Matapos ang pagtatapos ng Unang Digmaang Pandaigdig at isang napakalaking pagbawas sa mga arsenal ng mga hukbo ng hangin ng mga nagwaging bansa, ang mga makina na ito ay naiwan sa trabaho. Naturally, ang tanong ay lumitaw tungkol sa kanilang karagdagang paggamit para sa paghahatid ng mga kalakal at pasahero. Mayroong mga proyekto para sa pagbagay at pagbabago ng mabibigat na mga sasakyang labanan para sa mga layuning sibilyan. Mula pa sa simula ng prosesong ito, ang dalawang mga landas ay nakabalangkas. Ang unang paraan ay upang lumikha ng mga sasakyang pang-transportasyon sa pamamagitan ng kaunting pagbabago ng mga pangunahing sasakyan ng pagpapamuok - pagtatanggal ng bombero at nagtatanggol na maliliit na mga sistema ng armas mula sa isang sasakyang panghimpapawid, pagbagay sa napalaya na panloob na dami ng fuselage para sa kagamitan para sa pagdadala ng mga kalakal o tao.
Ang rutang ito ay nagbigay ng maximum na pagtipid sa gastos kapag muling pag-ayos ng mga pangunahing sasakyang panghimpapawid, ngunit hindi pinapayagan na makakuha sa pagpapatakbo ng isang sapat na mabuhay na sasakyang panghimpapawid na pang-transportasyon dahil sa limitadong laki at ginamit na mga volume ng fuselage. Ang pangalawang paraan ay binubuo ng isang radikal na pagbabago ng pangunahing istraktura ng bomber sasakyang panghimpapawid sa pamamagitan ng pagdidisenyo ng isang bagong fuselage na may nadagdagang sukat at mas angkop para sa paghahatid ng mga kalakal at pasahero. Sa parehong oras, ang disenyo ng pakpak, ang planta ng kuryente at ang komposisyon ng kagamitan sa aerobatic ay nanatiling praktikal na hindi nagbabago.
Sa parehong mga kaso, ang isang mahusay na kalamangan ay ang kakayahang gumamit ng mga sanay na mga tauhan ng aviation ng labanan, praktikal nang walang pagsasanay, pati na rin ang paggamit ng teknikal na batayan ng industriya ng aviation para sa pangunahing sasakyang panghimpapawid ng militar para sa pagpapatakbo at pagpapabuti ng sasakyang panghimpapawid, ngunit sa isang bago, sibilyan kapasidad
Pinapayagan ang lahat na ito, sa isang tiyak na lawak, sa unang yugto pagkatapos ng digmaan, upang mabusog ang merkado ng mga umuusbong na serbisyo ng paglipad kasama ng sasakyang panghimpapawid ng mga pasahero, hanggang sa sandaling lumitaw ang mas pang-teknikal at pang-ekonomiyang mga sasakyang panghimpapawid na pampasahero, na orihinal na dinisenyo para sa mga layuning sibilyan..
Dapat pansinin na ang dalawang mga lugar na ito ng paggamit ng bomber sasakyang panghimpapawid ay napanatili sa buong nakaraang siglo at lalo na binigkas pagkatapos ng pagtatapos ng susunod na patayan sa mundo, pati na rin sa mga bansa na may mataas na militarisasyon ng industriya ng aviation, lalo na, sa USSR, kung saan ang paglikha ng mga sasakyang panghimpapawid na aviation sasakyang panghimpapawid sa loob ng maraming taon ay isang bagay ng pangalawang order.
Ang pinaka-kapansin-pansin na pagkahilig ng "pangalawang" sa larangan ng paglikha ng sasakyang panghimpapawid para sa Civil Air Fleet ay maaaring masubaybayan sa mga gawain ni Andrei Nikolaevich Tupolev. Ang unang uri ng sasakyang panghimpapawid ng militar na binuo ng kanyang bureau sa disenyo, na inangkop para sa mga layuning sibilyan, ay ang light reconnaissance bomber R-3 (ANT-3). Ang pagpapaunlad ng modipikasyong ito, na paglaon ay itinalagang PS-3, ay nagsimula noong unang bahagi ng Marso 1928. Noon ay nagmula ang TsAGI ng isang panukala na gumamit ng mga serial P-3 para sa pagdadala ng mail pagkatapos ng kinakailangang mga pagbabago sa istruktura ng cabin ng nagmamasid.
Tinanggap ang panukala, at ang unang "demilitarized" na sasakyang panghimpapawid R-3 M-5 (PS-3) ay ipinadala noong 1929 para sa pagpapatakbo sa linya ng postal sa Moscow-Irkutsk. Sa kabuuan, tatlong dosenang P-3 reconnaissance na sasakyang panghimpapawid ang na-convert, na pinatakbo sa sistemang Civil Air Fleet hanggang 1933. Sa ikalawang kalahati ng dekada 30, habang nabawasan ang Air Force, inalis ng armas ang kambal na engine na Tupolev na mabibigat na pambobomba na TB-1, na tumanggap ng itinalagang G-1 sa Civil Air Fleet, ay nagsimulang dumating sa Civil Air Fleet bilang transport sasakyang panghimpapawid.
Bilang isang sasakyang panghimpapawid ng transportasyon, ang mga makina ay nagpakita ng mga himala ng mahabang buhay, na higit na nagtatrabaho sa mga hilagang ruta, na lumilipad sa buong Great Patriotic War, na lumilipad kapwa sa likuran at sa harap na linya. Ang huling G-1 ay nagtrabaho sa hilaga hanggang 1948. Katulad nito, ang apat na engine na TB-3 na ginawang "trak" ay ginamit bilang isang "trak" sa loob ng mga yunit ng Civil Air Fleet, at ang G-2 sa Civil Air Fleet. Ang mga sasakyang ito ay labis na na-load sa panahon ng mga taon ng giyera para sa paglipat ng emerhensiyang pambansang pang-ekonomiya at pagdadala ng karga sa buong bansa.
Noong 1930s, nagsimulang tumanggap ang Aeroflot ng PS-7 at MP-6 na sasakyang panghimpapawid, na mga sibilyang bersyon ng R-6 (ANT-7) sasakyang panghimpapawid na militar na maraming gamit. Ang sasakyang panghimpapawid, sa lupa at sa mga bersyon ng float, ay ginamit nang mahabang panahon sa silangang at mga arctic na rehiyon ng bansa.
Ang bilis ng postal at cargo sasakyang panghimpapawid PS-40 at PS-41, na na-convert mula sa mga serial high-speed bombers na SB (ANT-40), ay laganap sa pagtatapos ng 30s at sa panahon ng giyera sa Soviet aviation ng sibil.
Noong 1936, ang OKB ay nagdidisenyo ng isang bersyon ng pasahero ng MDR-4 (ANT-27). Noong Agosto 1935, ang OKB, na kinomisyon ng SUAI, ay nagsimulang pagdisenyo ng isang bersyon ng pasahero ng MTB-2 (ANT-44) naval mabigat na bombero, na idinisenyo upang magdala ng higit sa isa at kalahating tonelada ng payload. Kasama dito ang 10-15 na mga pasahero na may mga bagahe at higit sa kalahating toneladang kargamento at mail. Ang lahat ng mga proyektong lumilipad na sibil na ito ay hindi umalis sa yugto ng paunang mga teknikal na pag-aaral at panukalang teknikal. Natupad ang katulad na gawain sa proyekto na MK-1 (ANT-22).
Noong 1920s at 1930s, bilang karagdagan sa paglutas ng mga isyu ng "demilitarization" ng serial military sasakyang panghimpapawid, lumikha ang Design Bureau ng maraming mga all-metal na sasakyang panghimpapawid na pampasahero, sa disenyo kung saan ang mga yunit at teknolohiya ng mga sasakyang labanan ng Tupolev na pinagkadalubhasaan sa serye ay malawakang ginamit. Noong 1929, ang three-engine na siyam na seater na pasahero na ANT-9 ay nagsagawa ng unang paglipad, sa istraktura ng pakpak kung saan ginamit ang mga R-6 console. Ito ay itinayo sa isang medyo malaking serye para sa oras nito at ito ay naoperahan nang mahabang panahon (ang huling sasakyan ay lumipad hanggang 1946).
Nang maglaon, sa kurso ng paggawa ng makabago, lumipat sila sa isang kambal-engine na pamamaraan ng sasakyang panghimpapawid, ang planta ng kuryente na kung saan ay buong kinuha mula sa R-6. Sa kabuuan, humigit-kumulang na 75 machine ng ANT-9 na uri ang gawa, higit sa lahat ang mga bersyon ng kambal-engine ay nasa pagpapatakbo. Sa panahon ng pagtatayo ng unang domestic multi-seat five-engine na sasakyang panghimpapawid na ANT-14 (32-36 na pasahero), ginamit ang mga elemento ng istruktura at mga yunit ng TB-3. Bilang karagdagan, noong huling bahagi ng 1920s, ang Tupolevites ay nagsagawa ng paunang gawain sa proyekto ng pasahero na ANT-19 batay sa TB-1 na may isang bagong pinalaki na fuselage at kompartimento ng pasahero.
Noong 1932, nagpasya ang TsAGI sa paglikha at inilunsad sa malawakang paggawa ng isang bersyon ng pasahero ng mabibigat na anim na engine na bomber na TB-4 (ANT-16). Nang maglaon, ang mga yunit ng pang-eksperimentong "backup" na TB-4 ay ginamit upang buuin ang propaganda na ANT-20 na "Maxim Gorky", na idinisenyo upang magdala ng 72 na pasahero. Ang pag-unlad na ito ay ANT-20bis (PS-124). Ito ang naging unang sasakyang panghimpapawid sa isang serye ng mga naglalakihang makina na ito, na idinisenyo upang magdala ng 60 katao. Ang PS-124 ay ipinadala sa Civil Air Fleet para sa operasyon at hanggang 1942 ay nagtrabaho sa mga linya ng Aeroflot.
Ang mga 30 ay minarkahan ng isang makabuluhang pagpapabuti sa data ng pagganap ng sasakyang panghimpapawid dahil sa mas advanced na mga solusyon sa aerodynamic, layout at teknolohikal. Kasama rito, una sa lahat, ang pangwakas na paglipat sa isang cantilever monoplane na may makinis na balat na may maaaring iurong landing gear, pagpapabuti ng tiyak at ganap na mga parameter ng mga engine, pagpapabuti ng mga kagamitan sa onboard.
Ang paglikha ng SB na bilis ng bomba ay nagsilbi sa maraming aspeto bilang isang nakabubuo at teknolohikal na batayan para sa pasahero na PS-35 (ANT-35), na gumawa ng unang paglipad noong 1936 at inilunsad sa isang maliit na serye. Sa pagtatapos ng 30s at sa mga taon ng giyera, ang PS-35 sa bersyon para sa karwahe ng 10 pasahero ay matagumpay na naipatakbo sa mga domestic airline.
Ang pagtatrabaho sa T-1 (ANT-41) torpedo bomber ay na-stimulate din ng disenyo ng high-speed twin-engine na pasahero na ANT-50. Ang matagumpay na pagtatrabaho sa mabibigat na proyekto ng TB-7 (ANT-42), sa ikalawang kalahati ng dekada 30, ginawang posible na simulan ang pagdidisenyo ng unang airliner ng Soviet na ANT-53 - isang sasakyang panghimpapawid na may apat na engine na may isang de-presyong cabin ng pasahero. Ang mga elemento mula sa TB-7 ay gagamitin sa disenyo nito.
Ang konsepto ng proyekto ng ANT-53 ay sa maraming aspeto magkapareho sa American Boeing 307 apat na engine na sasakyang panghimpapawid na pampasaherong sasakyan, na itinayo batay sa mga solusyon sa disenyo ng bomber ng B-17. Sa kasamaang palad, ang mga proyekto ng ANT-50 at ANT-53 ay hindi gawa.
Kapag ang pagdidisenyo ng TB-7, naharap ng mga tagabuo ang gawain na lumikha ng isang sasakyang panghimpapawid na pang-sibilyan batay sa bomba na pinagkadalubhasaan sa serye sa hinaharap. Sa bersyon ng pasahero, ang ANT-42 ay idinisenyo upang magdala ng humigit-kumulang tatlo hanggang apat na dosenang mga pasahero (sa anumang kaso, sa landing bersyon na dapat itong maghatid ng 50 mga paratrooper). Para sa pagpapatupad ng pagtatayo ng isang sasakyang pampasahero sa isang halo-halong serye (bomber + na sasakyang panghimpapawid ng pasahero), ipinapalagay ang maximum na pagsasama-sama ng fuselage, na naging posible sa medyo walang sakit na paglipat sa panahon ng serial konstruksiyon mula sa isang bersyon patungo sa isa pa. Sa pag-iisip ng mga kinakailangang ito, ang unang dalawang prototype ay ginawa. Kapag ipinakilala sa isang serye, ang pag-iisa para sa pagbabago ng pasahero ay bahagyang inabandona. Ang gitnang bahagi ng fuselage ay naka-compress na midships, ang hugis nito ay na-level para sa kapakanan ng aerodynamics, ang mga bintana sa gilid ay makabuluhang nabawasan, ang glazing area ay maaari na lamang masiyahan ang hindi mapagpanggap, ayon sa kahulugan, mga paratrooper ng Red Army, at hindi mga pasahero, lalo na ang espesyal. flight.
Noong 1942, ang People's Commissar para sa Ugnayang Panlabas ng Unyong Sobyet V. M. Si Molotov sa isang serial na bomba ng TB-7 ay gumawa ng isang espesyal na paglipad patungong Washington na may mga landing landings sa Scotland, Faroe Islands, Iceland, Canada, at pagkatapos ay bumalik sa Moscow sa pamamagitan ng New Faunland, Greenland, Iceland at Scotland.
Ang paglipad na ito sa isang tiyak na lawak ay tumindi ang interes sa paglikha ng isang sasakyang panghimpapawid na pampasahero para sa mga espesyal na flight batay sa Pe-8 at iba pang mga serial bombers. Itinakda ng People's Commissar ng Aviation Industry sa Design Bureau ng I. Nezval ang gawain ng muling pagbibigay ng ilang mga bombang Pe-8 para sa mga malayong paglipad ng isang maliit na bilang ng mga pasahero, habang pinapanatili ang buong komposisyon ng mga nagtatanggol na sandata (ang karanasan ng Isinasaalang-alang ang paglipad ng eroplano ng Molotov sa mga teritoryong sinakop o kontrolado ng puwersa ng himpapawid ng kaaway).
Ang gawain ay upang magdisenyo at muling magbigay ng kasangkapan sa apat na Pe-8s sa mga ACh-ZOB diesel engine sa isang pagbabago para sa espesyal na transportasyon para sa 14 na pasahero, kung saan tatlo ang natutulog. Mabilis na inihanda ng OKB ang kinakailangang dokumentasyon ng disenyo para dito. Apat na sasakyang panghimpapawid ng ika-12 panghuling serye ng Pe-8 ay napapailalim sa muling kagamitan. Nang maglaon, ang machine ay naitalaga ang code na Pe-80N.
Ang mga pangunahing pagkakaiba mula sa serial bomber ay nasa mga sumusunod na elemento ng istruktura. Ang airframe ng sasakyang panghimpapawid ay tumutugma sa serial Pe-8. Sa fuselage, sa gitnang bahagi ng kompartimento sa pagitan ng una at ikalawang spars, isang cabin para sa 2-3 berths at isang pasahero cabin para sa 12 upuan ay nilagyan. Ang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng isang patayong buntot ng isang mas malaking lugar, na may isang binuo tinidor. Ang mga makina ng sasakyang panghimpapawid ng produksyon na ASh-82 ay pinalitan ng mga diesel engine na ACh-ZOB na may kapasidad na hanggang sa 1500 hp. Ang mga propeller ng isang bagong uri ay na-install na may isang posisyon ng vane ng mga blades at electro-hydraulic control ng paglipat ng mga propeller sa posisyon na ito. Ang sistema ng pag-init at bentilasyon ng mga kabin ng pasahero, mga anti-icer ng uri na "Goodrich" sa wing at buntot na yunit ay na-install. Mayroong kagamitan sa oxygen para sa mga pasahero ng "Pulmonary Automatic" system. Ang itaas na fuselage gun mount na "TAT" ay kinunan ng pelikula.
Ang mga pagsubok sa na-convert na sasakyang panghimpapawid ay nagsimula sa taglamig ng 1945. Ang mga pagsubok sa paglipad ay isinagawa ng mga tauhan ng serial number number 22, na pinamumunuan ni V. Govorov. Sa kabuuan, sa panahon ng mga pagsubok sa pabrika, 6 na flight ang isinagawa, kung saan ang kadaliang mapakilos at kontrol ng sasakyang panghimpapawid, ang pagpapatakbo ng anti-icing system, pagpainit at pagpapahangin ng cabin ng pasahero ay nasubukan, pinaputok ang mga sandata, mga bagong propeller ay nasubukan, ang mga bilis at pag-akyat rate ay natutukoy sa iba't ibang mga mode ng operating ng engine sa altitude, kisame, nagkakahalaga ng gasolina sa altitude.
Sa mga pagsubok na may timbang na 30,000 kg at isang altitude na 6000 m, naabot ang isang maximum na bilis na 421 km / h, ang rate ng pag-akyat sa 4000 m ay nasa loob ng 5, 1-4, 7 m / s. Ang pagkonsumo ng gasolina sa taas na 4 km at isang bilis na 300-330 km / h ay nasa saklaw na 1.5-1.6 kg / km.. Ang mga pagsusuri sa sasakyang panghimpapawid ay natapos sa pagtatapos ng Pebrero 1945. Ang konklusyon sa mga pagsubok, isinasaalang-alang ang ilang mga komento sa mga makina at ng kompartimento ng pasahero, sa pangkalahatan ay positibo. Itinuro nito ang mga pakinabang ng mga diesel engine sa paghahambing sa mga gasolina engine na tumatakbo, naitala ang pagtaas ng saklaw ng flight kumpara sa mga ASh-82 engine.
Sa konklusyon, sinabi na ang komportableng kagamitan ng cabin ng pasahero, ang pagkakaroon ng mga puwesto ay nagbibigay-daan sa mga pasahero na kalmado na magtiis sa mahabang flight na may pahinga sa daan.
Habang ang mga pagsubok ay nangyayari, ang muling kagamitan ng Pe-80N "backup" ay nakumpleto rin. Kapag nagtatrabaho ito, ang mga resulta ng pagsubok ng unang makina ay isinasaalang-alang. Sa pagtatapos ng taglamig ng 1945, nagsimula ang mga "understudy" flight. Gayunpaman, sa panahon ng pagpapatakbo, ang sasakyang panghimpapawid na ito ay hindi ginamit para sa kanilang nilalayon na layunin.
Bilang karagdagan sa pagtatrabaho sa Pe-80N, noong 1945, nagsimula ang Nezval Design Bureau na bumuo ng isang 50-upuan na sasakyang panghimpapawid na pampasahero batay sa Pe-8 (ang "E" sasakyang panghimpapawid). Ang sasakyang panghimpapawid ay dinisenyo para sa mga makina ng ASh-82FN, sa unang kalahati ng 1945 ipinakita ang proyekto, ang pangkalahatang mga pananaw, mga plaza at mga gumaganang guhit para sa yunit ng buntot at mga landing gear ay nagtrabaho. Ang pangkalahatang kahandaan ng gawaing disenyo sa kalagitnaan ng 1945 sa proyekto ay 20%.
Noong Hulyo 1945, pagkatapos ng paglipat ng Nezval Design Bureau sa tema ng B-4 (Tu-4), ang lahat ng gawain sa paksa ay hindi na ipinagpatuloy, kasabay ng pagwawakas ng trabaho sa isang promising long-range mabigat na bomba ng Design Bureau.
Sa pagtatapos ng 1943, ang Tupolevites ay nagsimulang magtrabaho sa isang bagong long-range high-speed bomber, na nakatanggap ng code na "64". Halos sabay-sabay sa pagtatrabaho sa bomba, nagsimulang magtrabaho ang OKB sa bersyon ng pasahero nito - "66". Ang parehong mga proyekto ng bomber at pampasahero ay binuo na isinasaalang-alang ang maximum na pagsasama-sama ng disenyo. Ang mga pagbabago sa bersyon ng bomber sa serial konstruksiyon sa isang pasahero ay isinagawa ng mga sumusunod na pagbabago ng "animnapu't apat" na disenyo: ang gitnang bahagi ng fuselage ay binago; ang seksyon ng gitna ay bumaba kalahating metro; sa itaas ng pakpak sa fuselage, mayroong isang libreng daanan at isang lugar para sa dalawang banyo; ang lugar ng mga kompartamento ng bomba ay tinatakan, na bumubuo ng isang karaniwang kompartimento ng pasahero. Ang nasabing mga pagbabago ay inilarawan sa disenyo ng base bombero, na tiniyak ang sabay-sabay na serial production ng parehong mga variant o ang mabilis na pag-convert ng isa sa isa pa. Ang posibilidad ng pag-convert ng bersyon ng pasahero sa isang transportasyon (sa kaso ng pangangailangan ng militar), pag-landing at ambulansya ay isinasaalang-alang din. Posibleng mag-install ng kagamitan upang gawing towing sasakyan ang sasakyan para sa mga malalaking landing glider. Ang lahat ng mga pagpipiliang ito ay maaaring nilagyan ng nagtatanggol na sandata.
Ang pangkalahatang sukat ng "animnapu't anim" ay sumabay sa "64" na pambobomba. Ang kinakalkula na mga katangian ng paglipad kasama ang mga makina ng AM-43TK-300B ng 66 sasakyang panghimpapawid ay malapit sa mga nasa 64 proyekto ng bomba. Ngunit ang pagtatrabaho sa "66" ay curtailed nang sabay-sabay sa pagbuo ng pangunahing bersyon.
Bilang karagdagan sa proyektong ito, noong 1945 ang inhinyero ng OKB N. V. Si Kirsanov (sa hinaharap ang punong taga-disenyo ng Tu-142 at Tu-95MS) ay nagpanukala ng isang proyekto para sa pag-convert ng isang bihasang pang-bombang "62" (Tu-2D) sa isang pasahero para sa espesyal na transportasyon, na idinisenyo para sa 15-20 katao.
Sa unang kalahati ng 1946, nagsimula ang pagdidisenyo ni Tupolev ng isang sasakyang panghimpapawid na pang-apat na engine na may isang presyon na cabin batay sa B-4 na bomba, na makakamit ang pinakamataas na kinakailangan sa mundo para sa mga pangunahing linya.
Ang makina na ito ay nakatanggap ng code na "70" ng disenyo bureau. Pagsapit ng tagsibol ng 1946, nagsimula ang paggawa ng isang mock-up ng isang bagong sasakyang panghimpapawid. Upang mapabilis ang paggawa ng unang prototype, ginamit ang pinagsama-samang dalawang B-29 bombers. Mula sa kanila kinuha nila ang mga wing console, engine nacelles, landing gear, tail unit at kagamitan. Ang may presyon at gitnang seksyon ay nabuo muli (ang sasakyang panghimpapawid ay naging isang mababang-wing na sasakyang panghimpapawid). Sa "70", sa paghahambing sa B-4, ginamit ang isang mas makatuwirang hakbang na sabungan.
Ayon sa proyekto, ang "pitumpu" ay isang pampasaherong airliner na inilaan para sa domestic na malayuan at pang-internasyonal na mga flight, kabilang ang mga transoceanic. Ang konstruksyon ay pinlano sa 3 mga bersyon: espesyal na pamahalaan; halo-halong - para sa 40-48 na mga upuan; linear - 72 upuan.
Noong taglagas ng 1946, ang sasakyang panghimpapawid ay itinayo at isinumite para sa pagsubok. Sa ikaapat na flight flight, ang airliner ay gumawa ng isang emergency landing at nasira. Sa paglipad, isang engine ang gumuho, sanhi ng sunog. Ang piloto ng pagsubok na si Opadchiy ay nag-save ng prototype, na pinamamahalaan na mapunta ang kotse gamit ang landing gear na binawi.
Ang isang detalyadong pagsisiyasat sa insidente ay nagsiwalat ng isang seryosong depekto sa disenyo sa ginamit na Amerikanong bersyon ng turbocharger control system. Sa pamamagitan ng paraan, ang depekto ng disenyo na ito ang naging sanhi ng pagkamatay ng unang prototype ng B-29 sa mga pagsubok sa Estados Unidos. Hindi mahanap ng mga Amerikano ang depekto na ito. Noong Disyembre 1947, nakumpleto ang mga pagsubok sa estado.
Noong Hunyo 1948, isang dekreto ang inilabas upang bumuo ng isang serye ng 20 sasakyang panghimpapawid ng Tu-70. Gayunpaman, ang sasakyang panghimpapawid ng pasahero ay hindi inilagay sa produksyon. Ang dahilan ay ang paglo-load ng mga serial factory na palabasin ang B-4 bomber. At ang pinakamahalaga, ang trapiko ng pasahero sa mga linya ng hangin ng Soviet sa oras na iyon ay hindi nangangailangan ng gayong maluwang na airliner. Ang Aeroflot ay may sapat na silid para sa Li-2 at Il-12.
Ang paglikha sa bansa noong unang bahagi ng 1950s ng mabibigat na malalakas na pambobomba na nilagyan ng mga turbojet at turboprop power plant ay ginawang posible upang simulan ang pagbuo ng unang sasakyang panghimpapawid na pampasaherong jet ng Soviet.
Kapag lumilikha ng mga panganay na ito, ang mga pangunahing biro ng disenyo ng bansa ay sumunod sa iba't ibang mga landas: S. V. Umasa si Ilyushin sa disenyo ng isang ganap na bagong sasakyang panghimpapawid, na walang isang prototype ng militar, na naniniwala na ito lamang ang paraan upang makakuha ng isang mabisang sasakyang panghimpapawid. Ang direksyon na ito ay humantong sa paglikha ng isang matagumpay na medium-haul Il-18 na may isang teatro ng operasyon.
OKB O. K. Si Antonova ay nakikibahagi sa disenyo batay sa isang karaniwang pinag-isang istrakturang base ng dalawang sasakyang panghimpapawid - ang transportasyong militar ng An-12 at ang pasahero na An-10, na mayroong maraming bilang ng mga karaniwang mga yunit ng istruktura at pagpupulong.
Design Bureau A. N. Si Tupolev ay nagpunta sa karaniwang paraan. Gamit ang karanasan ng paglikha at mga elemento ng istruktura ng sasakyang panghimpapawid ng Tu-16, nilikha ng mga Tupolev sa maikling panahon ang kauna-unahang sasakyang panghimpapawid ng Soviet jet na Tu-104, na ang pagpapakilala nito ay naging sanhi ng isang tunay na rebolusyon. Pagkatapos, batay sa Tu-95 strategic bomber, nilikha ang Tu-114 - ang unang domestic intercontinental na sasakyang panghimpapawid ng pasahero.
Napagtanto ang pagiging kumplikado ng pagbuo ng isang bagong pampasaherong jet engine na "mula sa simula", A. N. Si Tupolev noong 1953 ay bumaling sa gobyerno na may panukala na likhain ang unang airliner ng Soviet na may isang turbojet engine batay sa bomba ng Tu-16. Ayon sa mga pagtantya ng OKB, kinakailangan na itaas ang buhay ng sasakyang panghimpapawid ng jet sa 25,000 na oras ng paglipad (ang mga piston ay mayroong 10,000 oras) upang mapabuti ang kahusayan; taasan ang payload sa pamamagitan ng paglikha ng mga kotse para sa 60-100 na mga upuan ng pasahero; taasan ang bilis ng pag-cruising sa pamamagitan ng pagtaas ng bilis ng pag-cruise sa 760-850 km / h.
Ang pangunahing pang-ekonomiyang epekto, ayon kay Tupolev, ay upang magbigay ng isang evolutionary path para sa paglikha ng isang sasakyang panghimpapawid na sasakyang panghimpapawid batay sa Tu-16 serial bomber, ito ang pangunahing pokus ng ulat. Ang karanasan sa paglikha at pagpapatakbo ng isang sasakyang panghimpapawid ng militar ay buong ginamit, na naging posible upang umasa sa mataas na pagiging maaasahan at kaligtasan ng operasyon na kinakailangan para sa isang sasakyang panghimpapawid ng sasakyang panghimpapawid.
Nabawasan ang mga gastos para sa pagpapatupad sa isang serye, na binawasan ang gastos at nadagdagan ang mga katangiang pang-ekonomiya; ang mga problema ng mga piloto ng pagsasanay at tauhan sa lupa ay makabuluhang pinadali ng pag-akit ng mga dalubhasa na sanay sa Air Force.
Ang mga pagbabago sa Tu-104 mula sa Tu-16 ay ginawa sa pamamagitan ng pagpapalit ng fuselage ng bago, na tumaas ng 0.6 m ang lapad ng isang may presyon na cabin mula sa ilong hanggang sa buntot. Ang pamamaraan ng sasakyang panghimpapawid ay nagbabago: sa halip na ang midplane, ito ay naging isang mababang-pakpak, samakatuwid, ang seksyon ng gitna na may mga engine nacelles ay dinisenyo din. Ang mga naaalis na wing console, landing gear, pangunahing landing gear nacelles at buntot na pagpupulong ay ginamit mula sa bomba.
Sa pagtatapos ng tag-init ng 1954, handa na ang paunang disenyo ng Tu-104. Sa parehong oras, ang detalyadong disenyo at pagtatayo ng isang pang-eksperimentong sasakyan ay natupad. Noong Hunyo 1955, nagsimula ang mga pagsubok sa paglipad ng isang prototype.
Kasabay ng mga pagsubok sa pabrika, isinasagawa ang mga paghahanda para sa paglulunsad ng serye ng Tu-104. At isang taon lamang matapos ang atas ng gobyerno, ang unang produksyon ng kotse ay nagawa.
Noong Setyembre 15, 1956, ginanap ng Tu-104 ang unang regular na paglipad mula sa Moscow patungong Irkutsk. Ang mga international flight papuntang Prague ay binuksan noong Oktubre 12. Nagsimula ang aktibong pagpapatakbo ng makina, na minamarkahan ang isang bagong panahon hindi lamang sa domestic aviation ng pampasaherong pasahero, ngunit nakakaimpluwensya rin sa pag-unlad ng aviation sibil sa buong mundo.
Sa seryeng Tu-104 nabago ito ng maraming beses. Pinalitan ng mga makina ng AM-3 ang mas matipid na RD-3, RD-ZM at RD-ZM-500. Ang mga bersyon na may mas mataas na bilang ng mga puwesto sa pasahero ay inihanda. Ang lahat ng mga uri ng kagamitan ay patuloy na na-update. Halos dalawampung pagbabago ng Tu-104 ang kilala. Mula 1957 hanggang 1960s, 26 tala ng mundo para sa bilis at kargamento ang itinakda sa iba`t ibang mga pagbabago nito, higit pa sa anumang iba pang sasakyang panghimpapawid na pampasahero sa buong mundo.
Ang pagpapatakbo ng masa ng Tu-104 ay nagpatuloy hanggang sa katapusan ng 1979. Ngunit sa mahabang panahon ito ay pinagsamantalahan para sa interes ng mga samahang sibilyan at militar. Sa loob ng 23 taon, ang sasakyang panghimpapawid ng Tu-104 ay nagdala ng halos 100 milyong mga tao, na gumugol ng 2 milyong oras ng paglipad sa himpapawid at nakagawa ng 600 libong mga flight. Inihanda ng Tu-104 ang domestic domestic Air Fleet para sa pagpapatakbo ng susunod na henerasyon na mga airliner ng jet.
Ang paglulunsad ng intercontinental Tu-95 sa isang serye ay naging posible para sa OKB na simulan ang pagbuo ng isang pasahero na Tu-114 batay dito. Sa desisyon ng punong taga-disenyo, pagkatapos ay lahat ng sasakyang panghimpapawid ng pasahero ng OKB A. N. Si Tupolev, ay dapat na bibigyan ng isang code na nagtatapos sa "apat". Ang pagtatrabaho sa kotse ay nagsimula noong tagsibol ng 1955. Katulad ng trabaho sa Tu-104, sa panahon ng paglipat mula sa Tu-95 hanggang sa "isang daan at ikalabing-apat" nagbago ang layout ng sasakyang panghimpapawid, naging isang mababang sasakyang panghimpapawid na sasakyang panghimpapawid, binago ang aparato ng seksyon sa gitna, ang fuselage na may ang pressurized cabin ng pasahero ay nabuo muli. Ang mga eroplano ng pakpak, ang pangunahing landing gear, ang yunit ng buntot, ang planta ng kuryente, at maraming mga elemento ng kagamitan ay nanatiling pareho.
Pagsapit ng tag-araw ng 1957, isang prototype ng Tu-114 na "Russia" ang naipatayo at ipinasa para sa pagsubok. Pagkalipas ng isang taon, nagawa ang unang serial Tu-114. Hanggang Marso 1961, ang bagong kotse ay sumasailalim sa mga pagsubok sa pagpapatakbo. Noong Abril, ang unang paglipad sa Moscow - Ang Khabarovsk ay ginanap dito, ang Tu-114 ay naging punong barko ng ating sibilyan na fleet sa loob ng maraming taon.
Noong 1959, ang paggawa ng isang bagong airliner ay nagsimula sa Aviation Plant No. 18. Sa kabuuan, 31 na sasakyan sa paggawa ang itinayo hanggang 1965. Ang sasakyang panghimpapawid ay ginawa sa dalawang pagbabago - para sa 172 at 200 na puwesto.
Hanggang sampung magkakaibang pagbabago ng Tu-114 ang kilala. Ang airliner na ito ay isa sa pinaka matipid na sasakyang panghimpapawid na ginamit sa mahabang ruta. Ang pagkonsumo ng gasolina ay 34 g / pass-km lamang. Sa loob ng 15-taong panahon ng pagpapatakbo, ang "daan at labing-apat" ay nagsagawa ng halos 50 libong mga flight at naghahatid ng higit sa 6 milyong mga pasahero. Ang airliner ay nagtatag ng kanyang sarili bilang isang hindi karaniwang maaasahang sasakyang panghimpapawid. Sa lahat ng mga taon ng paglipad, may nag-iisang sakuna lamang na naganap sa paglapag sa Sheremetyevo airport noong 1966. Ngunit sanhi din ito ng paglabag sa mga patakaran sa pagpapatakbo.
Ang Tu-114 ay minarkahan ang simula ng aktibong pagpapaunlad ng mga ultra-mahahabang ruta sa internasyonal. Noong 1959, sa isang prototype, N. S. Khrushchev sa USA. Noong tag-araw ng 1962, isang teknikal na paglipad ang ginawa sa Havana na may landing landing sa Conakry, kalaunan ay regular na paglipad patungong Cuba ay isinasagawa sa buong North Atlantic na may landing landing na malapit sa Murmansk. Noong 1966, nagsimula ang mga flight sa Tokyo, at noong Oktubre patungong Montreal.
Noong 1961-1962 sa Tu-114 ang mga tauhan ng I. Sukhomlin at A. Yakimov ay nagtakda ng 32 tala ng mundo para sa saklaw, bilis at altitude.
Sa simula pa lamang ng pag-unlad ng Tu-114, nakatanggap ang OKB ng isang gawain na gawing espesyal na layunin na pampasaherong sasakyan ang dalawang bomba ng Tu-95. Sa OKB, natanggap ng proyekto ang code na "116" o ang opisyal - Tu-116, sa bukas na mapagkukunan ang eroplano ay tinawag na Tu-114D ("D" - diplomatiko).
Sa unang kalahati ng dekada 50, sinimulan ng Tupolev Design Bureau ang pagdidisenyo ng mabibigat na jet combat sasakyang panghimpapawid ng isang bagong henerasyon, na may kakayahang magkaroon ng bilis ng supersonic. Ang resulta ay ang paglikha at paglipat sa serye sa pagtatapos ng 50s ng pangmatagalang supersonic bomber na Tu-22 at ang interceptor na Tu-128, pati na rin ang pagbuo ng mga promising proyekto ng supersonic long-range at intercontinental strike sasakyang panghimpapawid " 106 "," 108 "," 109 "at" 135 ". Ang gawaing ito sa sasakyang panghimpapawid ng labanan ay naging batayan para sa disenyo ng tanggapan para sa paghanap ng pinakamainam na mga paraan at diskarte upang likhain ang hinaharap na Tu-144, ang unang supersonic na sasakyang panghimpapawid ng pampasahero sa buong mundo.
Ang gawain ay naganap ayon sa iskema na pamilyar sa Tupolev: ang proyekto ng isang sasakyang pang-labanan ay kinuha bilang isang batayan at isang bersyon ng pasahero ang nabuo batay dito. Natanggap ng mga gawaing ito ang code na "134" (Tu-134). Sa paunang yugto, ang pag-unlad ay isinasagawa batay sa proyekto ng pambobomba na "105A" (Tu-22), at pagkatapos ang pag-aaral sa sasakyang panghimpapawid na "106" ay kinuha bilang pangunahing modelo.
Sa partikular, isa sa mga pagkakaiba-iba ng proyekto na "106" ay isinasaalang-alang, ang sasakyang panghimpapawid "106A" na may mga makina sa wing nacelles, at sa batayan nito naghanda ang kagawaran ng mga proyekto ng makina na "134" na may isang turbojet engine na NK-6 o may VD-19R2. Noong 1962, sa mungkahi ng MAP, nagsagawa ang OKB ng paunang gawain sa isang supersonic na sasakyang panghimpapawid na pampasahero na binuo batay sa proyekto ng intercontinental single-mode supersonic Tu-135, kung saan nagtatrabaho ang OKB mula 1958. Ang pasahero ng Tu-135P ay pinlano na nilagyan ng apat na NK-135 engine (sibilyan na bersyon ng military NK-6) at inilaan para sa mga flight sa bilis ng M = 2 sa saklaw na 6000-6500 km.
Ang Tu-135P ay naging isa sa mga paunang proyekto sa ilalim ng programa para sa paglikha ng hinaharap na Tu-144, ang disenyo na kung saan ay opisyal na itinalaga ng Design Bureau isang taon na ang lumipas, noong 1963.
Mula noong 1962, nagsimulang magtrabaho ang Ilyushin Design Bureau sa isang bagong malayong Il-62, na kalaunan ay pinalitan ang Tu-114 sa serbisyo. Noong 1963, nagsimula ang disenyo ng Tupolev Design Bureau ng pagdidisenyo ng isang medium-haul na pasahero ng Tu-154 na sasakyang panghimpapawid ng isang bagong henerasyon, ang unang sasakyang panghimpapawid na pampasaherong OKB, na walang pangunahing prototype ng militar. Noong 1968, ang Tu-154 ay nagsimulang sumailalim sa mga pagsubok, at mula sa simula ng dekada 70 ay pumasok ito sa serbisyo, unti-unting inalis ang unang henerasyong Tu-104 at Il-18 jet na sasakyang panghimpapawid mula sa fleet ng GVF.
Ang lahat ng kasunod na promising program ng OKB para sa sasakyang panghimpapawid ng sasakyang panghimpapaw ay batay din sa mga orihinal na proyekto na walang mga prototype ng militar.
Gayunpaman, noong dekada 90, sa mga kondisyon ng kilalang mga pagbabago sa buhay pang-ekonomiya ng bagong Russia, ang ANTK im. A. N. Matigas ang ulo ni Tupolev na naghanap ng mga bagong paraan ng pagbuo ng mga aviation program. Ang matalim na pagbawas sa sektor ng militar ng mga order para sa mga bagong kagamitan sa paglipad ay nadagdagan ang interes ng pamamahala at mga tagabuo sa mga hindi tradisyonal na mga sample ng mga kagamitan sa sibil na paglipad para sa OKB, pati na rin sa mga programa ng conversion.
Samakatuwid ang hitsura sa 90s ng mga proyekto ng maraming pang-administratibong sasakyang panghimpapawid, na humantong sa paglikha ng pang-rehiyon na Tu-324. Ang pagbuo ng batayang pamilya Tu-204 tungo sa paglikha ng isang buong saklaw ng mga sasakyan ng iba't ibang mga klase at hangarin, ang paglitaw ng mga proyekto para sa matagal na paghakot na sasakyang panghimpapawid na pampasahero ng malaki at labis na malalaking kapasidad ng pasahero, at mga sasakyang panghimpapawid ng karga ng iba't ibang mga klase.
Sa larangan ng mga programa ng conversion, noong unang bahagi ng dekada 90, sa paglahok ng Design Bureau, isinagawa ang trabaho upang gawing ekonomiko ang mga sasakyan sa transportasyon para sa pagdadala ng mga kalakal at gasolina. Para sa paggamit ng sibilyan (sa partikular, para sa pagsubaybay sa kapaligiran), iminungkahi ng OKB na gamitin ang Reis-D unmanned reconnaissance complex (Tu-243). Bilang unang yugto para sa paglulunsad ng mga komersyal na satellite, ang OKB ay nagtrabaho sa isang sistema ng sasakyang panghimpapawid-misayl batay sa Tu-160 multi-mode missile carrier.
Sa pagtatapos ng dekada 90, ang punong taga-disenyo ng paksang supersonic na sasakyang panghimpapawid na pampasaherong A. L. Pukhov, kasama ang A. A. Ipinakita sa Pukhov ang pamamahala ng kumpanya ng isang teknikal na proyekto para sa pagbabago ng isang multi-mode serial missile carrier na Tu-22MZ sa isang pampasaherong pasahero na Tu-344. Sa kurso ng pagsasaalang-alang sa posibilidad ng paglikha ng tulad ng isang pagbabago, maraming mga pagbabago ng pangunahing disenyo ng Tu-22MZ ang isinasaalang-alang. Sa pagpipiliang "A" iminungkahi na maglagay ng 10 pasahero sa cabin sa lugar ng kompartimento ng kargamento ng sasakyang panghimpapawid. Sa iba't ibang "B" ito ay isang katanungan ng isang mas malalim na rebisyon ng pangunahing istraktura na may pagbabago ng fuselage sa gitnang seksyon na lugar, isinasaalang-alang ang tirahan ng hanggang sa 24-30 na mga pasahero. Sa pagpipiliang "C" iminungkahi na tumanggap ng hanggang 12 na mga pasahero sa likod ng sabungan.
Kung ikukumpara sa batayang modelo ng Tu-22MZ, ang reserba ng gasolina ay nadagdagan at ang disenyo ng seksyon ng gitnang seksyon-fuselage ay tinatapos. Ang saklaw ng subsonic flight ng Tu-344 ay pinlano na hanggang sa 7700 km. Dito, natapos ang paggawa ng mga bersyon ng sasakyang panghimpapawid ng mga sasakyang panghimpapawid sa mga sasakyang sibilyan sa Tupolev Design Bureau.
