Tulad ng alam mo, ang una sa USSR trampoline mabigat na sasakyang panghimpapawid na nagdadala ng cruiser na "Tbilisi" (na pinalitan ng pangalang "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" ay sumubok ng tatlong sasakyang panghimpapawid na nakabase sa carrier nang sabay-sabay - Su-27K, MiG-29K at Yak -141. Sa seryeng ito ng mga artikulo susubukan naming alamin kung bakit maraming mga tatlong uri ng sasakyang panghimpapawid ang nilikha para sa aviation na nakabatay sa carrier, para sa kung anong kadahilanan ang Su-27K ay huli na napili at kung gaano kahusay ang solusyon na ito, aling sasakyang panghimpapawid, bilang karagdagan sa nabanggit sa itaas, ay dapat na kumuha ng mga lugar sa flight deck ng aming unang tagadala ng sasakyang panghimpapawid na sasakyang panghimpapawid at kung bakit sa ating daang siglo naganap ang "pangalawang pagdating" ng MiG-29K.
Inilarawan na namin ang kasaysayan ng disenyo ng mga domestic sasakyang panghimpapawid sasakyang panghimpapawid at ang kakaibang dualism nito - habang ang fleet ay nagkakaroon ng mga nuklear na carrier ng eject mula pa noong 1968, pinilit itong magtayo ng mga VTOL steam turbine carrier. Sa una, ang pangkat ng himpapawid ng mga ship ship ay dapat na bibigyan ng pagbabago na batay sa carrier ng MiG-23 fighter (paunang disenyo para sa deck-mount MiG-23A at MiG-23K ay binuo noong 1972 at 1977, ayon sa pagkakabanggit). ngunit kalaunan, bilang mga bagong mandirigma ng ika-4 na henerasyon na handa na, dapat itong palitan ang manlalaban na nakabatay sa carrier batay sa Su-27. Ang mga unang pag-aaral ng Su-27 na nakabase sa carrier ay isinagawa ng Sukhoi Design Bureau noong 1973. Dahil sa patuloy na pagpapaliban ng pagtatayo ng mga catapult sasakyang panghimpapawid, at tinatayang noong 1977-1978. mula sa "panginginig" ng MiG-23 ay tuluyang inabandona, ngunit noong 1978 ang MMZ im. A. I. Inako ni Mikoyan na isama ang isang bersyon na batay sa carrier ng ika-4 na henerasyong MiG-29 fighter sa mga air group ng mga sasakyang panghimpapawid sa hinaharap. Ipinagpalagay na ang medyo magaan na deck ng MiGs ay pupunan ang mabibigat na Su-27 sa parehong paraan tulad ng dapat gawin sa Air Force, at tinanggap ang panukala.
Sa parehong oras at kahanay sa lahat ng nasa itaas, ang Yakovlev Design Bureau ay nagkakaroon ng patayong take-off at landing sasakyang panghimpapawid. Ang prosesong ito ay nagsimula noong Disyembre 27, 1967, nang ang Resolution ng Sentral na Komite ng CPSU at ang Konseho ng Mga Ministro ng USSR No.1166-413 ay inisyu, na nag-utos ng paglunsad ng isang light attack sasakyang panghimpapawid Yak-36M, at pagkatapos, sa hinaharap, isang front-line VTOL fighter. Tulad ng alam mo, ang mga tagadisenyo ng Yakovlev ay nakawang lumikha ng isang light attack sasakyang panghimpapawid - noong 1977, ang Yak-36M, sa ilalim ng itinalagang Yak-38, ay inilagay sa serbisyo. Ngunit sa manlalaban, ang bagay na ayon sa kategorya ay hindi naging maayos - ang Yak-39 fighter-attack na sasakyang panghimpapawid na may mga bagong nakakataas na makina, isang pinalawak na hanay ng mga kagamitan at sandata ay may isang maliit na saklaw ng paglipad. Kahit na may isang maikling pag-takeoff at isang battle load na 1 tonelada, ang radius ng laban nito ay hindi hihigit sa 200 km, at ito ay, syempre, ganap na hindi sapat. Gayunpaman, ang Yakovlev Design Bureau ay patuloy na nagtatrabaho sa VTOL fighter.
Sinubukan ng mga taga-disenyo ng Yakovlev na ugoy sa isang supersonic fighter - ang mga unang pag-aaral ng naturang makina ay ginawa noong 1974 (Yak-41, "produkto 48"). Pagkatapos, noong 1977, nagpasya ang Pamahalaan na lumikha ng isang supersonic fighter-VTOL sasakyang panghimpapawid at isumite ito para sa mga pagsubok sa estado bago ang 1982. Sa parehong oras, ayon sa isang bagong Kautusan, ang Yakovlev Design Bureau ay kinakailangan na magsumite ng isang panukalang teknikal upang lumikha ng isang supersonic atake sasakyang panghimpapawid batay sa Yak-41.
Sa madaling salita, sa pagtatapos ng dekada 70, ang ilang mga pinuno (at lalo na ang DF Ustinov, na nagtaguyod sa pagpapaunlad ng sasakyang panghimpapawid ng VTOL) ay maaaring magkaroon ng opinyon na ang paglikha ng supersonic vertical take-off at landing sasakyang panghimpapawid na may sapat na radius ng aksyon ay hindi malayo. Marahil, ito ang tiyak na dahilan para sa kanyang mga tagubilin na itigil ang disenyo ng mga ship na nagdadala ng sasakyang panghimpapawid at upang magtayo sa hinaharap na VTOL carrier-carrier ng VTOL sasakyang panghimpapawid na may pag-aalis na hindi hihigit sa 45,000 tonelada, nilagyan ng isang springboard.
Sa madaling salita, nakuha ang sumusunod. Ang pagkakaiba sa pagitan ng MiG-29 (hindi pa banggitin ang Su-27) at ang Yak-38 sa mga kakayahan sa pagtatanggol ng hangin ay hindi lamang napakalaki, sila ay literal na walang kapantay na machine: ang Yak-38 ay lubos na nawala sa pinakabagong ika-apat na henerasyon ng sasakyang panghimpapawid sa lahat mga parameter Ngunit ang Yak-41 ay isa pang bagay, kahit na hindi ito katumbas ng MiG-29, ngunit gayunpaman, sa ilang mga parameter, maihahambing na ito (halimbawa, ang pag-install ng MiG-29 radar ay dapat na mai-install. sa Yak-41). Bilang karagdagan, ipinapalagay na ang Yak-41 ay hindi kailangang mag-alis nang eksklusibo nang patayo - ito ay orihinal na dapat na mag-alis mula sa isang maikling landas sa pagtakbo, na kung saan ang Yakovlev Design Bureau diplomatikong tinawag na "super-maikling patayo na may hilig na pag-take-off. " Dinagdagan nito ang mga kakayahan ng VTOL sasakyang panghimpapawid.
Ang springboard ay tumaas ang bigat sa pag-takeoff ng Yak-41, na nangangahulugang ang load ng kombat o saklaw ng paglipad ay mas malaki pa. Dinala nito ang mga kakayahan ng Yak-41 na mas malapit pa sa MiG-29, ginawang posible ng springboard na umasa sa katotohanan na ang Yak-41 ay makakagawa hindi lamang sa mga pagpapaandar ng pagtatanggol ng hangin ng pagbuo, ngunit din sa maghatid ng missile at bomb welga laban sa mga target sa ibabaw at baybayin. Pinapayagan ang lahat ng ito D. F. Muling isaalang-alang ng Ustinov ang sasakyang panghimpapawid ng VTOL bilang isang kahalili sa sasakyang panghimpapawid na nakabatay sa carrier para sa pahalang na paglabas at pag-landing.
Dapat kong sabihin na ang puntong ito sa debate na "alin ang mas mabuti - isang springboard o isang tirador" ay karaniwang hindi isinasaalang-alang. Ang katotohanan ay ang mga tagasuporta ng tirador at ang mga kalaban nito ay karaniwang isinasaalang-alang ang springboard bilang isang kahalili sa tirador bilang isang paraan ng pag-alis para sa pahalang na pag-take-off at landing sasakyang panghimpapawid. Ngunit sa una ang tirador ay hindi iminungkahi para dito. Sa esensya, ang D. F. Iminungkahi ni Ustinov ang pag-abandona ng pahalang na take-off at landing sasakyang panghimpapawid na pabor sa VTOL sasakyang panghimpapawid, at isinasaalang-alang lamang ang springboard bilang isang paraan ng pagtaas ng mga kakayahan ng VTOL sasakyang panghimpapawid. Sa madaling salita, sa sandaling iyon ay walang nagtanong sa tanong: "Alin ang mas mahusay - isang tirador o isang springboard para sa pahalang na paglipad na sasakyang panghimpapawid?" Ang order ng D. F. Ang Ustinov ay kumulo sa: "Tanggalin natin ang pahalang na pag-take-off at pag-landing sasakyang panghimpapawid mula sa barko nang sama-sama, iwanan lamang ang sasakyang panghimpapawid ng VTOL, at upang mas mahusay silang lumipad, gumawa kami ng isang boardboard para sa kanila."
Bilang tugon dito, ang mga namumuno sa MMZ im. A. I. Mikoyan at ang M. H. ON na Si Sukhoi, sa suporta ng utos ng Air Force, ay gumawa ng isang panukala upang ipagpatuloy ang pagtatrabaho sa Su-27K at MiG-29K - dahil sa mataas na ratio ng thrust-to-weight, ang sasakyang panghimpapawid na ito ay maaaring iakma para sa paglabas mula sa isang springboard. D. F. Ang Ustinov (marahil isinasaalang-alang ang katamtamang praktikal na mga resulta ng programa ng VTOL, at marahil dahil sa ilang iba pang mga kadahilanan) ay hindi pa rin naglalagay ng mga itlog sa isang basket. Oo, naniniwala siya na ang air group ng hinaharap na carrier ng sasakyang panghimpapawid ay binubuo ng sasakyang panghimpapawid ng VTOL, ngunit sa parehong oras ay hindi niya ipinagbawal ang pagbuo ng mga bersyon ng deck ng MiG-29 at Su-27. Bilang isang bagay ng katotohanan, ang kanyang posisyon patungkol sa mga eroplano na ito ay kumulo sa mga sumusunod: "Nais mo bang ang mga pahalang na paglipad na mga eroplano ay nasa mga deck ng mga barko? Kung gayon, kailangan mong turuan silang mag-alis mula sa springboard! ".
Kaya, sa katunayan, noong 1980, ang "lahi ng tatlong mandirigma" ay nagsimula para sa karapatang umupo sa flight deck at sa mga hangar ng sasakyang panghimpapawid ng Soviet. Ngunit ang bawat disenyo ng tanggapan, siyempre, lumipat patungo sa layunin sa sarili nitong pamamaraan. 1982-1983 Ang MiG-29K at Su-27K advance na mga proyekto ay ipinakita at ipinagtanggol, habang ang MiG ay inilaan para sa pagtatanggol ng hangin sa malapit na lugar at may pangalawang gawain: ang pagkawasak ng mga barkong kaaway na may pag-aalis ng hanggang sa 5,000 tonelada at suporta para sa landing pwersa Ang Su-27K ay dapat na isang pangmatagalang manlalaban na magbibigay ng mga koneksyon sa pagtatanggol ng hangin sa malayong lugar. Ang Yak-141 ay dapat na unang supersonic multipurpose VTOL sasakyang panghimpapawid sa buong mundo.
Su-33
Nagpasya ang Sukhov Design Bureau na likhain ang Su-27K bilang isang pagbabago na nakabatay sa carrier ng nakikipaglaban na Su-27, iyon ay, kung maaari, mapanatili ang kagamitan ng "orihinal" na sasakyang panghimpapawid dito. Siyempre, hindi ito nangangahulugan na ang Su-27K ay hindi sasailalim sa anumang mga pagbabago kumpara sa prototype nito, ngunit ang puntong iyon ay ang napakaraming mga pagbabago na nauugnay sa pagbagay ng sasakyang panghimpapawid sa mga detalye ng nabal na carrier ng nabal. aviation, ngunit ang mga kakayahan sa pakikibaka ay mananatili sa antas ng Su-27. Ang paunang disenyo ng Su-27K ay ipinakita noong Setyembre 1984, ngunit ang posisyon na ito ay hindi natugunan ng pag-unawa ng komisyon ng kostumer.
Ang katotohanan ay noong 1982 nagsimula ang pagbuo ng isang pinabuting modelo ng Su-27 - ang Su-27M fighter -. Sa konteksto nito, hindi naintindihan ng mga miyembro ng komisyon kung bakit ipagpatuloy ang pagpapaunlad ng isang promising sasakyang panghimpapawid na nakabatay sa carrier batay sa orihinal na Su-27, sapagkat ito ay hahantong sa paglitaw ng isang sasakyang panghimpapawid na may mga katangian sa pagganap sa ibaba na posible. Alinsunod dito, ayon sa mga resulta ng pagsasaalang-alang sa paunang disenyo ng Su-27K, ang mga kinatawan ng komisyon ng customer ay humiling ng isang pagtaas sa potensyal na labanan ng sasakyang panghimpapawid. Ngunit ang pamumuno ng Sukhoi Design Bureau ay nagawang ipaliwanag at ipagtanggol ang kanilang posisyon.
Ang totoo ay iminungkahi ng Sukhovites na hatiin ang gawain sa carrier na nakabatay sa carrier sa dalawang yugto. Ang una ay upang "sanayin" ang sasakyang panghimpapawid sa kubyerta, na pinapanatili ang mga kakayahan sa antas ng Su-27: ang naturang solusyon ay magpapahintulot, ayon sa mga tagadisenyo, upang matiyak ang supply ng unang serial Su-27K sa pagtatapos ng 80s. Sa parehong oras, ang pagbuo ng isang sasakyang panghimpapawid na nakabatay sa carrier batay sa Su-27M ay isang mahabang bagay, ang tiyempo na kung saan ay madaling "mailipat sa kanan" ng mga paghihirap ng pag-ayos ng pinakabagong kagamitan, sa kung saan ang mga serial delivery ng Su-27K ay maaaring naantala nang labis. Ngunit pagkatapos ng lahat ng mga bagong sandata ay nasubukan sa Su-27M, walang pumipigil sa kanila na maipakilala sa mga pagbabago ng Su-27K na nakabatay sa carrier - madali itong maisagawa. Sumang-ayon ang komisyon sa pangangatwirang ito at naabot ang isang solusyon sa kompromiso - ang Su-27K ay nilikha batay sa Su-27, ngunit sa parehong oras ay nakakuha sila ng kakayahang gumamit ng mga walang armas na armas - mga free-fall bomb at NURS.
Alinsunod dito, ang pangunahing mga pagbabago sa Su-27K sa paghahambing sa prototype ay binubuo sa pagpapatupad ng mga detalye ng "sasakyang panghimpapawid":
1. Ang mga makina ng AL-31F3 ay binuo at na-install sa sasakyang panghimpapawid - naiiba sila mula sa serial Su-27 engine na may mas mataas na thrust na 12,800 kgf (para sa AL-31F - 12,500 kgf), na binuo ng mga bagong makina sa isang maikling -term, espesyal na mode, sa pag-takeoff ng sasakyang panghimpapawid o sa kaso ng emergency go-around;
2. Ang mga katangian ng tindig ng pakpak ay napabuti sa pamamagitan ng pagtaas ng lugar nito (ng halos 10%) at ang mekanisasyon nito - ang bagong sistema ng remote control ay buong nakuryente. Sa Su-27, ito ay bahagyang itinayo sa matibay na mga kable at mga boosters ng haydroliko;
3. Pinabuting at pinalakas na landing gear para sa mga landings ng deck, na ibinigay ng isang landing hook, sa tulong ng kung saan ang hook sa aerofinisher ay ginawa;
4. Upang mabawasan ang laki ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng pag-iimbak nito sa hangar o sa flight deck, binuo ang isang natitiklop na pakpak, pati na rin ang isang natitiklop na buntot, dahil kung hindi man ay lumalabas ito lampas sa sukat ng mga nakatiklop na mga pakpak;
5. Ipinakilala ang isang espesyal na patong na anti-kaagnasan para sa pagpapatakbo ng sasakyang panghimpapawid sa isang klima ng asin sa dagat;
6. Ang mga espesyal na kagamitan sa aerobatic ay na-install para sa paghimok at pag-landing ng sasakyang panghimpapawid sa kubyerta, at ang sistema ng pagmamasid at paningin ay na-moderno upang makipag-ugnay sa mga radio-electronic system ng barko;
Siyempre, ang listahan ng mga makabagong ideya ay hindi nagtapos doon, at ang sasakyang panghimpapawid na natanggap, marahil, hindi sapilitan para sa isang sasakyang panghimpapawid na pang-panghimpapawid na sasakyang panghimpapawid, ngunit lubhang kapaki-pakinabang na mga pagbabago, tulad ng isang sistema ng refueling ng hangin at PGO (pasulong na pahalang na buntot). Dapat kong sabihin na ang PGO ay pinlano na magamit sa Su-27, ngunit hindi ito naganap, ngunit sa Su-27K lahat ay matagumpay. Bilang isang resulta ng paggamit ng PGO (at ang bagong remote control system), ang Su-27K ay lubos na nanalo sa kalidad ng aerodynamic, ibig sabihin - sa kadaliang mapakilos, at bukod sa (at ito ay naging isang kaaya-ayaang sorpresa) ay nakatanggap ng pagtaas sa maximum na pag-angat ng sasakyang panghimpapawid.
Kasabay nito, ang sandata ay kagamitan sa radar na nasa hangin, isang sistema ng pag-target, isang istasyon ng lokasyon na optikal, atbp.nanatiling pareho sa Su-27, sumailalim lamang sa isang maliit na pagbagay upang magtrabaho sa dagat. Marahil ang tanging makabuluhang pagbabago lamang ay ang pagtaas ng mga puntos ng suspensyon mula 10 hanggang 12, na naging posible upang madagdagan ang karga ng bala, ngunit ito, sa pangkalahatan, ay lahat.
Ang unang paglipad ng Su-27K ay isinagawa noong Agosto 17, 1987.
MiG-29
Orihinal na MMZ im. A. I. Nagpunta si Mikoyan sa isang landas na katulad sa Sukhoi Design Bureau at ipinapalagay na lumikha ng isang sasakyang panghimpapawid na batay sa carrier batay sa serial MiG-29. Ngunit, tulad ng Sukhoi Design Bureau, noong 1982 nagsimulang magtrabaho ang Mikoyanites sa disenyo ng isang pinahusay na bersyon ng MiG-29 - ang MiG-29M. Dapat sabihin na ang mga pagkakaiba sa pagitan ng MiG-29M at ang orihinal na MiG-29 ay napakaganda na tama lamang na pag-usapan ang tungkol sa paglikha ng isang bagong sasakyang panghimpapawid. Ang MiG-29M ay dapat na makatanggap:
1. Binago ang glider. Sa parehong oras, ang MiG-29M airframe ay dapat na gumamit ng isang bagong aluminyo-lithium haluang metal at mga pinaghalong materyales, pati na rin upang iwanan ang mga rivet na kasukasuan sa pabor ng mga hinang. Ang lahat ng ito ay hindi lamang binawasan ang bigat ng istraktura, ngunit ginawang posible na gamitin ang panloob na dami upang maipasok ang fuel nang tuluyan (dati ay imposibleng gawin ito, dahil sa imposible ng pag-sealing ng lahat ng mga riveted seam). Ang suplay ng gasolina ng bagong sasakyang panghimpapawid ay dapat dagdagan ng 1,500 liters;
2. Analog-digital fly-by-wire control system, pinapayagan na ipatupad ang konsepto ng paayon na static kawalang-tatag ng sasakyang panghimpapawid - taliwas sa paniniwala ng mga tao, ang orihinal na produksyon na MiG-29 (at Su-27) ay walang gayong kalidad;
3. Ang bagong RD-33K engine na nilagyan ng isang digital electronic hydromekanical awtomatikong control system. Sa RD-33, na naka-install sa MiG-29, ginamit ang isang sistemang kontrol ng hydroelectronic na may isang analog regulator-limiter;
4. Ang bagong S-29M (SUV-29M) armament control system, ang batayan nito ay magiging isang bagong pulse-Doppler radar N010 at isang bagong lokasyon ng salamin sa mata na OLS-M;
5. Ang isang makabuluhang tumaas na hanay ng mga ginamit na bala, habang ang maximum na masa ng load ng labanan ay tumaas mula sa 2000 kg para sa MiG-29 (9-12) hanggang 4,500 kg, ang bilang ng mga puntos ng suspensyon ay tumaas mula 6 hanggang 9.
At ito lamang ang pangunahing mga pagkakaiba sa pagitan ng MiG-29M at ng pangunahing bersyon. Upang mailista ang lahat, kabilang ang isang bagong istasyon ng babala ng radiation, isang mas modernong HUD, monitor ng CRT sa sabungan, atbp., Atbp. mayroong lamang walang sapat na puwang sa artikulong ito.
Nang walang pag-aalinlangan, ang MiG-29M ay isang makina na ang potensyal na labanan ay halos maraming beses na mas mataas kaysa sa MiG-29 ng unang serye. Kung ang Su-27, Su-27K, MiG-29 ay mga makina ng ika-4 na henerasyon, kung gayon ang MiG-29M ay talagang naging "4+" na henerasyon. Ngunit ang pagpapaunlad ng naturang makina ay nagdudulot ng isang mas mahirap na gawain para sa mga taga-disenyo ng Mikoyan kaysa sa malutas ng kanilang mga kasamahan at karibal mula sa Sukhoi Design Bureau. Habang ang huli ay inangkop lamang ang Su-27, na nasa isang napakataas na antas ng kahandaan (nagsimula itong gumana noong 1985), sa deck, ang MMZ im. A. I. Si Mikoyan ay, sa katunayan, upang lumikha ng isang bagong eroplano, medyo nakapagpapaalala ng lumang silweta, at sabay na gumawa sa batayan nito ng isang nabal na bersyon ng naturang sasakyang panghimpapawid.
Ang unang paglipad ng MiG-29K (buntot bilang 311) ay naganap noong Hunyo 23, 1988.
Yak-141
Ang paglikha ng Yak-141, aba, naging isang pinakamalungkot na kwento ng aviation ng militar ng Russia. Tulad ng sinabi namin sa itaas, ang sasakyang panghimpapawid ng VTOL ay seryosong nakikibahagi sa ating bansa noong 1967, at mula noon D. F. Si Ustinov ay hindi sumuko sa pag-asa para sa paglitaw ng isang mapagkumpitensyang patayong take-off at landing fighter. Ngunit lumipas ang mga taon, at ang mga pagsisikap ng Yakovlev Design Bureau ay hindi humantong sa tagumpay: sa parehong oras, ang mga pananaw sa paggamit ng sasakyang panghimpapawid ng VTOL ay nagbago, samakatuwid ang TTT (taktikal at panteknikal na mga kinakailangan) para sa sasakyang panghimpapawid ay pana-panahong nababago. Ang isang bilang ng mga tagasuporta ng Yakovlev Design Bureau ay tumawag sa gayong mga pagbabago sa dahilan ng pagkaantala sa paglikha ng Yak-141, ngunit dito, malinaw naman, ang cart ay inilalagay sa harap ng kabayo: sa walang kaso sa oras ng pagbabago sa TTT, ang Yakovlev Design Bureau ay hindi maipakita ang isang prototype kahit na medyo naaayon sa nakaraang TTT. Kaya't sa panahong inilalarawan namin - noong 1977. Muling inatasan ng gobyerno ang mga Yakovlevite na lumikha ng isang supersonic VTOL fighter, ngunit hanggang 1980 halos hindi posible na magpasya sa uri ng planta ng kuryente nito. Ang pagpipilian ay sa pagitan ng isang solong, na may isang makina ng tagapagtaguyod ng lift, katulad ng Harrier, o isang pinagsamang isa, tulad ng Yak-38. Noong 1979, isang draft na disenyo na may isang solong planta ng kuryente ay binuo, ipinakita sa komisyon at … batay sa mga resulta ng pagsasaalang-alang, napagpasyahan na lumikha ng isang draft na disenyo na may isang pinagsamang power plant. Samakatuwid, oo, noong 1980 ang TTT ay muling nabago, ngunit kailangan mong maunawaan na ang gawain sa sasakyang panghimpapawid sa oras na iyon ay nasa isang yugto na ganap na tinanggihan ang paghahatid ng kotse ayon sa orihinal na TTT para sa mga pagsubok sa estado noong 1982.
Alinsunod sa bagong TTT (ang mga pagsasaayos ay ginawa dito sa mga sumunod na taon), ang sasakyang panghimpapawid ay dapat na maging maraming layunin, iyon ay, isang "patayong paglabas" na pagkakatulad sa MiG-29, habang kinakailangan upang magbigay ng isang pinaikling paglabas sa isang takeoff run na 120-130 m, paglabas mula sa isang springboard at pag-landing mula sa maikling agwat ng mga milya, at ang paggamit ng mga tangke ng fuel sa labas. Noong 1984, dalawang mas mahahalagang kaganapan ang naganap para sa Yak-41. Namatay D. F. Si Ustinov, Ministro ng Depensa, isang malakas na tagasuporta ng sasakyang panghimpapawid ng VTOL, at retiradong A. S. Ang Yakovlev - Ang G. A ay hinirang na nangungunang tagadisenyo para sa Yak-141. Matveev.
Noong 1985, lumitaw ang unang prototype ng sasakyang panghimpapawid, at sa susunod, noong 1986, nagsimula ang mga pagsubok sa bench. Sa parehong oras, ang isa pang atas ng pamahalaan ay inisyu na may isang tagubilin upang bumuo ng isang supersonic VTOL fighter, ngayon ay dapat itong isumite para sa mga pagsubok ng estado sa 1988. Ngunit ang mga terminong ito (ayon sa kaugalian) ay nagambala din. 21 taon na ang nakalilipas mula nang nabanggit ang VTOL fighter sa isang kautusan ng pamahalaan sa unang pagkakataon, ngunit hindi ito ipinakita sa GSE. Sa oras na ito na natanggap ng Yak-141 ang pagtatalaga nito (bago ito tinawag na Yak-41).
Ang trabaho, gayunpaman, gayunpaman ay sumulong - noong Marso 9, 1987, ang Yak-141 ay gumawa ng kauna-unahang paglipad (na may pahalang na paglabas at pag-landing), noong 1990 - sa kauna-unahang pagkakataon ay isinagawa ang patayong paglabas at pag-landing.
Mga pagsubok sa TAKR
Sa oras na ang teknikal na kondisyon ng barko ay ginawang posible upang magsimulang lumipad mula sa kubyerta nito, mahigpit na nagsasalita, wala ni isang solong sasakyang panghimpapawid ang opisyal na nagsimula ng mga pagsubok sa disenyo ng paglipad. Gayunpaman, sa pagkusa ng M. P. Simonov, noong 1988 napagpasyahan na subukan ang Su-27K sa kubyerta ng barko. Ang isang katulad na panukala ay lumabas at ang OKB im. A. M. Mikoyan, at isang katulad na permit ang nakuha para sa MiG-29K. Walang alinlangan na kung ang Yakovlev Design Bureau ay maaaring gumawa ng pareho, gagawin nila ito, ngunit ang problema ay noong 1988-1989. ang Yakovlevites ay simpleng walang sasakyang panghimpapawid na maaaring mailagay sa kubyerta - ang Yak-141 ay simpleng hindi handa para dito. Gayunpaman, dapat sabihin na kahit papaano noong 1988 ang pagpipilian na pumabor sa Su, MiG o Yak ay hindi pa nagagawa, habang ang MiG-29K ay marahil ay maituturing na "paborito" sa oras na iyon - ang MAP kolonya ay hilig patungo sa kanya, dahil sa mas maliit na laki nito at, nang naaayon, ang kakayahang magbigay ng kasangkapan sa pangkat ng sasakyang panghimpapawid sa isang malaking bilang ng mga sasakyang panghimpapawid.
Ang TAKR "Tbilisi" sa kauna-unahang pagkakataon ay umalis mula sa kinalalagyan ng pabrika noong Oktubre 21, 1989, at ginawa ito nang walang sapilitan paunang demagnetization at docking, pati na rin nang walang isang bilang ng mga system kung saan sa ibang kaso walang pinapayagan ang barko upang iwanan ang pader. Ngunit ang mga pagsubok sa sasakyang panghimpapawid ay lubhang mahalaga at binigyan ng mga mataas na awtoridad ang kanilang "sige" sa exit.
At sa gayon, sa 13:46 noong Nobyembre 1, 1989, sa kauna-unahang pagkakataon sa kasaysayan ng Russian Navy, isang pahalang na pag-take-off at landing na sasakyang panghimpapawid Su-27K (gilid Blg. 39), na piloto ng test pilot na si V. G. Pugachev.
Sa likuran niya, sa 15.11, matagumpay niyang napunta ang isang MiG-29 (panig bilang 311) sa ilalim ng kontrol ng T. O. Aubakirov. At kaunti pa mamaya, sa 4:48 pm, T. O. Isinasagawa ni Aubakirov ang kauna-unahang paglabas ng trampolin mula sa TAKR deck - ang MiG-29K ay hindi nabigo, lahat ay gumana nang normal.
Ang siklo ng pagsubok na flight-design ng MiG-29K at Su-27K ay isinasagawa sa loob ng 20 araw - sa oras na ito ang sasakyang panghimpapawid ay gumawa ng 227 flight at gumawa ng 35 na landing (siyempre, ang ilan sa mga flight ay natupad mula sa mga landfield airfield). Sa parehong oras, ang Su-27K ay lumapag sa TAKR deck ng 20 beses, ang MiG-29K - 13, at ang Su-25UTG - 2 beses. At pagkatapos ay ang carrier ng sasakyang panghimpapawid ay bumalik sa halaman.
Ang mga flight mula sa deck ay nagpatuloy sa pagsisimula ng mga pagsubok sa estado ng barko, na ipinasok ng TAKR "Tbilisi" noong Agosto 1, 1990 at kung saan tumagal hanggang Oktubre 4, nang bumalik ang malaking barko sa halaman upang matanggal ang mga komento at baguhin ang mga mekanismo. Sa parehong oras, natanggap ng sasakyang panghimpapawid ang susunod, pang-apat sa isang hilera, ang pangalang "Admiral ng Fleet ng Soviet Union Kuznetsov" (bago ang barko ay palaging tinawag na "Riga", "Leonid Brezhnev" at "Tbilisi"). Sa mga pagsubok sa estado, 454 flight ng iba`t ibang mga sasakyang panghimpapawid ang isinagawa, kasama ang Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 at Ka-31 helikopter. Sa panahong ito, isinagawa ang unang gabi na paglabas at pag-landing sa carrier ng sasakyang panghimpapawid (MiG-29 sa ilalim ng kontrol ng A. N. Kvochur).
Noong 1991, ipinagpatuloy ang mga flight: sa oras na ito, ang carrier ng sasakyang panghimpapawid ay nasa Black Sea pa rin, nagpunta ito sa hilaga lamang noong Disyembre 1, 1991. At sa wakas, noong Setyembre 26, 1991, ang Yak-141 ay lumapag sa barko.
Kaya't sa kubyerta ng "Admiral ng Fleet ng Soviet Union Kuznetsov" mayroong tatlong mandirigma ng magkakaibang klase - isang mabibigat na manlalaban, isang multipurpose light fighter at isang VTOL fighter. Nakakagulat, ngunit totoo: sa oras na iyon, ang bawat isa sa kanila ay maaaring makakuha ng pamagat ng pinakamahusay sa buong mundo - syempre sa klase nito, ngunit hindi lamang sa gitna ng hukbong-dagat, kundi pati na rin sa mga "land" na sasakyang panghimpapawid ng Air Force. Kasabay nito, ang bawat isa sa kanila ay nilikha sa isang espesyal na paraan - inangkop ng Sukhoi Design Bureau ang serial Su-27 sa kubyerta na may kaunting mga karagdagan sa disenyo sa pamamagitan ng paglikha ng isang mahusay na ika-apat na henerasyon na sasakyang panghimpapawid; henerasyon na "4+", at ang Yakovlev Design Ang Bureau sa pangkalahatan ay lumikha ng "isang kamangha-mangha, kamangha-manghang himala", walang katulad na mayroon sa mundo.
Dapat sabihin na ang paglikha ng isang sasakyang panghimpapawid na nakabase sa carrier ay isang napakahirap na bagay, at hindi nakakagulat na ang mga seryosong aksidente ay nahulog sa sasakyang panghimpapawid ng lahat ng tatlong mga bureaus sa disenyo. Kaya, noong Hulyo 11, 1991, ang sistema ng remote control sa serial Su-27K (T-10K-8) ay nabigo, bilang isang resulta kung saan ang eroplano ay bumagsak, sa kabutihang palad, si T. Apakidze, na nagpatakbo nito, ay nagawang palabasin at walang nasawi. Noong Setyembre (hindi tumpak) ang isang pangangasiwa ng piloto ng MiG-29K ay humantong sa isang seryosong pinsala sa sasakyang panghimpapawid - na nakalapag na sa sasakyang panghimpapawid sa kubyerta, sa pagpapatakbo ng mga makina, sinubukan ng piloto na alisin ang mga landing gear. At bagaman kaagad niyang naitama ang kanyang pagkakamali, ang mga silindro ng haydroliko at mga landing gear tubes ay naging out of order - ang eroplano ay dapat na "ibigay para maayos". At noong Oktubre 5 ng parehong taon, 1991, ang Yak-141 ay nag-crash - dahil sa isang error sa piloto, ang eroplano ay lumapag "halos", na may isang mataas na bilis ng patayo. Mula sa landing gear na ito ay tinusok ang tangke ng gasolina at nagsimula ng sunog, na, subalit, mabilis na naapula at walang kahihinatnan para sa barko.
Tulad ng alam mo, sa huli napagpasyahan na gamitin ang Su-27K, na sa panahong iyon ay pinalitan ng pangalan na Su-33. Sa iba't ibang mga pahayagan, ang mga dahilan para sa pagpapasyang ito ay nasasakop sa iba't ibang paraan - may nag-angkin na ang Su-33 ay nanalo "sa isang patas na labanan" dahil sa pinakamahusay na mga katangian sa pagganap, ang isang tao, sa kabaligtaran, ay naniniwala na ang mahusay na MiG-29K at / o Yak-141 ay naging biktima ng mga undercover na intriga ng pamumuno ng Sukhoi Design Bureau. Madalas naming mabasa na ang aksidente sa Yak-141 ay isang dahilan para sa curtailing isang buong programa ng VTOL, kung minsan ay pareho ang sinabi tungkol sa MiG-29K.
Gayunpaman, malamang, ang mga dahilan ng mga taong gumawa ng pangwakas na desisyon ay mas prosaic. Noong 1991, naganap ang pinakadakilang trahedya sa ating panahon - ang pagbagsak ng Union of Soviet Socialist Republics. Sa kabila ng katotohanang ang Russian Federation ay nanatiling pinakamalaki at pinakamalakas sa gitna ng "pagkasira" ng USSR, ang ekonomiya nito ay nasa isang ganap na nakalulungkot na estado. Sa madaling salita, sa oras na iyon, hindi ang pinaka-epektibo mula sa pananaw ng militar, ngunit ang mga pinakamurang solusyon ay kinakailangan, at dito ang Su-33 ay wala sa kumpetisyon.
Malamang, ang Su-33, na isang mabigat na manlalaban, ay nagkakahalaga ng higit sa MiG-29K, ngunit ang totoo ay ang ultra-modernong MiG-29M sa oras na iyon, batay sa kung saan ginawa ang MiG-29K, halos ganap na binubuo ng mga bagong kagamitan, na kung saan ay dapat na dalhin sa kondisyon, at pagkatapos ay ayusin ang serial produksyon. Sa parehong oras, ang kagamitan ng Su-33 ay halos isang kopya ng mga serial unit na pinagkadalubhasaan ng industriya at ang kanilang produksyon ay hindi maaaring maging sanhi ng anumang mga paghihirap. Noong 1991, ang halaman sa Komsomolsk-on-Amur ay nagsimula na sa pagtatayo ng serial ng Su-33, habang ang MiG-29K ay mayroon lamang sa dalawang kopya, at ang pangatlo ay handa na lamang ng 60%. Sa parehong oras, ang napakaraming bahagi ng mga pagsubok ay isinasagawa ng panganay ng ganitong uri, ang MiG-29K na may buntot na bilang 311, kung saan ang isang makabuluhang bahagi ng karaniwang kagamitan at armament ng sasakyang panghimpapawid ay hindi na-install. Ang pangalawang kopya lamang ng MiG-29K, panig bilang 312, ang nakatanggap ng isang kumpletong hanay, ngunit nagsimula lamang itong masubukan. Kung ang board # 311 ay gumawa ng 313 flight bago ang aksidente (at pitong - pagkatapos), pagkatapos ay sumakay sa # 312 - 35 lamang.
Ang pagtanggi sa programa ng MiG-29M / MiG-29K na walang alinlangang nagdulot ng napakalaking pinsala sa domestic air force - nawala sa Air Force at Navy ang mahusay na "light" fighter. Ngunit, sa pagkamakatarungan, dapat sabihin na sa ilalim ng mga kundisyon ng matinding paghihigpit sa pananalapi ng Russian Federation, mas tama ang pag-asa sa mabibigat na mandirigma, at hinarap sila ng Sukhoi Design Bureau. Bilang isang bagay na katotohanan, ang aming bansa ay hindi nakakita ng mga pondo para sa kanila - kahit na kahanay ng Su-33, ang Su-30 ay pumasok sa serbisyo sa Air Force, ngunit sa sobrang limitadong dami. Iyon ay, sa katunayan, ang bansa ay walang pera kahit na upang matiyak ang normal na paggana ng isang disenyo bureau at bumili ng mga produkto nito - walang point sa "pahid" sa mga ganap na hindi sapat na pondo sa MiG-29M / MiG-29K.
Laban sa background na ito, ang anumang pangangatuwiran tungkol sa Yak-141 ay nawawala lamang ang kahulugan nito. Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay nasa isang mas maagang yugto ng pag-unlad kaysa sa MiG-29M / MiG-29K. At bagaman sa klase nito tiyak na nauuna ito sa natitirang bahagi ng planeta (karamihan ay dahil sa ang katunayan na halos walang isa sa planeta maliban sa amin ay kasangkot sa sasakyang panghimpapawid ng VTOL), syempre, hindi ito maaaring maging isang ganap na kapalit ng mabigat at magaan na sasakyang panghimpapawid ng bansa. Sa parehong oras, posible lamang itong paunlarin pa lamang sa pamamagitan ng "pagpapaalam sa buong mundo" kapwa ang Sukhov Design Bureau at ang Mikoyan Design Bureau.
Imposibleng sabihin na ang mga aksidente ay sanhi ng pagwawakas ng trabaho sa MiG-29K at Yak-141 - kung sinubukan itong gawin ng pamunuan ng Sukhoi, agad silang maituro sa nawala na Su-33, narito ang lahat ng tatlong mga biro ng disenyo ay nasa humigit-kumulang sa parehong posisyon. Tulad ng para sa undercover na pakikibaka, walang alinlangan na naroroon ito, ngunit paano ito maaaring sa kabilang banda? Pagkatapos ng lahat, ang tatlong nakalistang mga biro ng disenyo ay nakikipagkumpitensya sa bawat isa. At walang alinlangan na ang Yakovlev Design Bureau at MiG ay sa isang tiyak na lawak na humina ng 1991 - Si Yakovlev mismo ay nagretiro sa oras na iyon, at ang kanyang mga tagasunod ay walang mga proyekto kung saan maaari silang gumawa ng isang pangalan para sa kanilang sarili. Sa parehong oras, sa simula pa lamang ng mga pagsubok sa deck, ang punong taga-disenyo ng MiG-29K M. R. Si Waldenberg ay bumaba na may atake sa puso, at ang kalusugan ni General Designer R. A. Hindi rin siya pinayagan ni Belyakov na pumunta sa Crimea, ngunit ang mga matataas na kinatawan ng Sukhov Design Bureau ay naroroon, at ito, syempre, hindi maaaring gampanan ang papel nito. Gayunpaman, ayon sa may-akda ng artikulong ito, ang kapalaran ng Su-33, MiG-29K at Yak-141 ay natutukoy hindi sa isang masusing pagsusuri ng kanilang mga katangian sa pagganap o intriga ng mga tagadisenyo, ngunit ng sapilitang ekonomiya sa sandatahang lakas ng bansa.
Ngunit ano ang mangyayari kung ang Russian Federation ay hindi gaanong limitado sa mga mapagkukunang pampinansyal? Aling manlalaban ang pinakaangkop sa mga gawaing nakatalaga sa mga air group ng carrier ng sasakyang panghimpapawid ng Soviet?
