Noong tag-araw ng 1919, ang unang post-war aviation exhibit ay binuksan sa Amsterdam. Ang Holland, France, England at Italy ay nakilahok dito. Agad na naunawaan ni Fokker ang ideya na nasa hangin: Ang Holland ay maaaring gampanan ang isang mahalagang papel sa pagpapalipad. Sa katunayan, pagkatapos ng giyera, ang mga nagwaging bansa ay hindi nakabuo ng anumang bagong sasakyang panghimpapawid ng militar o sibilyan, na sinusubukan na mabilis na matanggal ang mga tumatandang produkto ng mga taon ng giyera, o kahit papaano ay iakma ang mga ito para sa mga pangangailangan ng sibilyan. Ang mga natalo na mga bansa, pinagkaitan ng karapatang lumikha ng mga sasakyang pandigma, ay nakatuon ang kanilang pansin sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid na sibil. Sa walang kinikilingan na Holland, isang perpektong sitwasyon ang binuo para sa pagpapaunlad ng parehong military at civil aviation.
Noong Hulyo 1919, itinatag ng Fokker ang NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - Dutch Aviation Plant). Si Chief Designer R. Platz, sa pamamagitan ng pagkakasunud-sunod ng Fokker, ay bumuo ng unang sasakyang panghimpapawid na apat na puwesto - ang prototype ng isang mahabang serye ng sasakyang panghimpapawid na pampasahero, na kumalat sa kaluwalhatian ni Anthony Fokker sa buong mundo noong 1920s.
Sa panahon ng operasyon, mabilis na napatunayan ng sasakyang panghimpapawid ng Fokker ang kanilang pagiging maaasahan, at sa pagtatapos ng 1923 ang pamamahala ng KLM (Royal Dutch Airlines) ay nag-utos ng isang sasakyang panghimpapawid ng NV na may 8 puwesto. Ang disenyo ay "karaniwang Fokker's": isang cantilever na dalawang-spar wing na may makapal na profile na may sheathing ng playwud at isang fuselage na may steel tube frame. Ang kabin ng piloto, sa kahilingan ng kostumer, ay nilagyan ng dalawahang kontrol, at ang chassis ay may isang pinalakas na istraktura para sa pag-landing sa mga hindi nakahanda na mga site. Ang disenyo ng makina na ito ay pinangunahan ni Walter Rethel. Mabilis na nagpatuloy ang trabaho, at noong Abril 11, 1924, ang solong-engine na high-wing na F. VII ay nagsagawa ng dalagang paglipad nito. Bagaman matagumpay ang mga pagsubok, at ang KLM board ay nanatiling nasiyahan, 5 na sasakyang panghimpapawid lamang ang itinayo …
Narito lamang ang mga katotohanan. Iniwan ni V. Rethel ang kumpanya at bumalik sa Alemanya. Si R. Platz ang pumalit sa kanya, na kinuhang mga katulong na sina Jan Rosenshon, Maurice Billing at Bert Grase bilang mga katulong. Ang bagong koponan ng disenyo ay nagpatuloy upang gawing makabago ang F. VII. Dinisenyo ng Grase ang isang bagong pakpak na may mga elliptical tip. Ang hugis ng mga aileron ay nagbago din - ngayon ay nakasulat na sa mga contour ng pakpak. Pinalitan ni Rosenschon ang pyramidal landing gear ng isang mas matikas na disenyo. Ang mga pagbabago na ito ay nagpapabuti sa aerodynamics ng sasakyang panghimpapawid at bahagyang binago ang hitsura nito. Taliwas sa itinatag na kasanayan, si Anthony Fokker ay hindi nagtalaga ng isang bagong serial number sa sasakyang panghimpapawid, ngunit ginamit ang dating, bahagyang binabago ito, ngayon ang kotse ay tinawag na F. Vila. Ano ang dahilan ng pag-alis sa tradisyon? Marahil sa kamakailang tagumpay ng F. VII, paglipad mula sa Amsterdam patungong Batavia (ngayon ay Jakarta).
Nakakausisa na ang kumpanya ay nakatuon sa paggawa ng makabago ng F. VII sa sarili nitong pagkusa, at sa una hindi ito nakapagpupukaw ng sigasig sa mga mamimili. Ngunit nang si Graze, na isang mabuting piloto, ay nagtakda ng maraming altitude at umakyat ng mga tala sa mga bagong modelo, kahit na ang puso ng mga opisyal ng KLM ay natunaw. Sa mga flight flight, ang Graze ay gumanap ng "loopholes" at "immelmans" na hindi pangkaraniwan para sa mga pampasaherong kotse. Ang epekto ng mga flight ay nakakabingi: ang "pito" ay nanalo sa mga puso ng mga Europeo. Ang mga eroplano na iniutos ng Dutch airline ay nilagyan ng 400-horsepower air-cooled Gnome-Ron Jupiter engine, ngunit ang pangunahing power plant ng Seven ay ang British Bristol-Jupiter engine, na may parehong lakas, ngunit mas mataas ang pagiging maaasahan.
Matagal nang naaakit ang Fokker sa merkado ng Amerika. Kapag sinubukan na niyang tumagos doon, at pagkatapos ay binigyan siya ng bagong pagkakataon. Noong 1925, inanunsyo ni Henry Ford at ng kanyang anak na si Edsel ang Ford Reliable Tour. Ang mga kalahok ay kailangang sakupin ang tungkol sa 2000 milya sa loob ng 6 na araw sa ruta ng Detroit - Chicago - Iowa - Kansas City - Indianapolis - Columbia - Cleveland - Detroit na ruta. Ang mga Fords ay hindi mga pilantropo. Ang pangunahing layunin ng "paglilibot" ay upang i-advertise ang sasakyang panghimpapawid ng Ford. Ang hari ng Amerikanong sasakyan ay naging interesado sa komersyal na abyasyon pabalik noong unang bahagi ng 1920, nang walang sinuman sa Estados Unidos ang nangangarap ng paglalakbay sa hangin. Upang makakuha ng karanasan, nagbukas ang Ford ng regular na airline sa pagitan ng Detroit at Chicago, na nagsisilbi sa mga negosyo ng Ford, at dinala ang taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid na si W. Stout. Pinag-aralan ng Stout ang karanasan ng mga firm ng Europa, na sa oras na iyon ay pinangungunahan ng Fokker at Junkers. Ang una ay isang tagataguyod ng mga istrukturang bakal na gawa sa kahoy na may kahoy na pakpak at fuselage, na ang frame nito ay hinangin mula sa mga bakal na tubo. Ang pangalawa ay isang tagapanguna ng konstruksyon ng all-metal na sasakyang panghimpapawid at corrugated duralumin sheathing. Ang mga makina ng Fokker ay mas mura upang magawa, hindi nangangailangan ng kumplikado at mamahaling kagamitan, ngunit ang mga makina ng Junkers ay mas lumalaban sa imbakan na walang hangar at gumagana nang maayos sa iba't ibang klima. Pinagsama ng Stout ang lahat ng mga kalamangan na ito: kumuha siya ng isang Fokker na eroplano para sa prototype, ngunit ginawa itong all-metal, kasunod sa halimbawa ng Junkers.
Tiwala sa mataas na kalidad ng kanyang Tin Goose, hindi natakot si Ford na anyayahan si Fokker na makilahok sa kompetisyon. Kailangan din ni Fokker ng advertising sa kontinente ng Amerika. At nangangailangan ito ng tagumpay, na maaaring matiyak ng maingat na paghahanda. At ngayon ay nagpapadala si Fokker ng isang telegram sa kumpanya: agarang i-install ang dalawang karagdagang mga motor sa "pitong". Kamakailan, nagtataka na sila ni Platz kung paano ang hitsura ng F. VII sa kanila. Nagmungkahi si Fokker na "lunurin" sila at ang mga nacelles sa isang makapal na pakpak. Ngunit naging imposible itong ipatupad ang pagpipiliang ito nang walang isang seryosong pagbabago ng pakpak na itinakda sa isang maikling panahon. At isinakripisyo ni Platz ang mga aerodynamics na pabor sa mga oras, "nakabitin" ang parehong mga makina sa ilalim ng pakpak sa mga landing gear struts. Sa pamamagitan ng pag-aayos ng lahat ng tatlong mga Whirlvy-4 na engine na may kapasidad na 200 hp. sa isang eroplano, nagawa niyang ganap na matanggal ang paglitaw ng mga paglalahad na sandali. Pag-iwan ng buo ng pakpak, nakamit ni Platz ang isa pang panalo, na sa kanyang sarili ay nangako ng pagtaas ng demand ng consumer: ang karaniwang "pito" ay madaling naging isang bi- at trimotor. Mula sa isang praktikal na pananaw, ang disenyo ay naging perpekto, at ang impluwensya nito ay nadarama pa rin sa pangkabit ng mga jet turbine na nasuspinde mula sa mga pylon sa ilalim ng mga pakpak ng mga modernong airliner.
Noong Setyembre 4, 1925, ang F. VIIa-3m (3m - three-engine) ay umakyat sa kalangitan sa kauna-unahang pagkakataon, at makalipas ang tatlong araw personal na ipinakita ni Antoni Fokker ang kanyang bagong sasakyang panghimpapawid sa publiko. Kaagad pagkatapos ng "pagtatanghal", ang trimotor ay na-disassemble at ipinadala sa USA. Dumating siya sa Detroit noong Oktubre 26, dalawang araw bago magsimula ang kompetisyon. Hindi malilimutan na ang advertising ay ang makina ng commerce, iniutos ni Fokker ang pangalan ng kanyang kumpanya na isulat sa malalaking titik sa wing at fuselage ng sasakyang panghimpapawid.
Pagkalipas ng mga araw, libu-libong mga Amerikano ang humarang sa mga kalsadang patungo sa Dearborn, malapit sa Detroit. Nagsisimula nang dumilim, isang mabuting malamig na ulan ang naghasik. Sa paliparan ng Ford, isang malakas na searchlight ang naiilawan, ang isang sinag ay nakadirekta sa kalangitan upang kahit papaano ay makalusot sa makakapal na ulap na kurtina. Ngunit ang lahat ay malungkot, walang pag-asa … At biglang isang matarik na pababang eroplano na umuungal na may tatlong mga motor ang lumabas mula sa mababang ulap, sa mga pakpak at fuselage na nakasulat sa malalaking titik: "Fokker". Ang karamihan ng tao ay sumisigaw, sumipol, pumutok ng mga trompeta, at sa panay na ito ng Amerikanong saliw, isang pangalawang eroplano na may isang makintab na naka-corrugated na metal na sheathing ay nahulog mula sa mga ulap. Ito ay ang Tin Goose ng Ford. Sa gayon nagtapos ang tanyag na kumpetisyon para sa pagiging maaasahan na inayos ng Ford - "Ford-pagiging maaasahan na paglalakbay".
Ang nakaranasang tagapag-anunsyo na si Fokker ay talagang pinamamahalaang gawing isang showcase ng mga merito ng kanyang trimmer ang kumpetisyon. Binabawasan ang oras ng mga paghinto hanggang sa limitasyon, kumuha siya mula sa kanila bago ang iba pa, upang makarating muna sa bawat intermediate point. Umandar ang trick na ito. At bagaman ang Ford Tin Goose ay may pinakamaliit na oras sa paglipad, kaya't siya ang opisyal na nagwagi sa kompetisyon, ang buong press ng lalawigan ay pangunahing nagsulat tungkol sa Fokker. Hindi sinasadyang binago ng isang pahayagang Amerikano ang pangalang "Ford Reliable Tour" sa "Fokker Publicity Tour" - "Fokker Advertising Contest".
Kaagad pagkatapos ng kumpetisyon, nag-alok si Anthony na magsagawa ng komprehensibong mga pagsubok ng trimotor, at sa huli ay inabutan niya ito kay Dearborn. Dito sinuri ng anak ni Ford na si Edsel ang kotse at laking tuwa niya na napaniwala niya ang kanyang ama na bilhin ito mula kay Fokker. Bumili din si Edsel Ford ng isang trimotor para sa polar expedition ni Richard Byrd. Ang sasakyang panghimpapawid ay pinangalanang Josephina Ford, pagkatapos ng bunsong anak na babae ng sponsor. Ngunit ang hindi mapakali Fokker, kapag nagbebenta, hiniling na nakasulat ang kanyang pangalan sa board, at bilang malaki hangga't maaari. Sumang-ayon si Byrd, pabiro na siya ay lilipad sa poste sa isang billboard. At sa gayon noong Mayo 9, 1926, ang bagong F. VIIA / 3m, na lumipad sa Svalbard, ay nagtungo sa hilaga. Ang buong sibilisadong mundo ay nanood nang may kaba sa mapangahas na paglipad ng tatlong-makinang Fokker sa tuktok ng mundo. Hindi mo kailangang magkaroon ng labis na imahinasyon upang isipin ang lahat ng hindi pangkaraniwan at panganib ng paglipad ng unang tao sa walang katapusang kalawakan ng Arctic Ocean! 2,575 km ang tumakbo mula sa Spitsbergen hanggang sa Pole at pabalik. Saklaw ng Fokker ang distansya na ito sa loob ng 15 oras 30 minuto sa average na bilis na 166 km / h. At ngayon maaari mong paghangaan ang eroplano na ito kung namamahala ka upang bisitahin ang Ford Museum.
Ang maalamat na pagsalakay na ito ay bumaba sa kasaysayan ng paglipad bilang unang matagumpay na pagtatangka na lumipad sa Hilagang Pole. Si Richard Byrd ay nauna kay Amundsen mismo, na naghahanda ng sasakyang panghimpapawid sa Norway para sa isang transpolar flight. Totoo, pagkatapos ng kalahating siglo ay may mga paghahayag na hindi naabot ni Byrd ang layunin. Madalas itong nangyayari sa mga prayoridad ng Amerika. Ngunit, maging tulad nito, ang F. VII, salamat sa natatanging at labis na mapanganib na paglipad na ito, ay nakatayo sa isang par na may pinakamahusay na sasakyang panghimpapawid ng oras nito. Nang sumunod na taon, ang polar explorer na si H. Vipkins sa Fokker Southern Cross trimotor ay gumawa ng isang flight mula sa Hilagang Amerika patungong Australia sa siyam na araw - isang magaling na isa para sa mga oras na iyon: isang distansya na 11 libong kilometro. At noong 1927, ang Fokker's Bird of Paradise trimotor, na binili ng hukbong Amerikano, ay lumipad mula sa San Francisco patungong Honolulu sa Hawaii.
Mayroon ding mga itim na pahina sa kasaysayan ng F. VII. Tulad ng alam mo, noong Mayo 1927, gumawa si Charles Lindbergh ng isang natitirang non-stop transatlantic flight na nag-iisa mula sa kontinente hanggang sa kontinente, na sumasaklaw sa 5809 km sa loob ng 33 oras at 30 minuto. Bilang tugon, noong Agosto ng parehong taon, sinubukan ng British Hamilton at Mushin sa isang solong-engine na F. VIIA / 1 na putulin ang rekord na ito sa rutang England - Canada. Ngunit nang lumilipad sa ibabaw ng karagatan, nagambala ang koneksyon sa eroplano, at nawala siya magpakailanman.
Ngunit sinabi nila na ang pagkahilig ay hindi mapigilan. Ang Roulette of Fortune ay inilunsad, at si Charles Kingsford-Smith kasama ang kanyang mga tauhan sa isang three-engine na F. VIIВ / 3m na "Southern Cross" mula Mayo 31 hanggang Hunyo 9 ay gumawa ng grandiose, kauna-unahang paglipad sa buong Dagat Pasipiko mula sa Estados Unidos hanggang sa Australia Siyempre, sa mga intermediate landing. Ngunit ang distansya ay literal na kamangha-manghang - 11260 km, sakop sa 83 oras 38 minuto ng oras ng paglipad! Huwag kalimutan na ang kalendaryo ay 1928 lamang …
Sa kanyang mahabang buhay, si F. VII ay napunta sa matinding mga sitwasyon ng hindi mabilang na beses, ngunit sa karamihan ng mga kaso ay lumabas siya sa kanila nang may karangalan. Kaya, noong 1928, ang mga Poles Kalina, Scalas at Klozinak ay lumipad sa F. VIIA mula sa Deblin patungong Iraq. Sa harap ng Baghdad, ang eroplano ay itinapon ng isang malakas na downdraft, ilang daang metro, ngunit nakaligtas ang kotse, ay hindi gumuho. Ang mga tauhan ay nakatakas na may mga pasa at hadhad. Noong Nobyembre 28, 1928, ang mga aviator na Bird, Walchen, June at Kimley ay tumuloy sa F. VIIA / 3m mula sa Rosbarre patungo sa South Pole. Ito ang pinakamahirap na paglipad. Ang kotse, na napuno ng gasolina, ay hindi nakakuha ng altitude na kinakailangan para sa paglipad sa mga glacier. Kailangan kong maubos ang ilan sa gasolina sa paglipad. Ngunit ang mga bagong kaguluhan ay dumating - ang icing at alog ng mga engine. Ngunit sa lahat ng mga scrap, bumalik ang Fokker na hindi nasaktan, naabot ang patutunguhan. Kaya, ang parehong mga poste - dalawa sa mga pinakamahirap na punto ng mundo - ay sinakop ang makina ni Antoni Fokker. Ngunit, marahil, ang pinaka orihinal na bilis ng kamay ay ginanap ng F. VII, na nagtanghal sa hangin … 150 oras 40 minuto! Ito ang record para sa tagal ng flight. Ang sasakyang panghimpapawid na may buntot na numero C-2A at ang nakasulat sa fuselage na "Qvestion Mark" ("Tanda ng tanong") ay lumipad sa isang saradong ruta parehong araw at gabi. Sa isang tiyak na oras, isang biplane-fuel tanker ang lumitaw sa ibabaw nito, pinantay ng mga kotse ang bilis ng paglipad, at ibinaba ng tanker ang refueling hose pababa …
Ginawa ng trabaho ang advertising, at ang Fokker trimotors ay binili ng USA, Switzerland, Spain, Portugal. Italya, Czechoslovakia, Hungary at Romania. Kahit na ang Pranses at British, na mayroong kanilang sariling napaunlad na industriya ng sasakyang panghimpapawid, labing-anim na kumpanya lamang at mga airline na pagmamay-ari ng estado sa maraming mga bansa, ay nakakuha ng mga lisensya para sa mga kotse ni Fokker. Bukod dito, ang sasakyang panghimpapawid ay pinagtibay ng American Aviation Corps (USAAC). Opisyal, pinaniniwalaan na ang sasakyang panghimpapawid (tinawag silang "Model 7") ay ginawa sa Estados Unidos. Sa katunayan, ang subsidiary ng Fokker na Atlantic Aircraft Company ay nagtipon lamang ng mga trimotor mula sa mga off-the-shelf na bahagi at na-install ang mga engine ng Amerikano sa kanila.
Ang mga flight na ito, record, ang pag-uulat ni Black na ginawa ang Fokker Trimotor na higit pa sa popular. Sa paningin ng mga moneybags noon ay naging sunod sa moda at prestihiyoso ang F. VII (halos kapareho ng ika-600 Mercedes sa paningin ng mga "bagong Ruso"). At ang gastos ng eroplano ay hindi masyadong mataas: "$ 37,500 lamang. Ang mga mayayaman, tulad ng Emperor ng Ethiopia Haile Selassie, Viceroy ng India, banker na Rothschild o" king "Bata na sapatos na Czech, ay nakakuha ng F. VII para sa personal na paggamit.
Kabilang sa mga makapangyarihang ng mundong ito ay mayroon ding napaka sira-sira na mga tao. Kaya't, ang Swiss Willie Sitz ay nag-utos na palamutihan ang cabin ng kanyang eroplano kasama ang Karelian birch, at ang financer ng Belgian na si Alfred Lowenstein, na hindi nagugustuhan ang mga pagkaantala sa daan, ay nakakuha ng isang buong iskwadron ng 9 na mga kotse, na binago niya sa mga interyenteng paliparan, tulad ng mga kabayo sa mga istasyon ng post. Ang pagkamatay ni Lowenstein ay kamangha-mangha tulad ng kanyang buhay: lumilipad sa tag-init ng 1928 sa isa sa kanyang mga Fokker sa ibabaw ng English Channel, ang bangkero ay nagpunta sa banyo at hindi na bumalik! Matapos ang halos kalahating oras, ang nag-aalala na kalihim ay nagpunta sa paghahanap ng patron, ngunit hindi niya ito nakita sa banyo. Mayroon lamang isang bagay na natitira - Si Louwenstein, na kamakailan lamang ay naging napaka wala sa pag-iisip, nagkamali na binuksan ang pintuan at umakyat sa kalangitan … Upang maiwasan na mangyari ito sa hinaharap, iniutos ni Fokker na mai-install ang isang espesyal na bolt pintuan sa harap ng lahat ng sasakyang panghimpapawid, na tinawag ng firm na "Louwenstein's bolt."
Ang susunod na hakbang sa kasaysayan ng mundo ng pag-unlad ng sasakyang panghimpapawid ng pasahero ay ang paglikha ng sasakyang panghimpapawid na may apat na engine. At ang unang gumawa muli ay si A. Fokker. Noong 1929, ang kanyang firm sa US ay gumawa ng F-32, isang 32-upuan na overhead monoplane na may apat na engine ng Pratt-Whitney Hornet na naka-mount sa magkasunod na dalawang nacelles sa ilalim ng pakpak. Ang kompartimento ng pasahero ay nahahati sa apat na mga kompartamento, na may walong katao sa bawat isa. Crew - 2 tao. Gayunpaman, ang unang kopya ng sasakyang panghimpapawid, na ipinagbibili ng isa sa mga airline ng Amerika, ay bumagsak noong Nobyembre 1929. Sa pag-takeoff, ang parehong mga makina sa isang pakpak ay sunod-sunod na nabigo. Paikot ang kotse, dumulas ito sa pakpak at nahulog. Sa kabutihang palad, ang mga pasahero ay nakakuha ng eroplano bago sumabog ang mga tangke ng gasolina. Sa kabila ng pangyayaring ito, mayroon pa ring mga customer para sa eroplano - sa oras na iyon ay nasisiyahan si Fokker ng mahusay na prestihiyo sa Estados Unidos. Totoo, may kaunti sa kanila, at ang paggawa ng F-32 ay limitado sa 10 sasakyang panghimpapawid. Lumipad sila sa Western Air Express mula sa Los Angeles patungong San Francisco, at ginamit din upang magdala ng mail at mga pasahero sa buong bansa mula sa Pacific Coast patungong New York.
Sa kalagitnaan ng 30, nawala ang pangalan ni Fokker mula sa mga pahina ng pahayagan at magasin. Sa mga bilog na panghimpapawid, ang iba pang mga pangalan ay nasa pansin, at ang mga merito at demerito ng iba pang sasakyang panghimpapawid ay tinalakay.
Anong problema? Anong nangyari? Bakit ang sasakyang panghimpapawid na ang Fokker firm sa Holland ay nagpatuloy na bumuo ay tumigil sa pag-akit ng pansin? Ang Fokker ay nagdisenyo tungkol sa isang dosenang mga bagong sasakyang panghimpapawid, napaka-advanced, noong 1930-1933, ngunit wala sa kanila ang napunta sa isang malaking serye. Tulad ng kung anong kapalaran mismo ay nakatalikod kay Fokker. Kadalasan, ang negosyo ay limitado sa lima, tatlo, dalawang built machine, at madalas ay isa lamang sa pang-eksperimento. Sa kabila ng matitinding kumpetisyon mula sa Ford, na gumagawa ng mga sasakyang panghimpapawid na metal, kabilang ang mga muling paggawa ng Fokker, mahusay ang negosyo ni Antonia, ang mga order para sa mga bagong kotse ay nagmumula pa mula sa Japan at China. Sa Estados Unidos sa pagtatapos ng 1920s, higit sa isang katlo ng lahat ng sasakyang panghimpapawid sa transportasyon ang Fokkers. Ang Ford trimotor ay nasa pangalawang pwesto. Noong 1931 lamang naabutan ng Amerikano ang Dutchman sa bilang ng mga kotseng itinayo. Ngunit nangyari ito kalaunan, at sa huling bahagi ng 1920s, si Fokker ay nasa tuktok ng alon.
Itatayo niya ang pinakamalaking mga pabrika ng sasakyang panghimpapawid sa buong mundo sa California, na lumilikha ng walang uliran mga air liner. Ang mga pangarap na ito ay nawasak ng isang serye ng mga sakuna na sumapit sa mga Fokker machine sa Estados Unidos noong 1929. At kahit na ipinakita ng mga pagsisiyasat na ang taga-disenyo ay hindi kasangkot sa mga sakunang ito, ang pagtitiwala kay Fokker ay inalog, at ang ilang mga airline ay sumugod upang sunugin ang mga kotse na binili nila mula sa kanya, malawak na ipinapaalam sa publiko tungkol dito. Ang mga pagkabigo sa teknikal ay sinamahan ng mga tensyon sa mundo ng negosyo: noong Mayo 1929, bumili ang General Motors ng 40% ng mga pagbabahagi ng firm ng Fokker, at natagpuan ni Antoni na siya ay mas mababa sa lupon - isang pangkat ng mga taong hindi alam ang tungkol sa pagpapalipad. Ang isa sa mga tuntunin ng lupon ay ang pagpapalit ng pangalan ng Fokker Aircraft Corporation sa General Aviation Corporation. Ang mga kontrata na natapos na ni Fokker ay natupad, pagkatapos na ang pagtatayo ng kanyang mga kotse sa Estados Unidos ay tumigil.
Sinubukan ni Anthony na makamit ang isang malaking order sa bahay, sa Holland. Noong 1932 ay tila gumana ito. Sa isang walang katapusang paghabol sa bilis, inatasan ng KLM ang N V na magdisenyo ng sasakyang panghimpapawid para sa mga ruta ng East Indies. Ang bagong kotse ay dapat na 55 km / h mas mabilis kaysa sa mga nasa serbisyo. Ang bagong Fokker F. XX Zilvermeeuw (Herring Gull) ay ang huling kahoy at huling tatlong-engined na sasakyang panghimpapawid na itinayo ni Fokker. Sa parehong oras, ito ang kauna-unahang sasakyang panghimpapawid ng kumpanya na nilagyan ng isang maaaring alisin na landing gear.
Ang Fokker F. XX ay ipinakilala sa publiko noong Disyembre 20, 1932. Itinayo sa ilalim ng direksyon ni Marius Beeling, ang sasakyang panghimpapawid ay may isang klasikong Fokker fuselage na may isang sheet na istraktura ng tubo ng bakal. Ang fuselage ay mayroong isang hugis-itlog na cross-section, na kung saan ay ang unang pagkakataon sa sasakyang panghimpapawid ng kumpanya. Mas maaga ang sasakyang panghimpapawid ng Fokker ay may mga hugis-parihaba na katawan ng barko. Ang Fokker F. XX ay isang pakpak na kahoy na may mataas na pakpak, natabunan ng playwud. Ang sheathing ng playwud sa ilalim ng pakpak ay dumaan sa fuselage sa isang paraan na ang mga pasahero ay binigyan ng pinakamaraming posibleng taas ng cabin. Na may isang buong supply ng gasolina, ang saklaw ay 1700 km, na may isang buong kargamento ng hanggang sa 645 km. Ang Fokker F. XX ay bumuo ng pinakamataas na bilis na 305 km / h at isang bilis ng paglalakbay na 250 km / h.
At biglang, nang halos handa na ang prototype na F. XX, nalaman ni Fokker na ang pinuno ng mga airline na Dutch na si Plesman ay papasok sa negosasyon sa kumpanya ng sasakyang panghimpapawid ng Amerika na "Douglas" sa pagkuha ng mga liner nito. Nagulat si Anthony. Naintindihan niya na upang makalikha ng isang sasakyang panghimpapawid na may kakayahang makipagkumpitensya sa kambal na engine na all-metal na naka-streamline na "Douglas", na ginawa gamit ang mga bagong teknolohiya, kinakailangan ang isang pangkalahatang pagbabagong-tatag ng mga pabrika nito. Sa isang malagnat na paghahanap para sa isang paraan palabas, napasyahan ni Fokker - upang bumili mula kay Douglas ng isang lisensya upang gumawa at magbenta ng sasakyang panghimpapawid ng kumpanyang ito sa lahat ng mga bansa sa Kanlurang Europa! At nang bumaling si Plesman sa mga Amerikano kasama ang kanyang panukala, lumabas na ang negosasyon sa utos na ito ay dapat isagawa sa may-ari ng lisensya - Fokker …
Siyempre, ito ay paghihiganti sa tumalikod na Plesman, ngunit sa katunayan, ang pagbili ng isang lisensya ay hindi pinagaan ang sitwasyon ni Fokker: ang kanyang mga pabrika sa Holland ay hindi naging mas bago, wala silang kagamitan na kinakailangan para sa paggawa ng all-metal Douglases. Ang paggawa ng makabago ng mga pabrika ay nangangailangan ng pera, ngunit wala ito Fokker. At bagaman bago sumiklab ang World War II ay nakapagbenta siya ng halos isang daang Douglases sa Kanlurang Europa, wala sa kanila ang itinayo sa Holland. Nabigo at ang kanyang mga pagtatangka na tumagos sa industriya ng sasakyang panghimpapawid ng British, upang maitaguyod ang paggawa ng "Douglases" doon. Ang England, kung saan nakabitin na ang banta ng pagpasok sa giyera, ay pumigil sa paglitaw ng isang banyagang paksa sa kanyang banal na mga kabanalan - sa pagpapalipad. Noong 1936, naging kumbinsido si Fokker na ang kanyang larangan ng aktibidad ay napakipot sa mga limitasyon ng maliit na Holland lamang. Sa oras na ito tinawag siya ng ilang pahayagan na "The Flying Dutchman", kung kanino ang kanyang bayan ay napakaliit.
Ang bagong panahon sa paglipad, na nagsimula pagkatapos ng pagkalumbay ng 1929-1931, ay nagdala ng kasaganaan ng mga numero ng paglipad ng isang ganap na naiibang uri kaysa sa Fokker. Ang napakahabang sistematikong gawain na kinakailangan upang lumikha ng isang solidong kumpanya ay nagkasakit sa kanya. At bagaman sa lagnat ng 1920s, tinulungan siya ng kanyang pakiramdam sa negosyo na gumawa ng ilang mga kinakailangang pagpapasya, siya ay walang wala ng pananaw - ang pagsisimula ng panahon ng all-metal na konstruksyon ng sasakyang panghimpapawid ay sorpresa sa kanya. Mula noong 1935, si Fokker ay nasa isang estado ng permanenteng pagkalungkot. "Hindi hindi! Huwag sabihin sa akin ang anuman tungkol sa mga eroplano! - binalaan niya ang isang kakilala sa pagpupulong. "Ayoko nang pag-isipan ang mga ito!" Sa walang interes, tamad, malambot na tao na ito, si Fokker ng matandang taon ay hindi gaanong makilala - aktibo, mabilis na pinaputok ng mga plano, palaging nakadamit ng malawak na suit na may maraming bulsa para sa mga notebook, bolpen at mga lapis. Lahat ng bagay na interesado siya sa sasakyang panghimpapawid ng kanyang mga kakumpitensya, isinulat niya, kinopya, kinunan ng larawan. Siya ay isa sa mga unang baguhang cinematographer, na nag-iiwan ng footage para sa kasaysayan na naglalarawan ng mga pigura ng industriya ng abyasyon, ang mga piloto ng aces na Richthofen at Voss. Ang personal na buhay ni Fokker ay hindi nagtrabaho. "Masyado akong napapansin sa sarili kong gawain at hindi maibabalik ang kaligayahan ng mga babaeng minamahal ko," sabi ni Antoni. "Para sa akin wala na sa mundo ang mas mahalaga kaysa sa aking mga eroplano." Tila na ang mga salitang ito ay nagbigay ng ilang ilaw sa totoong mga dahilan para sa kanyang hindi inaasahang maagang pagkamatay.
Naniniwala si Leo Tolstoy: ang isang tao ay namatay mula sa katotohanang "ang kabutihan ng kanyang totoong buhay" ay hindi na maaaring tumaas, at sa mga tao mula sa labas ay tila namamatay siya sa sakit sa baga, cancer, o mula sa katotohanan na siya ay binaril o nagtapon ng bomba. Ang "pagpapala ng totoong buhay" ng Flying Dutchman ay tumigil sa pagtaas mula pa noong 1930-1932, nang ang sasakyang panghimpapawid nito ay tumigil na humantong sa pagpapaunlad ng aviation. At ang mga doktor sa Murray Hill Hospital sa New York, na binigkas ang pagkamatay ni Fokker noong Disyembre 23, 1939, inosenteng naniniwala na nagmula ito sa isang impeksyon pagkatapos ng isang operasyon sa ilong ng ilong …
Mga Sanggunian:
Pinchuk S. Fokker fighter sasakyang panghimpapawid Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. V. Mga Fighters ng Unang Digmaang Pandaigdig.
Kondratyev V. Fighter "Fokker".
Kondratyev V., Kolesnikov V. Fighter Fokker D. VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Inventor-rationalizer. 1982. Hindi. 8.
Ershov S. Adventures ng kamangha-manghang "pitong" // Aviamaster. 1997. Hindi. 1.
Smyslov O. S. Aces laban sa aces.
