Ang ideya ng paglikha at paggamit ng mabibigat na multi-seat airborne glider ay pagmamay-ari ng mga domestic designer at piloto. Noong 1932, isang batang taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid na baguhan na si Boris Dmitrievich Urlapov, batay sa ideya ng pilot-imbentor na si Pavel Ignatievich Grokhovsky at sa ilalim ng kanyang pamumuno, kinakalkula, dinisenyo at, kasama ang isang maliit na pangkat ng mga batang dalubhasa, ay lumikha ng unang kargamento sa kargamento glider G-63. Walang nagtayo ng ganoong kalaking mga glider na dinisenyo upang magdala ng mga tao at kalakal sa pamamagitan ng hangin. Labing-anim na mga kompartamento, kung saan posible na magdala ng mga kagamitan sa militar o mga sundalo sa isang nakalagay na posisyon, ay matatagpuan sa mahabang pakpak na malawak na profile. Ang karga sa bawat square meter ng pakpak ay lumampas sa maximum na karga ng lahat ng di-motor na isport na sasakyang panghimpapawid na kilala sa oras na iyon ng dalawa at kalahating beses. Ang tinantyang kargamento (1700 kg) ay karaniwang hindi naririnig, lalo na kapag isinasaalang-alang mo na ang glider ay hinila ng isang solong-engine na R-5 sasakyang panghimpapawid.
Matapos ang maraming mga flight flight, kung saan ang mga piloto na P. I. Grokhovsky at V. A. Si Stepanchenok, ang komisyon ng punong himpilan ng Red Army Air Force ay napagkasunduan: ang mga pagsubok ng pang-eksperimentong towing air train ay nagkumpirma ng posibilidad at kakayahang magamit ng mga espesyal na glider sa mga airborne na operasyon. Napatunayan na ang mga amphibious glider ay maaaring mapunta sa mga hindi angkop na mga site sa patlang, at ito ang kanilang hindi mapag-aalinlanganan na kalamangan kaysa sa sasakyang panghimpapawid.
Ito ay kung paano nagsimulang bumuo ng gliding. Maraming mga orihinal na disenyo ang nilikha. Ito ay ligtas na sabihin na ang ating bansa ay kumuha ng isang nangungunang lugar sa gawain sa paglikha ng mga transport glider. Noong Enero 23, 1940, isang kagawaran para sa paggawa ng mga glider ng airborne transport ay nilikha sa People's Commissariat ng Aviation Industry. Pinamunuan ito ng punong V. N. Kulikov at punong inhinyero P. V. Tsybin. Ang Central Aviation State Institute ay sumali sa gawaing pananaliksik sa aerodynamics ng mga glider.
Sa taglagas ng parehong taon, sa ilalim ng pamumuno ng I. V. Si Stalin, ang Komite Sentral ng All-Union Communist Party (Bolsheviks) ay nag-host ng pagpupulong na nakatuon sa pagpapaunlad ng teknolohiya ng glider sa bansa, kung saan inanyayahan ang mga pinuno ng Air Force at Osoaviakhim. Ang pagtawag sa pulong na ito, maliwanag, ay nakakondisyon ng dalawang kadahilanan: una, ang lohika ng pag-unlad ng Red Army Airborne Forces ay hiniling ang paglikha ng mga landing glider, at pangalawa, isang tiyak na papel ang ginampanan dito ng mga ulat ng isang napakalaking tagumpay sa kanilang paggamit ng mga Aleman, sa panahon ng pag-agaw ng Belgian fort Eben-Emael noong Mayo 11, 1940. Bilang isang resulta, napagpasyahan na magsagawa ng kumpetisyon ng mga naaangkop na disenyo upang makilala ang pinakamahusay na mga disenyo para sa kanilang karagdagang paglipat sa serial paggawa Gayunpaman, pagkatapos ng kumpetisyon, tumaas ang mga hinihingi ng militar, at isinagawa nila ang isang gawain upang paunlarin ang mga aparato na may higit na kakayahan. OK lang Inatasan si Antonov na bumuo ng isang proyekto para sa isang pitong-seater glider A-7, V. K. Gribovsky - 11-seater G-11, D. N. Kolesnikov at P. V. Tsybin - sasakyan na 20-seater KTs-20, G. N. Curbale - isang mabibigat na K-G glider. Ang batayan ng glider fleet sa mga taon ng giyera ay binubuo ng A-7 at G-11. Tatalakayin natin sila nang mas detalyado.
Glider A-7
Sa una, isang maliit na bureau ng disenyo ng Oleg Antonov ay nagtrabaho sa g. Si Kaunas, sa Lithuanian SSR na isinama lamang sa Unyong Sobyet, ngunit hindi nagtagal ay inilipat ito sa Moscow, na naglalaan ng mga lugar sa isang glider plant sa lungsod ng Tushino. Doon, sa ilalim ng pamumuno ni Tupolev, isang prototype ng isang pitong puwesto (kasama ang piloto) na naka-airframe na itinayo, tinawag na RF-8 (Rot-Front-8). Isinasagawa ang mga pagsubok sa paglipad malapit sa Moscow noong taglagas ng 1941. Noong Agosto 28, 1941, ang RF-8 glider ay naihatid sa paliparan, at noong Setyembre 2, ang test pilot na V. L. Ginawa ito ng Rastorguev ng unang paglipad. Sa panahon ng isa sa mga flight flight, sumunod ang isang malakas na epekto kapag lumapag mula sa isang mataas na pagkakahanay. Sa parehong oras, ang balat ng fuselage sa cabin ng piloto ay basag. Ito ay naka-out na ang gluing area ng balat na may mga spars ng fuselage ay masyadong maliit. Sa panahon ng pagkumpuni, ang depekto na ito ay naitama. Gayunpaman, ang pagkasira ay naantala ang pagkumpleto ng mga pagsubok, na nagtapos noong Setyembre 18, medyo.
Kabilang sa mga pagkukulang, nabanggit ng mga tester ang isang malaking pagkarga sa control stick at masyadong malakas na reaksyon sa paggalaw ng timon. Ang chassis ay lumubog sa buong pagkarga, at ang glider ay hinawakan ang lupa gamit ang ski. Ang malaking distansya mula sa nakasisilaw hanggang sa mga mata ng piloto ay napahina ang paningin, lalo na sa dilim. Inirerekumenda na alisin ang pagkahati sa pagitan ng mga pilot at cargo cabins at ilipat ang mekanismo ng retraction ng landing gear sa piloto. Gayunpaman, sa pangkalahatan, positibo ang pag-rate ng sasakyan, at inirekomenda ang RF-8 para sa serial production. Sa parehong oras, bilang karagdagan sa pag-aalis ng mga natukoy na mga depekto, ang isang kinakailangan ay inilagay upang madagdagan ang kapasidad ng glider sa 8 katao (piloto at pitong paratroopers) o 700 kilo ng karga (sa labis na karga - hanggang sa 1000 kg).
Ang lantern ay muling idisenyo: ang glazing area ay nabawasan, at ang mga salamin ng hangin ay naka-install ayon sa klasikong pamamaraan - "na may isang gilid". Bahagyang binago ang disenyo ng seksyon ng buntot, at nag-install din ng mga spoiler sa pakpak. Ang binagong airframe ay binigyan ng isang bagong pagtatalaga ng A-7, at inirerekumenda ito para sa pag-aampon. Ang A-7 glider ay 17 kilo na mas magaan kaysa sa prototype ng RF-8, habang ang bigat na take-off, dahil sa pagtaas ng kargamento mula sa anim na tao hanggang pito, tumaas sa 1,760 kilogram kumpara sa 1,547 kg para sa RF-8. Ang disenyo ng airframe ay kahoy, pinasimple hangga't maaari, para sa posibilidad ng paggawa sa mga di-pangunahing negosyo na may paggamit ng hindi bihasang paggawa. Ang mga bahagi ng metal ay nasa mga bahagi lamang ng mabibigat na karga, pati na rin sa tsasis. Napagpasyahan nilang ayusin ang serial production sa planta sa Tushino, pati na rin sa dating planta ng pag-aayos ng sasakyang panghimpapawid ng Civil Fleet sa Bykovo. Ngunit dahil sa paglapit sa harap sa Moscow, ang mga pabrika na ito ay kailangang ilipat sa Silangang Siberia, sa lungsod ng Tyumen. Bilang karagdagan kay Tyumen, ang paggawa ng A-7 ay naitatag sa planta ng kooperati sa bayan ng Alapaevsk, rehiyon ng Sverdlovsk. Napapansin na kalaunan ay nabanggit ng mga tropa ang hindi magandang kalidad ng paggawa ng mga makina sa halaman na ito.
Ang mga unang sasakyan sa paggawa ay ipinadala para sa pagsubok sa Airborne Test Flight Unit, na nakalagay sa Saratov. Ang A-7 ay pinagkadalubhasaan nang walang anumang mga espesyal na insidente. Sumakay siya sa mga ski, na nakakabit sa halip na mga gulong. Ang glider ay maaaring hilahin ng R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) at TB-3 na sasakyang panghimpapawid. Ang kambal na naka-makinang Il-4 ay maaaring magkaroon ng dalawang mga glider, at ang apat na makina na TB-3 ay hinila ng tatlo.
Sa pagtatapos ng 1942, ang A-7 ay hindi na ipinagpatuloy sa Tyumen at Alapaevsk. Maaaring ipagpalagay na ang lugar ng produksyon ay ibinigay sa iba pang mga pinalikas na negosyo. Isang KB O. K. Si Antonov na may produksyon ng glider ay inilipat sa nayon ng Zavodoukovsk, rehiyon ng Tyumen. Ang OKB-31 ng taga-disenyo na si Moskalev ay nailikas na doon, na nagsama sa koponan ni Antonov at nakilahok sa pagbuo ng mga A-7 glider. Sumunod ay dumating ang sakahan ng taga-disenyo na Grokhovsky. Ang mga lumikas na tagabuo ng sasakyang panghimpapawid ay tinatanggap sa mga lugar ng pinakamalaki sa Western Siberia MTS at isang kahoy na galingan. Ito ay mahirap, pang-industriya at tirahan na lugar ay lubhang kulang. Mayroon ding mga problema sa kuryente, tubig at pagkain. Gayunpaman, ang planta ng sasakyang panghimpapawid Blg. 499 (natanggap nito ang pagtatalaga na ito) ay nagsimulang gumana: gumawa sila ng mga kagamitan na amphibious, DK-12 landing cabins at A-7 glider. Mula noong 1942, nagsimulang pumasok ang mga glider ng A-7 sa mga tropa. Di-nagtagal dalawang aksidente ang naganap sa isang hilera sa mga sasakyan sa paggawa. Ang dahilan sa parehong mga kaso ay pareho: kapag lumapag, ang glider biglang "peck" sa gilid, hinawakan ang lupa gamit ang pakpak nito at bumagsak. Ang sikat na test pilot na S. N. Inatasan si Anokhin na magsagawa ng mga espesyal na pagsubok ng airframe sa mababang bilis. Ginawa ni Anokhin ang glider sa isang paikutin sa iba't ibang paraan. Napag-alaman na ang A-7 ay talagang madaling kapitan ng windfall sa mababang bilis. Si Antonov, na espesyal na dumating sa Saratov, ay nakilala ang mga resulta ng mga pagsubok na isinagawa. Bilang isang resulta, ang yunit ng buntot ng airframe ay nabago, at kalaunan ang mga spoiler ay ipinakilala sa itaas na ibabaw ng pakpak.
Noong Enero 1943, inilipat si Antonov sa A. S. Si Yakovlev sa halaman ng sasakyang panghimpapawid ng Novosibirsk na bilang 153, at lahat ng gawain sa glider ay kinuha ni Moskalev, na kasunod na namuno sa serye. Sa kabuuan, halos 400 mga A-7 glider ang ginawa.
Ang natitirang trabaho ay nagsimulang magamit ang RF-8 para sa mga eksperimento sa paghila ng mga glider na may isang pinaikling cable at matibay na itulak. Ang mga flight ay naganap mula Setyembre 24 hanggang Oktubre 1, 1941, ang pambobomba ng SB ay nagsilbing isang towing vehicle. Ang RF-8 ay piloto ng S. N. Anokhin. Ang haba ng cable ay sunud-sunod na pinaikling mula 60 hanggang 5 m, at pagkatapos ay ginamit ang isang mahigpit na tulak na 3 m ang haba. Isang kabuuang 16 na flight ang nagawa. Ang mga paglihis mula sa normal na pagsasanay ay nagsimula sa 20 m. Ang pag-piloto ng glider ay naging mas mahirap at ngayon ay nangangailangan ng maraming pansin. Dahil sa paghihip ng mga air jet mula sa mga towing propeller ng mga timon at aileron, tumaas ang kanilang kahusayan. Ang pagtakbo ng glider sa pinaikling cable ay parang isang zigzag. Ito ay naging mas mahirap na lumipad sa isang matibay na pagkabit. Ang paggamit ng pinaikling mga kable at mahigpit na traksyon ay inabandona.
Sa pagtatapos ng 1942, ang bureau sa disenyo sa nayon ng Zavodoukovsk ay binigyan ng isang gawain na gawing moderno ang airframe upang maihatid ang 11-14 na mga sundalo. Dahil sa oras na ito Oleg Konstantinovich ay lumipat na sa disenyo ng tanggapan ni Yakovlev, sumulat si Antonov kay Moskalev ng isang resibo na pinapayagan niyang magsagawa ng anumang gawain sa glider, gayunpaman, nililimitahan ang bilang ng mga paratrooper sa 11. Maliwanag, natatakot siya na ang glider magiging sobrang timbang. Humiling ang militar na dalhin ang bilang ng mga paratrooper sa 14.
Ayon sa paunang mga kalkulasyon, lumabas na ang kapasidad ng airframe, sa kaso ng naaangkop na rebisyon, ay maaaring dagdagan sa 12-14 katao, na higit sa pinapayagan ni Antonov, at halos matugunan ang mga kinakailangan ng militar. Sa isang maikling panahon, ang mga tagadisenyo sa ilalim ng pamumuno ni Moskalev ay bumuo ng proyekto na A-7M at gumawa ng prototype nito. Nadagdagan ng 5, 3 sq. m na lugar ng pakpak, dahil sa pagpapalawak ng chord ng ugat na bahagi, habang pinapanatili ang span. Ang mga spoiler ay na-install sa nangungunang gilid nito. Ang mga kalasag ay nilagyan ng isang mekanismo ng tornilyo na hinihimok ng isang cable mula sa manibela. Ang desisyon na ito ay tinanggal ang depekto na likas sa A-7 airframe. Ang mga kalasag nito ay natanggal bigla, sa tulong ng isang goma, na naging sanhi ng paglubog ng glider at isang matalim na pop. Ang haba ng fuselage ay nadagdagan sa 20 metro. Upang mapaunlakan ang maximum na bilang ng mga paratrooper sa kompartimento ng kargamento, inilagay sila sa dalawang makitid (20 cm) na mga paayon na bangko kasama ang kanilang mga likuran sa bawat isa. Ang normal na karga ay 12 katao, at ang maximum na karga ay 14 (sa kasong ito, dalawang karagdagang mga paratrooper ang nakaupo sa kanan, pinahabang bench, na bahagyang pumapasok sa cabin ng piloto). Ang upuan ng piloto sa A-7M ay kailangang ilipat sa kaliwa. Ang bangko ay maaaring tiklop sa sahig kapag nagdadala ng mga kalakal. Dalawang pintuan ang nagsilbi para sa pasukan at paglabas - sa kanan sa likod at sa harap sa kaliwa. Ang paglaki sa laki ng airframe ay sapilitang dagdagan ang lugar ng yunit ng buntot.
Sa mga unang flight sa mga pagsubok sa pabrika, ang glider ay nagpakita ng isang kaugaliang tumaas. Upang maalis ang depekto, ang anggulo ng pampatatag ay binago, gayunpaman, ang desisyon na ito ay naging sanhi ng pagkasira ng pag-ilid ng katatagan. Noong taglagas ng 1943, isa pang prototype ng A-7M ay gawa. Ayon sa mga kinakailangan ng militar, ang kanang pintuan dito ay pinalitan ng isang cargo hatch na may sukat na 1600x1060 mm. Ang ilan pang mga menor de edad na pagbabago ay ginawa sa disenyo. Ang normal na pagbaba ng timbang ay umabot sa 2430 kg, at maximum 2664 kg. Bilang isang resulta, tumaas ang bilis ng paglapag at pag-landing. Ang glider ay nakapasa sa mga pagsubok sa pabrika at estado hanggang sa katapusan ng 1943, at mula Enero 1944, ang A-7M ay ipinadala para sa mga pagsubok sa militar. Napag-alaman na ang katatagan at pagkontrol ng mga katangian ng pangalawang prototype ay nanatili sa antas ng serial na walong upuan na A-7. Ang predisposition na tumigil sa isang paikutin sa mababang bilis ay napanatili rin. Ang higpit ng kompartamento ng kargamento ay nabanggit din. Sa kabila nito, ang A-7M ay inilunsad sa mass production noong 1944, sa pangalang AM-14 (Antonov - Moskalev labing-apat).
Bilang karagdagan sa pamantayan ng A-7, maraming mga kopya ng pagsasanay na A-7U ang ginawa, na may dalawahang kontrol at ang A-7Sh, nilagyan ng upuan ng isang nabigador. Noong 1942, ang A-7B, isang "flying tank", ay ginawa, sa katunayan, ito ay isang karagdagang towed fuel tank na inilaan para sa Il-4. Kaya, pinlano na dagdagan ang saklaw ng bomba. Matapos maubusan ng gasolina ang eroplano mula sa airframe, kailangang humiwalay ang A-7B.
Ang IL-4 ay nabago nang naaayon. Ang isang towing lock at isang tumatanggap na aparato para sa pumping fuel ay naka-mount dito. Sa kompartimento ng kargamento ng airframe, dalawang tank na 500 liters bawat isa ang na-install at isang transfer fuel pump na pinalakas ng isang baterya. Ang fuel hose ay itinuro kasama ang towing cable. Ang "flying tank" ay sinubukan mula sa pagtatapos ng Disyembre 1942 hanggang Enero 6, 1943. Nabanggit na ang pamamaraan ng pagpipiloto ng glider ay nanatiling praktikal na hindi nagbabago, ang tanging bagay na kinakailangan upang manatiling mas mataas sa paglabas upang hindi ma-rub ang medyas sa landasan. Isinasagawa ang pumping sa bilis na halos 220 km / h. Ang sistema ng paglabas ng airframe at paglabas ng hose ay gumagana nang maaasahan. Gayunpaman, ang A-7B ay hindi nakakita ng aplikasyon sa mga pagpapatakbo ng ADD, at nanatiling isang exotics ng aviation.
Glider G-11
Ang kasaysayan ng paglikha ng G-11 landing glider ay nagsimula noong Hulyo 7, 1941, nang ang OKB-28, na pinangunahan ni V. K. Gribovsky, isang gawain ang inisyu upang lumikha ng isang transport glider na may kakayahang magdala ng 11 sundalo na may buong armas. Sa oras na iyon, ang koponan ni Gribovsky ay nakalikha ng isang matagumpay na mga disenyo ng mga glider at eroplano, kaya't ang pagpapalabas ng order na ito ay isang ganap na nabigyang hakbang. Ang iba pang mga biro ng disenyo ay nakatanggap ng mga katulad na takdang-aralin. Ipinagpalagay ng namumuno sa Soviet ang napakalaking paggamit ng mga glider, at ang mga paratrooper ay kailangang bumaba mula sa kanila hindi lamang sa pamamaraang pag-landing, kundi pati na rin sa pag-landing ng parasyut sa hangin.
Ang glider ni Gribovsky ay nakatanggap ng code G-29, ayon sa bilang ng mga disenyo na nilikha ng OKB-28, ngunit kalaunan ay pinalitan ng G-11, ayon sa bilang ng mga sundalong naihatid. Minsan ginamit ang mga pagtatalaga na Gr-11 at Gr-29. Ang mga unang guhit ng airframe ay ipinasa sa tindahan noong Hulyo 11. At noong Agosto 2, ang prototype G-11 ay karaniwang binuo. Noong Setyembre 1, 1941, natupad ang mga unang flight, at makalipas ang ilang linggo, napagpasyahan na ilipat ang airframe para sa serial production sa dalawang negosyo sa paggawa ng kahoy sa lungsod ng Shumerlya (numero ng halaman 471) at ang nayon ng Kozlovka (bilang ng halaman 494). Ang parehong mga pabrika ay matatagpuan sa Chuvash Autonomous Soviet Socialist Republic.
Sa mga pagsubok, ang G-11 ay itinaas sa hangin ng iba't ibang mga piloto, ngunit si V. Romanov ang may pinakamaraming flight dito. Sa kanyang paglipad, nag-iisa lamang ang sakuna ng G-11. Matapos matukoy ang balanse at pagtimbang, tumagal si Romanov sa isang glider na may gawain na abutan siya sa ibang airfield. Sa paglipad, ang glider, sa ilalim ng hindi alam na mga pangyayari, ay hindi nakuha ng sasakyan mula sa hila nitong sasakyan at nahulog. Ang piloto at ang mekaniko na kasama niya sa sabungan ay pinatay. Ayon sa pagtatapos ng komisyon, ang sakuna ay naganap dahil sa hindi sapat na kawalang-kilos ng pakpak, na naging sanhi ng pagbaligtad ng mga aileron. Ang aksidente ay pinukaw ng mahangin na panahon at matinding kaguluhan habang nasa paglipad. Kapag pumasa sa mga pagsubok sa pabrika, ang mga phenomena na ito ay hindi napansin. Ang pakpak ay natapos na, at ang kasunod na mga pagsubok ay isinagawa ni B. Godovikov. Sa palagay ng mga piloto, ang G-11 ay madaling lumipad at maaasahan, at isang kasiyahan na lumipad.
Ang mga pagsubok sa flight na natupad sa pagtatapos ng Setyembre ay nakumpirma na ang lubos na katanggap-tanggap na mga katangian ng G-11. Ang mga kinatawan lamang ng Air Force ang humiling na ilipat ang gitna ng walang laman na sasakyan pasulong para sa isang matatag na paglipad ng glider matapos na mahulog ang mga parachutist. Para sa mga ito, inilipat ng mga taga-disenyo ang pakpak pabalik. Gayunpaman, ngayon, nang pinakawalan ang mga flap, isang pag-alog ng yunit ng buntot ang lumitaw sa landing. Upang maalis ang depekto na ito, ang mga butas ay drilled sa panloob na kalasag. Nang maglaon, ang pagbubutas ay inabandona, na lutasin ang problema sa pamamagitan ng pag-aayos ng kamag-anak na posisyon ng pakpak, fuselage at stabilizer.
Kaagad pagkatapos makumpleto ang mga pagsubok, sa pagtatapos ng Setyembre, dumating si Gribovsky sa halaman No. 471, at ang kanyang representante, si Landyshev, sa halaman Blg. 494. Noong Oktubre, ang pangunahing koponan ng lumikas na OKB-28 ay dumating sa Shumerlya, at noong Nobyembre 7, ang unang serial landing glider ay natipon dito, at sa pagtatapos ng taon, sampung serial G-11 ang ginawa sa negosyong ito.
Ang paggawa ng G-11 ay tumaas hanggang Hunyo 1942, nang malinaw na ang militar ay hindi nangangailangan ng ganoong kalaking bilang ng mga landing glider. Ang giyera ay hindi natuloy tulad ng nakikita sa mga taon bago ang digmaan, at ang Pulang Hukbo ay walang oras para sa mga operasyon ng glider na nasa hangin. Bilang isang resulta, ang mga kahoy na glider, na dinisenyo, sa katunayan, para sa isang misyon ng pagpapamuok, ay madalas na hibernated sa bukas na hangin, na ginagawang hindi sila magamit. Nagkaroon din ng kakulangan ng mga hila ng sasakyang panghimpapawid at mga pilot ng glider. Ang desisyon na ihinto ang paggawa ng G-11 ay ginawa noong 1942, matapos ang pagtatayo ng 138 G-11 sa halaman sa Shumerla at 170 glider sa halaman sa Kozlovka. Sa pagtatapos ng tag-init ng 1942, 308 G-11 glider ang nagawa. Ang mga pabrika ay muling idisenyo para sa paggawa ng Yak-6 at U-2 sasakyang panghimpapawid.
Noong 1943, ang sitwasyon sa harap ay bumuti at ang pagbibigay ng mga partisano sa tulong ng mga glider ay nabago, kaya't nagpasya silang ibalik ang paggawa ng G-11 sa halaman ng Ryazan. Ang isa sa mga pabrika ay inilipat doon mula sa Tyumen, kung saan si Gribovsky ay naging punong taga-disenyo.
Ang unang G-11 ay ginawa sa Ryazan noong Marso 1944, at sa pagtatapos ng Abril higit sa isang dosenang mga nagawa. Noong Mayo, ang isa sa mga kotse ay pinalipad sa paligid ng istasyon. Si Lieutenant V. Chubukov mula sa Airborne Forces Experimental Testing Ground. Nagpakita ang glider ng mahusay na katatagan at mahusay na pagkontrol sa paglipad. Posibleng magsagawa ng isang corkscrew, isang coup at isang bariles dito. Mahalagang tandaan na ang pagpipiloto ng G-11 ay naging mas madali kaysa sa A-7.
Simula sa dalawampu't isang halimbawa, isang lumitaw na double-wing cargo hatch ang lumitaw sa starboard na bahagi ng glider. Ang pakpak ay nilagyan ng mga spoiler. Makalipas ang kaunti, ang mga landing ski ay nagsimulang ibigay sa mga rubber plate shock absorber at isang maliit na forkil ang na-mount.
Mula Oktubre 1944, nagsimulang magawa ang mga glider na may dobleng kontrol at pinatibay na konstruksyon. Ang unang glider ng pagsasanay na may dalawahang kontrol ay ginawa sa Sumerla noong 1942, ngunit hindi ginawa ng masa. Ang pagsasanay na G-11U, bilang karagdagan sa pagkakaroon ng dalawahang kontrol, naiiba mula sa orihinal na landing bersyon sa pamamagitan ng pagkakaroon ng isang forkil, shock absorbers para sa landing ski, ang pagkakaroon ng isang pangalawang upuan para sa cadet at dual control. Ang makina ng pagsasanay ay ginawa ng isang maikling pahinga hanggang 1948. Ang kabuuang bilang ng mga G-11 glider na ginawa ay tinatayang tinatayang 500.
Mahalagang sabihin na noong 1942, ang Gribovsky, batay sa G-11, ay bumuo ng isang motor glider na may isang M-11 na sasakyang panghimpapawid na may lakas na 110 hp. Ang paggamit ng motor ay ipinangako upang mapadali ang pag-alis ng na-load na glider, dagdagan ang kargamento, at pagkatapos makumpleto ang gawain, may pagkakataon na malaya na ibalik ang walang laman na glider sa umaalis na airfield. Ang makina ay inilagay sa isang pylon sa itaas ng pakpak, sa likod nito sa fairing ay isang tangke ng gas at ang mga yunit na kinakailangan para sa bersyon ng engine. Ginawang posible ng pag-aayos na ito upang mai-convert ang mga serial glider, kabilang ang mga nasa bahagi, sa isang motor na glider nang walang espesyal na gastos. Ang timbang sa paglabas ng disenyo ay natutukoy sa 2,400 kg, at ang payload ay hindi bababa sa 900 kg. Ang isang walang laman na motor glider ay dapat magkaroon ng isang maximum na bilis ng 150 km / h, isang praktikal na kisame ng hindi bababa sa 3000 metro. Sa pag-load, ang mga katangian ay mas katamtaman: ang bilis ay 130 km / h, at ang kisame ay hindi hihigit sa 500 m. Nang masubukan ang planta ng kuryente sa prototype G-11M, bilang isang resulta ng isang error na nagawa sa pag-install ng linya ng langis, nabigo ang engine. Isa pang motor ang hindi ibinigay kay Gribovsky, kaya't ang yunit ng motor na may G-1M ay nawasak at ibinigay sa militar bilang isang ordinaryong glider. Ang karagdagang trabaho ay tumigil, at di nagtagal ang G-11 mismo ay hindi na ipinagpatuloy. Ang hitsura ng Sche-2 light cargo sasakyang panghimpapawid, nilagyan ng dalawang mga makina ng M-11, na hindi pinag-uusapan ang paggawa ng mga motor glider. Hanggang ngayon, syempre, hindi isang solong G-11 glider na gawa sa kahoy at canvas ang nakaligtas, ngunit isang bantayog sa glider na ito at ang mga taong lumikha nito ay itinayo sa lungsod ng Shumerlya. Siyempre, ito ay isang muling paggawa, panlabas lamang na nakapagpapaalala ng maluwalhating ninuno nito.
Sa sistema ng kagamitan sa hangin, ang transport glider ay naging isang maaasahang paraan ng tahimik na paglipat ng mga yunit ng hangin at sobrang laki ng karga sa likuran ng kaaway, tinitiyak ang kanilang medyo compact landing at mabilis na kahanda ng mga paratroopers para sa agarang aksyon. Napakahalaga din na ang mababang bilis ng landing, mga espesyal na ski at mababang gear na may dalawang gulong na pinapayagan ang mga glider na mapunta sa limitado at hindi angkop para sa mga landing ground ground area sa mga kagubatan, bulubundukin at lawa na mga lugar.
Mula pa sa simula ng Dakong Digmaang Patriotic, ang mga indibidwal na pagkabit ng aerial (glider sasakyang panghimpapawid) ay nagsagawa ng mga paglipad na may layuning ilipat ang iba't ibang mga karga at kagamitan sa kanilang teritoryo at sa unahan ng linya. Halimbawa, ang mga flamethrower at iba pang mga sandata ay dinala sa Stalingrad. Ang mga piloto ng Glider na sina V. Donkov at S. Anokhin ay lumipad sa kagubatan ng Bryansk, kung saan nagpapatakbo ang mga paratrooper ni Heneral N. Kazankin. Ang non-motorized transport sasakyang panghimpapawid at mga partisans ng rehiyon ng Oryol ang nag-host din sa kanila.
Ang unang paglipad ng pangkat ay naganap noong Nobyembre 1942. Bilang paghahanda para sa nakakasakit sa Stalingrad, hindi sinasadyang tumama ang matinding mga frost. Ang mga formasyon ng tanke, handa na para sa isang counteroffensive, ay bahagyang hindi epektibo, dahil ang tubig ay nagyelo sa mga makina ng mga nakabaluti na sasakyan. Kinakailangan upang mapabilis na maghatid ng antifreeze sa mga tanker - isang likido na anti-freeze. Sa pamamagitan ng pagkakasunud-sunod ng utos, ang mga towing pilot at glider pilot ay nagsimulang maghanda para sa pag-alis. Mabilis na nabuo ang mga air train. Na-load ang mga glider ng A-7 at G-11 na may mga barrels ng antifreeze, ang mga eroplano at glider sa ilalim ng utos ni Tenyente Koronel D. Kosice, lihim na lumapag sa isang lugar. Dito, na nadagdagan ang grupo sa gastos ng mga eroplano at tauhan ng military air gliding school, na na-load na, naiwan ng mga tren ng hangin kasama ang nakaplanong ruta. Ang pangkat ng mga aerial na pagkabit sa buong ruta ay natakpan ng mga mandirigma sa pagtatanggol ng hangin, pagkatapos ay ang mga eroplano ng Kachin Fighter Aviation School.
Sa simula ng 1943, matapos na makuha ng aming tropa si Velikie Luki, nagkaroon ng isang kalmadong kalmado sa sektor na ito sa harap. Sinamantala ito ng mga pasista at, sa muling pag-aayos ng maraming mga yunit, itinapon sila kasama ang gendarmerie at mga pulis upang labanan ang mga Belarusian partisans sa mga rehiyon ng Nevel, Polotsk, Gorodachi, Vitebsk. Ang mga Aleman ay naghanap ng lahat ng paraan upang paghiwalayin ang mga pormasyon ng partisan na rehiyon, at pagkatapos ay sirain sila. Ang mga partisano ay nakaranas ng matinding kakulangan ng bala, sandata, pagkain. Sa kasalukuyang sitwasyon, ang paglipad lamang, na naghahatid ng kargamento, ang makakatulong sa kanila. Pagkatapos ang pagkakasunud-sunod ng utos ng Sobyet ay natanggap upang maghanda para sa masinsinang mga aksyon ng pangkat ng glider sa ilalim ng Major General A. Shcherbakov at Engineer na si Tenyente Kolonel P. Tsybin.
Ang operasyon ay nagsimula noong gabi ng Marso 7, 1943, at patuloy na isinagawa hanggang Marso 20. Dinaluhan ito ng 65 glider A-7 at G-11. Ang mga partisano ay dinala ng 60 toneladang cargo cargo, limang imprentahanan at sampung istasyon ng radyo, higit sa isang daang mga tauhan ng kumandante at higit sa isa at kalahating daang mga sundalo ang naihatid. Bilang karagdagan, ang magkakahiwalay na mga grupo ng pagsabotahe ay naihatid sa likuran ng kaaway.
Ang mga Partisans ng Polotsk-Lepel zone ay lubos na tinulungan ng mga pilot ng glider ng paratroopers. Ang mga flight ay nagsimula noong Abril 1943 at tumagal ng halos isang taon. Bilang karagdagan sa mga glider ng A-7 at G-11, ginamit din ang mga glider ng KTs-20, na maaaring tumanggap ng hanggang sa 20 paratroopers. Daan-daang mga glider ang lihim na muling binago muli upang tumalon sa mga paliparan. Lumipad sila papunta sa mga partisano sa mga pangkat. Karaniwan silang nahuhulog sa paglubog ng araw. Dumaan sila sa harap na linya sa dilim; nakarating sila sa naibigay na lugar sa gabi. Ang mga tugs, na hindi nakilala ang mga glider, lumingon at lumapit sa kanilang base bago mag-madaling araw.
Ang 138 glider ay hinila sa mga site sa likuran ng kaaway, na naghahatid ng pinaka-kinakailangang kagamitan sa militar. Naglipat sila ng mga kumander, mga pangkat ng pagsabotahe, mga suplay ng medikal, pagkain. Ang mga flight ay sapat na mahirap. Sa gabi, kapag tumatawid sa harap na linya, paminsan-minsan ay nasusunog sila mula sa mga bateryang kontra-sasakyang panghimpapawid ng kaaway o nagpapatrolyang mga pares ng mga mandirigma. Sa lupa, ang mga glider ay maaari ring maghintay para sa isang bitag: ang mga Aleman ay nagsunog, nagse-set up ng mga maling platform, katulad ng mga partisan.
Sa sandaling ang isang glider, na pinangunahan ni Sergeant Yuri Sobolev, ay kusang hindi inalis mula sa hila ng sasakyan na higit sa limampung kilometro mula sa partisan site. Ang taas ay mababa, at mayroong isang kagubatan sa ilalim ng mga pakpak. Sa siksik na kadiliman, ang mga lawa ay bahagya nakikita ng mga light spot. Hindi nagulat si Sobolev. Napagtanto na halos walang malalaking puno sa baybayin ng mga lawa, itinuro ng piloto ang kanyang glider patungo sa tubig. Ang ilaw mula sa landing headlight ay nahuli ang mababaw na bangko na napuno ng mababang mga bushes mula sa kadiliman ng gabi. Ang pag-crack, kalabog, at ang glider ay tumigil. Ang di-motor na sasakyan ay lumapag sa teritoryo ng kaaway. Sa kabutihang palad, hindi nakita ng mga Aleman ang tahimik na glider.
Inilabas ng glider pilot ang glider, itinatago ang naihatid na kargamento ng militar sa isang malalim na butas na hinukay niya magdamag. Matapos magpahinga, nakuha ni Sobolev ang kanyang mga bearings at nagpunta sa paghahanap ng mga partisans. Nagawa niyang lumabas sa mga patrol ng partisan brigade ng Vladimir Lobank. Pagkalipas ng isang gabi, dinala ng mga kasapi sa kabayo ang lahat ng mga kargamento na itinago ng glider pilot sa kanilang kampo. Para sa paglipad na ito, iginawad kay Yuri Sobolev ang utos ng militar.
Maraming mga glider pilot ang lumahok sa mabangis na laban kasama ang mga punisher bilang mandirigma ng mga pangkat na pangkat at detatsment. Noong taglagas ng 1943, ang ika-3 at ika-5 mga tropang nasa hangin ay ipinadala sa harap ng sektor ng Voronezh na may gawaing tulungan ang mga front tropa sa pagkuha ng isang tulay sa kanang pampang ng Dnieper. Ang mga paratrooper ay lumapag sa isang malaking lugar, kung saan mas naging mahirap ang pagtitipon. Sa lugar mula sa Rzhishchev hanggang Cherkassy mayroong higit sa 40 magkakahiwalay na grupo ng mga paratrooper. Nahanap ang kanilang mga sarili sa isang napakahirap na sitwasyon, kumilos sila nang buong tapang, kapansin-pansin na palo sa pinakamalapit na komunikasyon ng mga Aleman, mga garison ng kaaway, punong himpilan at mga reserba. Ngunit sa araw-araw ay nababawasan ang mga ito.
Ang mga pinaliit na yunit, na nakagawa ng maraming mga pagmamartsa sa gabi, ay lumipat sa kagubatan, na hindi tinatanaw ang tubig ng Dnieper. Ang pagkain ay pinalo mula sa kaaway. Naubos ang bala. Nagkulang ng mga gamot. Humingi ng tulong ang mga paratroopers sa radyo. Hindi nagtagal, nagsimulang dumating ang mga eroplano ng transportasyon sa bagong kampo ng paratrooper, na nahulog ang mga bag ng bala at iba pang kinakailangang kargamento. Ang mga glider, puno ng kagamitan, sandata at gamot, ay tahimik na tumawid sa Dnieper.
Matapos ang giyera, isang stele ang itinayo sa isa sa mga paliparan. Ang isang metal na modelo ng A-7 airframe ay tumataas dito. Ito ang memorya ng gawa ng mga pilot ng glider na namatay sa panahon ng giyera.
