: coups, loop, kalahating loop, buksan ang isang burol, battle turn, barrels, turn. Ang mga pataas na pataas na numero ay ginaganap na may paunang bilis sa saklaw mula 400 hanggang 550 km / h na may mga labis na karga mula 3, 5 hanggang 6, 5 mga yunit. HalimbawaSa I-16 sa bilis na 300 km / h at isang labis na karga ng 3 mga yunit. ang eroplano ay nahulog sa isang buntot, at na pinabilis ito sa bilis na 450 km / h, ang labis na karga ay dapat na mapanatili ng hindi bababa sa 4.5 na yunit, dahil sa pag-akyat ang bilis ay mabilis na bumaba. Ang MiG-3 sa bilis ng loop na 400 km / h at isang labis na karga ng 5 mga yunit. ay may diameter na 600 m, at sa bilis na 550 km / h at isang labis na karga ng 3, 5 na yunit. - 1300 m Ang kontrol sa sasakyang panghimpapawid ay madali at kaaya-aya sa parehong kaso. Ang sasakyang panghimpapawid ay may tulad na mga kakayahan dahil sa mataas na ratio ng lakas-sa-timbang at mababang pag-drag ng fuselage midsection, katatagan at kakayahang kontrolin sa lahat ng mga mode ay natiyak ng mga awtomatikong slats at napakahusay na balanseng mga timon. Ang posibilidad ng matatag na pag-pilot ng sasakyang panghimpapawid sa ganoong saklaw sa mga patayo sa palaban sa hangin, tila, ginawa ang sasakyang panghimpapawid na isang mas mapanganib na sandata para sa kaaway. Mayroong napakahusay na mga katangian ng pagpabilis sa isang dive, kapag gumaganap ng isang pababang roll sa bilis na 160 km / h at mula sa isang altitude ng 1100 m sa tuktok na punto ng simula ng figure. Ang konklusyon pagkatapos ng pagtatapos ng figure ay natupad sa taas na 150 m pabalik sa likod. Kapag gumaganap ng isang katulad na pigura sa L-29 sa panahon ng pagsasanay, ang sasakyang panghimpapawid ay may kumpiyansa na umabot sa 350-400 m na may parehong mga paunang mga parameter ng paglipad. Ang ganitong mga katangian ng pagpabilis sa panahon ng giyera ay nakatulong sa aming mga piloto nang higit sa isang beses upang makaiwas sa kaaway.
Lalo na nabanggit ang balanse ng pitch control: ang mga pagsisikap sa control stick kasama ang pitch channel ay pareho sa lahat ng bilis ng paglipad (1.5−2 kg), na nagbibigay-daan sa pagganap ng buong kumplikadong mga numero na may isang kamay sa bilis na 350 at 550 km / h, halos hindi napapagod. Ginagawang posible ng tampok na ito na mai-dosis ang labis na karga sa limitasyong pinapayagan para sa piloto (ang tinatawag na pagbaba ng mga kurtina) at magpatuloy sa pag-pilot kahit na nawala ang paningin sa sobrang karga, na maaaring ginamit ng aming mga piloto nang higit sa isang beses sa labanan.
Piloting sa mababang altitude
Napakalilimita sa pababang kakayahang makita, mataas na bilis ng hangin, at pantay na puwersa ng stick anuman ang bilis ay ginagawang mahirap tantyahin ang mababang altitude. Ang nag-iisang mapagkukunan ng impormasyon tungkol sa flight path ay ang mga instrumentong barometric: altitude, bilis at variometer, na, sa kasamaang palad, ay huli na. Dahil sa mga pangyayaring ito, ang pagpapatakbo sa mababang mga altitude ay dapat na isagawa na may mas mataas na pag-iingat at hindi mas mababa sa 150 m tunay na altitude. Napakagandang data ng pagpabilis at mahusay na mga paghihirap kapag ang pagpipiloto sa mababang altitude sa panahon ng giyera ay naging isang malaking problema para sa mga batang piloto, kaya naman napapansin ng mga libro ang mga kalamangan ng sasakyang panghimpapawid ng kaaway sa mga MiG sa daluyan at mababang altitude. Gayunpaman, para sa isang bihasang piloto, ang mga paghihirap na ito ay hindi mapanganib, na naging posible upang makakuha ng mga kalamangan sa labanan kahit sa mababang altitude.
Landing
Para sa lahat ng pagiging simple at kasiyahan ng pag-pilot, ang eroplano ay napakahigpit sa landing. Sa daanan ng glide, inirekomenda ang bilis na 230 km / h, ang mga flap ay dapat na ibababa sa posisyon na 4 (50 degree), at dapat i-trim ang sasakyang panghimpapawid. Mas mahusay na lumapit sa isang matarik na daanan ng glide, na nagbibigay-daan sa iyo upang makita ang landing strip sa hood. Mula sa taas na 15 m, bawasan ang patayong bilis sa 1 m / s at maayos na lumapit sa lupa upang sa taas na 2 m ang bilis ay nakatakda sa 200 km / h ng instrumento. Mula sa taas na 2 m, i-level ang sasakyang panghimpapawid sa isang posisyon na naiiba mula sa posisyon ng landing ng isang nakataas na gulong ng buntot ng 10 cm, itakda ang bilis ng pagbaba sa 0.05 m / s at maghintay hanggang sa mahawakan nito ang lupa. Ang inirekumendang bilis ng pagpindot ay 160 km / h o higit pa. Matapos hawakan ang lupa, hawakan ang control stick upang mabawasan ang bilis sa 130 km / h, pagkatapos ay maayos na kunin ang control stick patungo sa iyo at simulang magpreno. Ang pinaka-mapanganib na lugar ng landing ay pinapanatili ang direksyon kapag ang sasakyang panghimpapawid ay pagpepreno ng saklaw na bilis mula 160 hanggang 100 km / h, na nauugnay sa mahinang kahusayan ng timon ng aerodynamic na walang paghihip ng propeller at mababang mababang kahusayan ng mga landing gear preno sa bilis ng higit sa 100 km / h.
Inirerekumenda na mapunta sa isang bukas na lampara sa gitnang posisyon ng upuan ng piloto - ang posisyon na ito ay nagpapabuti sa kakayahang makita, pinapayagan kang mas tumpak na matukoy ang antas at direksyon ng leveling.
Ang pangkalahatang impression ng sasakyang panghimpapawid ay napakahusay. Ang kasiya-siya upang lumipad, ay may mahusay na aerobatic at maneuverable na mga kakayahan, ay matatag. Gayunpaman, ito ay nakakabawas sa pagbabantay at maaaring makagambala sa pag-landing. Ang mga piloto na nakipaglaban sa isang kumplikadong sasakyang panghimpapawid ay pumukaw ng labis na paggalang, dahil walang pag-navigate, ang unang sasakyang panghimpapawid, na ginagamit din para sa mga flight sa gabi sa mga ulap, ay wala ring artipisyal na mga patutunguhan. Sa pangkalahatan, malinaw na halata na ang ating mga lolo ay totoong bayani.
Kaunting salita mula sa kasaysayan ng eroplano:
Ang sasakyang panghimpapawid ay binuo mula sa simula pa lamang na may ideya ng paggawa ng masa at bahagyang mayroong isang modular na disenyo. Ang mga indibidwal na bahagi ng sasakyang panghimpapawid ay madaling alisin, ayusin at bumalik sa kanilang lugar, ibig sabihin Ang MiG-3 ay naging napapanatili.
Kasunod, ginawang posible upang magtipun-tipon ng isang labanan-handa sa labas ng tatlong wala sa ayos na sasakyang panghimpapawid nang literal sa bukid.
At bagaman dahil sa mataas na masa ng sasakyang panghimpapawid at, bilang isang resulta, ang pinakapangit na ratio ng thrust-to-weight at ang pagiging kumplikado ng piloto (maraming mga kabataan at walang karanasan na mga piloto ang nakipaglaban sa pag-landing) sa mababa at katamtamang mga altitude, isang front-line fighter ay hindi umalis sa MiG-3 … Natagpuan nito ang lugar nito sa pagtatanggol sa hangin.
Ang sandata ng sasakyang panghimpapawid ay una nang mahina - 2 ShKAS 7, 62mm machine gun at isang UBS 12, 7mm.
Noong Pebrero 20, 1941, ang halaman # 1 ay nagsimulang gumawa ng MiG-3 sasakyang panghimpapawid na may limang mga puntos na pagpapaputok. Dalawang karagdagang BC machine gun na may 145 na bala ng mga bala ang na-install sa ilalim ng pakpak. Gayunpaman, dahil sa kakulangan ng mga BK machine gun, ang plantang No. Bilang karagdagan, ang makabuluhang tumaas na bigat ng sasakyang panghimpapawid ay humantong sa isang mas malaking pagbawas sa mga katangian ng paglipad nito (-20 km / h). Kaugnay nito, ang paglabas ng MiG-3 na may limang firing point ay nalimitahan sa 821 sasakyang panghimpapawid, at kalaunan ay tinanggal ang mga machine machine gun mula sa lahat ng mga mandirigma.
Upang madagdagan ang pagiging epektibo ng paggamit ng labanan ng MiG-3 fighter, alinsunod sa pagkakasunud-sunod ng NKAP No. 752 na may petsang Hulyo 27, 1941, ang plantang No. kabilang ang dalawang BSA at isang ShKAS. Sa panahon ng pag-unlad ng maliliit na bisig, tatlong mga pagpipilian ang nasubok: ang una - dalawang gun ng BS machine at dalawang ShKAS, ang pangalawa - dalawang BS at isang ShKAS, at ang pangatlo - dalawang BSa. Ayon sa mga resulta ng pagsubok, mula Setyembre 20, 1941, mula sa 151 sasakyang panghimpapawid ng ika-27 serye, ang dalawang puntos na bersyon ng MiG-3 ay inilunsad sa produksyon, habang dahil sa ShKAS machine gun, ang mga bala ng BSov ay nadagdagan mula 300 hanggang 700 na bilog. Bago magsimula ang paglikas, 315 sasakyang panghimpapawid ay gawa ng armado ng dalawang BS machine gun, bilang karagdagan, 215 sa mga ito ay nilagyan ng dalawang RO-82 triple launcher para sa pagpapaputok ng mga roket ng RS-82.
Pag-install ng mga ShVAK na kanyon sa MiG-3
Ang proyekto upang radikal na mapabuti ang isyu ng armament na ibinigay para sa pag-install ng dalawang 20-mm ShVAK na kanyon (ito ay pinili sa rekomendasyon ng NII-13) kapalit ng 2 magkasabay na Berezin machine gun (UBS). Ang paglabas ng naturang MiG ay itinatag sa halaman pagkatapos ng paglikas. Ngunit pinamamahalaan lamang nila ang ilang dosenang - isang direktiba ang dumating upang ilipat ang halaman sa paggawa ng Il-2 na sasakyang panghimpapawid na pag-atake, na mas kailangan ng harapan. Ang desisyon na ito ay pinangunahan din ng pagsasara ng produksyon ng AM-35A engine na naka-install sa MiG-3. Ang makina ay ginawa sa parehong halaman tulad ng AM-38 para sa Il-2 na sasakyang panghimpapawid na pag-atake, at kinakain ang kapasidad sa produksyon.
Iyon ang dahilan kung bakit ang paggawa ng sasakyang panghimpapawid ay na-curtail noong Disyembre 1941. Hindi dahil masama ang eroplano, tulad ng sinasabi ng ilan.
Ang pinakawalan na sasakyang panghimpapawid ay nakipaglaban sa harap hanggang 1943 - iniwan ng MiG-3 ang hukbo pagkatapos nawasak ng kaaway o sa pagtatapos ng buhay ng serbisyo nito.
Kaya, noong 1944, mas mababa sa isang daang "nakaligtas" ng mga makina (sa labas ng 3000 na may kaunting inilabas) ay inilipat sa mga paaralang pang-flight at kolehiyo.
Ang isang nakawiwiling katotohanan ay iyon subukan ang mga pilotolumilipad sa paligid ng kotse, pabulaanan ang umiiral na stereotype tungkol sa mahinang kakayahang maneuverability ng MiG-3 sa mababa at katamtamang altitude.
Mahirap at mapanganib na lumipad sa mababang altitude - oo. Mahigpit na landing - oo. Ngunit sa parehong oras ito ay napaka-simple sa himpapawid at … "daig ang ika-labing-anim sa lahat ng taas sa kakayahang maneuverability."
Sapilitan na video sa paksa:
