Sa paanuman nangyari ito sa aming site na ang taga-disenyo na Yakovlev ay hindi gaanong kinagiliwan. Para sa maraming mga kadahilanan, ang ilan sa mga ito ay walang batayan.
Sa pangkalahatan, pag-uusapan natin nang detalyado ang tungkol sa serpentarium na umiiral sa mga taong iyon sa ilalim ng pangalang "Society of Soviet Aircraft Designers" sa paglaon. Ito, ang lipunan, nararapat dito.
Ngunit sa pagsasalita tungkol sa Yakovlev, prangkahan nating walang pinapanigan. Kakaibang tila, may mga tao sa likod ni Alexander Sergeevich. Si Yakovlev ay hindi lumikha ng mga mandirigma nang mag-isa, hindi niya sila inisip sa kanilang sarili. Kaya, habang tinatalakay ang mahirap na kapalaran ng unang "Yak", huwag nating kalimutan ang tungkol dito.
Makasaysayang background
Sa wakas, magsisimula ako sa kung ano ang sulit magsimula sa artikulo tungkol sa LaGG-3. Iyon ay, na may isang kuwento tungkol sa kung ano, sa katunayan, nais makuha ng Red Army Air Force sa mga tuntunin ng isang bagong manlalaban. Pagwawasto sa depekto.
Ang mga kinakailangang pantaktika at panteknikal (TTT), na naaprubahan bilang bahagi ng proyekto ng pag-unlad noong Hunyo 23, 1939, ay ang mga sumusunod:
Ang unang prototype (kasama ang M-106 engine):
- maximum na bilis sa isang altitude ng 6000 m - 620 km / h
- bilis ng landing - 120 km / h
- Saklaw ng flight (sa bilis na katumbas ng 0.9 max.) - 600 km
- Saklaw ng flight sa pag-reload na bersyon - 1000 km
- kisame - 11-12 km
- oras upang umakyat sa 10,000 m - 9-11 min
- Armasamento: isang BS machine gun na 12, 7-mm caliber at dalawang magkakasabay na machine gun na ShKAS 7, 62-mm.
Ang pangalawang prototype na may M-106 engine at ang TK-2 turbocharger ay dapat magkaroon ng mga katangian na katulad sa unang prototype, maliban sa mga sumusunod:
- maximum na bilis sa isang altitude ng 8000-10000 m - 650 km / h
- Armasamento: dalawang magkasabay na baril ng makina ShKAS kalibre 7, 62 mm.
Katulad ng ginawa ni Polikarpov, at nakumpleto nina Mikoyan at Gurevich, hindi ba? Lalo na sa unang pagpipilian.
Ngunit, tulad ng nasabi ko na, ang M-106 ay hindi sumailalim sa anumang sarsa, tulad ng kailangan kong kalimutan ang tungkol sa TK-2 turbocharger. At pagkatapos ay nagsimula ang lahi ng aming mga taga-disenyo, na magiging pinakamadali. Isinasaalang-alang na ang bawat isa ay kailangang lumingon, pagkatapos ang output ay isang pangkat ng mga mandirigma na may iba't ibang mga makina, iba't ibang mga katangian sa pagganap, at iba't ibang mga patutunguhan.
Yakovlev Design Bureau
Oo, ang maliit (sasabihin ko - maliit) Yakovlev Design Bureau, nakikipag-swing sa manlalaban, nagulat ang lahat. Sa katunayan, bago iyon, gumawa ang OKB ng sasakyang panghimpapawid sa palakasan, mga aircraft at pagsasanay na sasakyang panghimpapawid. Kahit na may ilang tagumpay.
Sa pangkalahatan, noong 1936, gumawa si Yakovlev ng mga pagtatangka na bumuo ng isang manlalaban, ngunit sino ang makakalaban kay Polikarpov? Ngunit tulad ng dati, walang mga motor para sa mga eroplano ni Yakovlev.
Gayunpaman, ang proyekto ay ipinanganak sa loob ng dingding ng disenyo bureau at natanggap ang pangalang I-26.
Ang mga magulang ay ang nangungunang tagadisenyo ng disenyo bureau na si K. V. Sinelshchikov at ang punong taga-disenyo ng halaman Blg. 115 K. A. Vigant.
Ang pagdadalubhasang pang-edukasyon at palakasan ng KB ay may magandang epekto sa proyekto. Ang mga malinis na aerodynamic form, makatuwirang layout, kalagitnaan ng posisyon ng sabungan (na nangangahulugang isang mahusay na pagtingin sa pasulong, lalo na sa paglabas at pagtakbo) ay lubos na mahalaga.
Ngunit sa kauna-unahang pagkakataon, ang proyekto ay "natigil". Ang dahilan dito ay ang M-106 engine. Narito dapat nating bigyan ng pagkilala ang lahat, na nagsisimula sa Yakovlev: ang paglipat sa M-105P motor na may MP-20 ShVAK motor-gun ay agad na natupad. Noong Disyembre 30, umalis ang I-26-1 sa halaman at dinala sa Central Aerodrome ng Moscow, at noong Enero 13, 1940, isinagawa ang unang paglipad.
Sa paglipad na ito, Yu. I. Piontkovsky, ang nangungunang piloto ng pagsubok sa mga pagsubok sa pabrika, ay nabanggit ang mahusay na pagkontrol ng sasakyang panghimpapawid, ngunit sa parehong oras ay naalarma siya sa mabilis na pagtaas ng temperatura ng langis, na pinilit siyang mapunta nang hindi naantala ang paglipad.
At sa gayon nagsimula ito … Ito ay naka-out na ang kotse ay hindi ganap na naintindihan, na kung saan ay hindi maabot ang itinakdang mga parameter. Bukod dito, labinlimang beses sa mga pagsubok, napilitan si Piontkovsky na iligtas ang isang bihasang manlalaban sa pamamagitan ng isang emergency landing.
Sa eroplano, ang sistema ng pipeline ng langis ay paulit-ulit na binago, ang mga cooler ng langis ng iba't ibang mga disenyo ay na-install, ang engine ay binago ng tatlong beses dahil sa sobrang pag-init ng mga bearings. Ang lahat ay walang silbi, ang makina ay nagpatuloy sa sobrang pag-init. Bilang isang resulta, noong Abril 27, 1940, sa ika-43 na paglipad, may nangyari na matagal nang namumula: nag-crash ang prototype, namatay ang test pilot na si Yu. I. Piontkovsky namatay.
Ngunit hindi lang iyon. Ang katotohanang hindi nakamit ng I-26 ang mga katangian ng paglipad nito ay kalahati lamang. Sa pangkalahatan, sa paghahambing sa mga katunggali nito (I-180, I-200, I-301), ang I-26 ay napakahusay sa mga tuntunin ng mga katangian ng paglipad, ngunit sa mga term ng labanan …
Bilang isang manlalaban, ang I-26 ay hindi pa naganap.
Ang listahan ng mga pagkukulang ay napakalaking. Ang kagamitan na kinakailangan para sa manlalaban ay hindi na-install: kagamitan sa komunikasyon, isang generator, ilaw ng gabi at mga night landing gear.
Mayroon ding mga problema sa sandata. Ang lakas sa mga switch ng gatilyo ng mga baril ng makina ay umabot sa 27 kg, ang ginugol na mga kartutso ay nahulog kahit saan, kaya't dapat na tumigil ang pagbaril ng mga sandata.
Kaya't hindi nila nakayanan ang sistema ng langis, kaya't ang eroplano ay hindi maaaring gumana nang mahabang panahon sa rate ng bilis, na naging sanhi ng kakulangan ng bilis na 15-17 km / h.
Ayon kay IG Rabkin, isang test engineer sa Research Institute ng Red Army Air Force sa oras na iyon, ang pag-takeoff ay isinasagawa sa dalawang hakbang: una, pagsakay ng taxi hanggang sa pagsisimula, pagkatapos ay paglamig ng makina ng 10-15 minuto, pagkatapos magsimulang muli at aalis sa buong bilis.
Nang maglaon, sa panahon ng giyera, ay naulit sa mga sasakyang panghimpapawid na tumanggap ng VK-107.
Ngunit ang eroplano ay nagpakita ng isang mahusay na bilis (592 km / h) sa taas na 5000 m, at ang I-26 ay umakyat sa taas na ito sa loob ng 6 minuto. Ang eroplano ay kredito na may kadalian sa kontrol, iyon ay, isinasaalang-alang ng mga tester na ang isang piloto na may average na pagsasanay ay hindi makakaranas ng mga paghihirap sa pagkontrol.
At sa gayon nangyari ito, by the way. Ang mga dehado ay hindi sapat na paayon na katatagan, isinakripisyo ito alang-alang sa kakayahang maneuverability, kawalan ng bentilasyon sa sabungan, mga kakulangan sa chassis, system ng langis, armas.
Sa pangkalahatan, ang mga eksperto ay napagpasyahan na ang eroplano ay hindi nakapasa sa pagsubok. Gayunpaman, iyon ay hindi nagsara sa kalangitan, at kasama ang parehong "mga nanalo" ng kumpetisyon I-200 at I-301, ang I-26 ay ipinadala para sa rebisyon.
Mga "trick" ng pre-war ng Soviet
Isang nakawiwiling punto. Ang serial production ng I-26 ay sinimulan BAGO ang mga hinihiling ng komisyon ay nabago. Oo, ito ay tungkol sa isang serye ng militar ng 25 mga sasakyan para sa pagsubok ng mga piloto ng hukbo, ngunit gayunman.
Sa pangkalahatan, sa paggawa ng isang tila kakaibang desisyon, malinaw na kumuha ng peligro ang Gobyerno. Ang eroplano ay hindi nakapasa sa mga pagsubok, hindi maaaring alisin ng bureau ng disenyo ng Yakovlev ang mga pagkukulang. Sa kasong ito, ang pagkalugi ay napakahusay, ngunit … Sa palagay ko ang panganib ay ganap na nabigyang katarungan.
Kahit na sa oras na iyon, makakaya ng USSR na bumuo ng isang pangkat ng mga hindi matagumpay na machine. Ngunit sa kaso ng tagumpay, isang mas makabuluhang pakinabang sa oras ang nakuha. Isinasaalang-alang na ang bansa ay talagang nagsimulang maghanda para sa giyera, ito ay higit pa sa katwiran.
Ngunit narito ang isang maliit na bilis ng kamay para sa iyo: tiyak na upang mabawasan ang antas ng peligro, tatlong mga modelo ang kinilala bilang nagwagi sa kumpetisyon ng fighter ng 1939: I-26, I-200 at I-301, na nagsimula ring itayo sa serye !
At naging sitwasyon ang Air Force na tumanggap ng TATLONG sasakyang panghimpapawid sa halip na isa. Kaya, pagkatapos ay nagsimula ang pag-aayos ng lahat at lahat sa kanilang mga lugar.
Kakaiba, ngunit masasabi natin na ang isang halatang gitna ng magsasaka I-26 (Yak-1) ay nakamit ang napaka makabuluhang mga resulta sa karerang ito.
Oo, ang I-26 ay walang mataas na maximum na bilis at pag-akyat rate tulad ng I-200 (MiG). Wala itong katulad na sandata ng I-301 (LaGG). At lahat siyang lumabas ganon … hindi seryoso o ano. Kaya, bilang isang kotse mula sa isang bureau sa disenyo ng palakasan ay dapat na.
Gayunpaman, ang buhay ng serbisyo ng kotse, at lalo na ang bilang ng mga sasakyang panghimpapawid na ginawa, nagsasalita ng kabaligtaran. Napakaseryoso ng lahat.
Yak-1
Noong 1940, opisyal na naging Yak-1 ang I-26. Sisimulan din naming tawagan ito.
Ngunit ang pagpapalit ng pangalan ng kotse ay hindi napabuti ang mga katangian ng pagganap. Maraming mga sangkap ang kulang pa rin, at patuloy na kinakailangan ang mga pagpapabuti at pagpapabuti.
Lalo na may problema ito sa mga sandata. Matigas na tumanggi ang mga kanyon at machine gun na pumunta sa mga planta ng pagpupulong. Ang plantang No. Ang isang katulad na sitwasyon ay nabuo sa mga kasabay ng ShKAS machine gun, ang paggawa kung saan ang halaman No. 66 ay hindi rin maaaring magsimula sa napakatagal.
At pagkatapos ay nagsimula ang trabaho. Ni hindi ganito: Trabaho. Ang sistemang langis ay nagbago nang kapansin-pansing pitong beses. Sistema ng niyumatik - apat na beses. Ang mga engine hood ay dinoble. Pinalitan ang AK-30 air compressor na may mas malakas na AK-50. Ang landing gear ay napabuti, isang bagong hatch ang naidagdag sa fuselage para sa paglapit sa radiator ng engine cooling system.
Sa kabuuan, mula Pebrero 1 hanggang Oktubre 1, 1940, 306 na pagbabago ang ginawa sa disenyo ng I-26, at 3950 na pagbabago ang ginawa sa mga guhit.
Maaari mong mapintasan ang pagpuna kay Yakovlev, ngunit ang mga bilang na ito ay nagpapahiwatig na ang Yak-1 ay nagpunta sa produksyon hindi sa tulong ng isang blat, ngunit dahil sa ang katunayan na ang makina ay dinilaan ng mga micron ng lahat ng mga buro ng disenyo.
At sa kabuuan, mula sa sandaling ang mga gumaganang guhit ay natanggap para sa pagpupulong, iyon ay, mula Hunyo 9, 1940 hanggang Enero 1, 1941, 7460 ang binago sa mga guhit.
Kapansin-pansin? Ako - oo. Nakakaawa na walang natitirang mga figure para sa LaGG at MiG. Nakatutuwang ihambing. Ngunit kahit na, narito ang gawain ng buong opisina ng disenyo ng Yakovlev ay maliwanag, na talagang nakipaglaban para sa eroplano. Ano ang karapat-dapat igalang.
At nagsimula ang serial production. Totoo, nagsimula talaga silang subukan ang eroplano sa totoong laban. Ngunit nagsimula ang leapfrog, sanhi ng paglipat ng mga pabrika papasok sa lupain. At ito ay hindi lamang leapfrog, kung minsan ito ay isang tunay na baliw.
Isisipi ko bilang isang halimbawa ang kwentong nangyari sa halaman # 153. Ang halaman ay inilaan para sa paggawa ng Yak-1. Ngunit ayon sa kautusan ng GKO noong Agosto 14, 1941, isang pinabuting bersyon ng Yak-1 ang ipakilala dito. Nang wala pang sulat. Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay naiiba mula sa isang serial, na ginawa, halimbawa, sa halaman №292, sa nadagdagan na diameter ng mga gulong, isang iba't ibang engine at ang pagkakaroon ng isang istasyon ng radyo.
Gayunpaman, ang pabrika # 153 ay nagsimulang gumawa hindi ang Yak-1, ngunit ang Yak-7 na armado ng dalawang ShKAS machine gun at isang MP-20 ShVAK na kanyon, dahil ang makina na ito ay nai-back up ng mga sangkap. Ang mga sangkap ay nagmula sa halaman ng Moscow na 1301 na lumikas sa Novosibirsk.
Ang bersyon ng sasakyang panghimpapawid ng Yak-7 ay opisyal na pinangalanan ng bilang ng halaman na 301 bilang "Yak-1 ng uri ng Yak-7".
Noong Abril 1942 lamang natanggap ng sasakyang panghimpapawid ang pangalang Yak-7A sa pabrika # 153. At ang Yak-7A ay ginawa lamang sa pabrika # 153.
Ngunit may isa pang pananarinari dito. Kahit papaano nangyari na bago ang pagpapalit ng pangalan, ang gobyerno at ang People's Commissariat ng aviation industry ay tinawag na eroplano … Yak-3. At sa gayon ay dumaan siya sa lahat ng mga dokumento, plano ng People's Commissariat, mga pabrika, ayon sa mga desisyon ng State Defense Committee.
Yak-1, na kung saan ay ang Yak-1 na uri ng Yak-7, iyon ay, Yak-7A, ngunit sa totoo lang Yak-3.
Ang mga pagbabago ng Yak-7 ay karapat-dapat sa isang magkakahiwalay na artikulo, tulad ng kakailanganin upang malaman ang katotohanan na walang higit pa o mas kaunting mga makina na may pangalang Yak-3, ngunit apat.
Ito ay humigit-kumulang kung paano isinagawa ang paggawa ng sasakyang panghimpapawid noong 1941-42. Sabihin - katatakutan? Sumasang-ayon ako, sindak. Ngunit - ang mga eroplano ay nagpunta sa harap, lumipad sila at lumaban doon. Ang mga manggagawa sa produksyon at mga pagpapaandar ng NKAP ay nalungkot, ngunit … ang mga eroplano ay ginagawa. Kahit na kung ito ay medyo …
Ang mga pabrika ay binago tulad ng isang deck ng mga kard, ang mga eroplano ay inalis sa produksyon, inilagay sa lugar, at inilipat sa iba pang mga pabrika. Sa pangkalahatan, ang planta ng sasakyang panghimpapawid ng Saratov lamang ang nanatiling nag-iisa na gumawa ng Yak-1 mula sa unang araw hanggang sa pagtatapos ng produksyon noong 1944.
Oo, ang produksyon ng Yak-1 ay tumigil lamang noong Hulyo 1944. At isang kabuuang 192 na yugto ang pinakawalan.
Sinusubukan upang magkasya ang sandali
Ito ay nagkakahalaga ng pagdaragdag na noong 1942 ay ang taon ng pinaka-matinding gawain sa makina. Noon ay masigasig na sinubukan ng Yakovlev Design Bureau na pagbutihin ang sasakyang panghimpapawid sa lahat ng mga posibleng paraan. Ngayong taon, ang pinakaseryosong mga pagbabago ay ginawa sa disenyo ng sasakyang panghimpapawid, kapwa dami at husay. Mayroong 5098 mga pagbabago, karagdagan at pag-upgrade sa kabuuan …
Malinaw na ang Yak-1 ay ang ninuno ng lahat ng karagdagang pag-unlad ng pamilya Yak ng mga mandirigma. Samakatuwid, ang mga dahilan ay malinaw na nagsama ng libu-libong mga pagbabago at pag-upgrade sa disenyo. Normal ito, ito ang ebolusyon ng sasakyang panghimpapawid.
Nakakaawa na sa ating bansa bumuo ito sa isang medyo hindi wastong anyo. Hindi mula sa isang pagtaas ng lakas ng engine, ngunit mula sa pagbawas ng timbang. Ang mas malakas na mga motor ay ang aming sakit sa buong Great Patriotic War.
Mayroong isang napakahigpit na kinakailangan sa timbang sa saklaw na 2800-3000 kg. Hindi mula sa simula, ito ay ang makunat na lakas ng tsasis. Dagdag pa ang lakas ng motor.
Bakit ko ipinahiwatig ang 1942 bilang taon ng mga dramatikong pagbabago? Tama iyon, ang Me-109F-3 at F-4 na may mas malakas na 1350 hp DB-601E engine ay lumitaw sa Eastern Front. at nilagyan din ng isang GM-1 engine afterburner system. Hindi man lang kami nauutal tungkol sa FW-190. Ang yak ay nagsimulang mawala ang bilis sakuna lamang. Ang gawain ay itinakdang i-neutralize ang bentahe ng mga Aleman. Tulad ng dati, sa anumang gastos.
Hindi ito pinlano na makuha ang bagong makina sa pagtatapon ng mga pabrika sa hinaharap na hinaharap, samakatuwid kinakailangan na alisin ang bigat nang literal sa pamamagitan ng gramo.
Ang ski landing gear, launcher para sa RO-82 rockets, ang mga haligi at antena ng istasyon ng radyo, ang lahat ng nakakaimpluwensya sa bilis ay tinanggal.
Sa bilang ng halaman na 292, 10 magaan na sasakyang panghimpapawid ang ginawa at ipinadala para sa pagsubok: nang walang mga baril at bala ng ShKAS para sa kanila, na may walang proteksyon na mga tangke ng gas at pagpupulong ng buntot na metal mula sa Yak-7. Ang magaan na Yak-1 ay nasubukan at nakatanggap ng positibong pagsusuri. Ang pagtitipid ng timbang ay halos 120 kg.
Ngunit sa taglamig ng 1943, nang lumitaw ang Me-109Gs malapit sa Stalingrad, naalala muli ang pamamaraang ito ng pagpapabuti ng mga katangian ng pagganap. Ang hakbangin ay nagmula sa mga piloto ng 16th Air Army, na nag-alok na magaan ang Yak-1 sa pamamagitan ng pag-alis ng kagamitan sa gabi at oxygen, isa sa dalawang mga silindro ng hangin at parehong bala ng machine na may bala.
Ang halaman ay nagpunta pa lalo at noong Setyembre 1942, ang 20 Yak-1 96 series na sasakyang panghimpapawid, na pinagaan ng 160 kg, ay ginawa.
Ang mga ShKAS machine gun na may bala at mga pag-install, isang pneumatic reloading system para sa isang baril, isang RSI-4 radio station na may palo at antena, isang generator, kagamitan sa gabi ay tinanggal mula sa mga eroplano, at sa halip na isang kahoy, isang magaan (ni 14 kg) metal buntot ay naka-install sa Yak-7.
Dahil sa pag-iilaw ng kotse, tumaas ang bilis tulad ng inaasahan. Sa 23 km / h, hanggang sa 592 km / h sa taas na 3800 m), at ang oras ng pag-akyat na 5000 m ay nabawasan ng 1.1 min (hanggang 4.7 min).
Ang nakuha na kalamangan sa rate ng pag-akyat na ginagawang posible upang makahabol at maabot ang Messerschmitts ng lahat ng mga pagbabago at umalis na may isang pag-akyat. Ngunit ang firepower, siyempre, ay bumaba, dahil ang isang 20mm na kanyon ay isang kanyon.
Ang mga nasabing kaganapan ay saanman at saanman isinasaalang-alang lamang bilang isang pansamantalang hakbang. Ang mga pinuno ng militar ng Soviet ay hindi maloko at naintindihan ang lahat nang perpekto. At hiniling nila ang pagbuo ng mga bagong makina na may kakayahang lumaban nang hindi inaalis ang mga kagamitan at armas.
Kaya't ang kapalaran ng tulad ng isang radikal na magaan na sasakyang panghimpapawid ay isang pangunahin nang hinuha.
Ipinakita sa karanasan ng operasyon ng militar na ang mga labanan sa himpapawid sa Eastern Front ay higit sa lahat ay nakipaglaban sa taas na 1, 5 - 4 km. Sa Kanluran, ang mga taas na ito ay mas mataas, 5-7 km, ngunit ito ay isang hiwalay na pag-uusap, medyo kawili-wili.
Interesado kami sa sandaling ito na sa panahon ng pangunahing mga aksyon sa gayong taas, ang aming triad na MiG-3, LaGG-3 at Yak-1, na itinayo sa pagtatalaga (tingnan sa simula) para sa aksyon sa mataas na altitude, ay hindi mapagtanto ang lahat ng kanilang mga kakayahan.
At, marahil, ang Yak-1 lamang, na dumaan sa daan-daang at libu-libong mga pagpapabuti at pagbabago, higit pa o mas mababa sa normal na paraan.
Pinakamalala sa lahat, syempre, nadama ng MiG-3 na pinakamataas sa tatlong mandirigma. Bilang karagdagan, sa oras ng pagsiklab ng giyera, ang mga MiG ang higit sa lahat na pumasok sa mga tropa. Ngunit hindi nagtataglay ng sapat na sandata, ang sasakyang panghimpapawid ay hindi masyadong angkop para sa papel na ginagampanan ng isang manlalaban sa linya sa harap, at unti-unting inilipat ang sasakyang panghimpapawid sa sistema ng pagtatanggol sa hangin.
Ang LaGG-3, na pinag-usapan din namin, ay orihinal na isang sasakyang panghimpapawid na may maraming mga pakinabang, ngunit sa paggawa ng masa, ang ilan sa kanila ay nalito. Marahil si Lavochkin ay wala lamang karanasan ni Yakovlev sa pag-iwas sa mga ipinataw na pagpapabuti. Si Yakovlev ay nakatanggap lamang ng napakalaking karanasan sa "pagpapabuti" ng kanyang AIR-8 at BB-22 alinsunod sa mga kinakailangan ng Air Force.
Ngunit ang Yak-1, na kung saan ay hindi mabilis, o hindi masyadong armado, o matibay, gayunpaman, naging mas mababa, at mas epektibo pa kaysa sa MiG at LaGG. Hindi nangangailangan ng mga pagbabago tulad ng kapalit ng engine.
Ang pinakamahusay na halimbawa ay ang Yak-1B. Mula sa aking pananaw, ito ang pinakamataas na punto sa pag-unlad ng Yak-1. At ito ay isang ganap na magkakaibang kotse, naiiba mula sa orihinal. Ngunit biglang, tulad ng sa pamamagitan ng mahika, naging posible na lubos na mapagbuti ang kotse gamit ang ganap na simple at abot-kayang mga pamamaraan.
Ang pagbabago (hindi ko sasabihin kung alin) ang system ng langis, lalo na ang mga cooler ng langis, na tinatatakan ang lahat: mga cooler ng tubig at langis, fuselage, mga system ng lagusan ng langis, "dinidilaan" ang mga hugis ng mga suction at exhaust pipe, na naaangkop sa mga hatches.
At kapag ang lahat ng mga aktibidad na ito ay nagbunga ng mga resulta, iyon ay, isang pagtaas ng bilis ng 23 km / h. Ang mga espesyalista ng TsAGI ay nagtapos na posible na mag-ipit hanggang 35-38 km / h.
Ang pagtaas ng bilis, kumuha kami ng sandata. Ang sandata ay binago, ngunit husay sa halip na dami. Sa halip na dalawang rifle na kalibre ng rifle na ShKAS machine gun, na hindi na maganda para sa anupaman, dahil ang sasakyang panghimpapawid ng kaaway ay napuno ng baluti, nag-install sila ng isang magkakasabay na mabibigat na machine gun ng UBS na may 200 mga bala.
Sa paglabas, ito ay naging isang ganap na walang bait na eroplano. Kapag ang makina ng M-105PF ay na-install sa Yak-1, na, sa isang banda, ay tila napalakas, ang lakas ay naging 1210 hp, ngunit nawala ito nang eksakto sa taas, binigyan nito ang eroplano ng talagang pangalawang buhay.
Ang resulta ng lahat ng nasabi ay maaaring ang sumusunod na konklusyon: ang Yak-1 sasakyang panghimpapawid ay hindi lamang isang matagumpay na pag-unlad ng Yakovlev Design Bureau, nagawa, sa pamamagitan ng pagsisikap ng mga inhinyero at taga-disenyo, upang maging isang platform para sa paglikha ng iba pang mga modelo ng sasakyang panghimpapawid.
Maaari din nating sabihin na ginamit ni Yakovlev ang kanyang posisyon bilang Deputy People's Commissar ng Pangalawang Pangangasiwa, ngunit … Dito kategorya na hindi ako sumasang-ayon sa bersyon na ito. Sa mga taong iyon, ang mga nasabing post ay mabilis na lumipad at napakalakas. Marahil ay hindi nagkakahalaga ng pagbanggit sa Kurchevsky bilang isang halimbawa?
Siyempre, makakatulong si Alexander Sergeevich sa kanyang sasakyan, ngunit hindi sa paraang walang kahihiyang itinulak sa tulong ng mga personal na koneksyon. Ito ay puno. Oo, pumili ng isang halaman na mas malapit at may isang mas malakas na koponan, "lumusot" sa isang bagong makina, at iba pa.
Ngunit una sa lahat, ang Yak-1 ay isang sasakyan na pang-labanan. At ito ay nakumpirma ng "balita mula sa harap." Kung ang manlalaban ay naging kumpletong basura, mabilis itong makarating sa Stalin. At palaging mabilis na naabot siya ng mga negatibong balita.
Kaya't ang Yak-1 ay naging isang mapagkumpitensyang machine sa una. Hanggang 1943, kahit papaano. Walang sayawan sa backstage at iba pang mga bagay.
