Sa pamamagitan ng isang atas ng Konseho ng Mga Ministro ng USSR noong Hunyo 3, 1953 (ang kaukulang utos ng Ministri ng Aviation Industry ay inisyu noong Hunyo 8), ang OKB-155 ay inatasan na magdisenyo at bumuo ng isang bihasang manlalaban sa unahan ng- 3 (I-380) para sa isang bagong malakas na makina ng VK-3, na nilikha sa OKB V. Ya. Klimova mula pa noong 1949. Ito ay inilaan para sa pag-install sa mga bagong interceptor ng Sobyet, na idinisenyo para sa isang maximum na bilis ng paglipad na halos 2000 km / h, at praktikal na naging unang two-circuit turbojet engine ng USSR na may afterburner. Ang unang prototype ng sasakyang panghimpapawid, armado ng tatlong mga kanyon ng HP-30, ay kinakailangang ipakita sa mga pagsubok sa estado sa unang isang-kapat ng 1956. Ayon sa disenyo ng draft, na inaprubahan noong Marso 1954, ang maximum na bilis ng I-3 (I-380) sa afterburner na may timbang na 8954 kg ay maaaring umabot sa 1274 km / h sa lupa, at 1775 km / h sa isang altitude ng 10,000 m. Isinasagawa ang mga kalkulasyon sa kundisyon na ang makina ng VK-3 ay magkakaroon ng tulak sa nominal na operating mode na 5160 kg, sa maximum mode - 6250 kg, sa afterburner - 8400 kg.
Ang saklaw at tagal ng paglipad ay maaaring tumaas sa pamamagitan ng pag-install ng dalawang karaniwang mga tangke sa labas ng dagat na may kapasidad na 760 liters sa ilalim ng pakpak. Ito ay inilarawan upang braso ang sabungan: harap na salamin na may armored na may kapal na 65 mm, front armored plate (12 mm), armored headrest (16 mm) at armored back (16 mm). Ang kabuuang tinatayang bigat ng nakasuot ay 87.5 kg. Ang sandata ng sasakyang panghimpapawid ay binubuo ng tatlong nakapirming mga baril ng pakpak na NR-30 na may kabuuang bala na 195 na bilog (ang kapasidad ng mga kahon ng bala ay ginawang posible na maglagay ng hanggang 270 na piraso). Ang paghangad ay isinasagawa gamit ang isang ASP-5N na paningin sa salamin sa mata na sinamahan ng isang Radal-M na hanap ng saklaw ng radyo. Sa labis na karga sa fuselage, maaaring mai-install ang isang nababawi na pag-install para sa pagpapaputok ng hindi sinusundan na mga proyekto ng ARS-57 (ang kanilang stock ay 16 na piraso). Sa halip na mag-hang ng mga tangke, posible na mai-install ang dalawang malalaking kalibre ng mga shell ng TRS-190 o ARS-212 na uri, pati na rin ang dalawang 250-kilo na bomba. Ang isang bihasang I-3 ay itinayo, ngunit hindi ito naitaas sa hangin dahil sa hindi magagamit ng makina. Gayunpaman, marami sa mga elemento at solusyon sa disenyo ang nagtrabaho dito na nakasama sa sumusunod na sasakyang panghimpapawid ng OKB-155.
Ang susunod na serye ng mga prototype, nilikha bilang bahagi ng gawain sa front-line fighter ay mayroong code na "E". Mayroong isang opinyon na ang sasakyang panghimpapawid ng seryeng "E" ay nagsimulang binuo sa ilalim ng index na "X", na nagsisimula sa X-1. Gayunpaman, walang kumpirmasyon dito ang natagpuan sa mga ulat ng planta ng piloto Bilang 155 at sa pagsusulat ng OKB-155 sa customer at sa ministeryo; ang nag-ilaw lamang ay ang X-5 na proyekto. Ipagpalagay ko na ito lamang ang proyekto na may gayong pagtatalaga, at ang bilang 5 ay hindi hihigit sa itulak ng engine sa tonelada. Tila, ang isang tao ay nalito sa pagtatalaga na "X", katangian ng Amerikanong pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid. Ang "X" ay tinukoy sa salin bilang "eks"; posible na ipinaliwanag nito ang pagpili ng titik na "E" upang italaga ang mga nangangako na machine na OKB-155.
Ang sasakyang panghimpapawid ng pamilyang "E" ay nagsimulang likhain alinsunod sa atas ng Konseho ng mga Ministro ng USSR na may petsang Setyembre 9, 1953 (sa parehong araw isang kautusan tungkol sa paglikha ng AM-11 turbojet engine ay inisyu) at ang pagkakasunud-sunod ng Ministri ng Aviation Industry ng Setyembre 11 "Sa paglikha ng isang front-line fighter na may delta wing design, atbp. Mikoyan", na, lalo na, ay nagsabi:
Upang higit na mapagbuti ang data ng teknikal na paglipad at makabisado ng isang bagong iskema ng manlalaban, ang Konseho ng mga Ministro ng USSR sa pamamagitan ng Resolusyon noong Setyembre 9, 1953:
1. Kinakailangan ang IAP (vol. Dementyev) at Chief Designer Comrade Mikoyan na magdisenyo at bumuo ng isang solong-upuang front-line fighter na may delta wing, na may isang AM-11 turbojet engine na dinisenyo ni Kasamang Mikulin na may isang tulak na 5000 kgf na may afterburning ….
Inireseta ng dokumento na ang maximum na bilis sa panahon ng pagpapatakbo ng turbojet engine sa afterburner mode sa loob ng limang minuto ay hindi mas mababa sa 1750 km / h sa taas na 10,000 m, ang oras ng pag-akyat sa altitude na ito ay 1.2 minuto, ang praktikal na kisame ay 18000 -19000 m. Ang saklaw ay itinakda ng hindi bababa sa 1800 at 2700 km kapag lumilipad sa taas na 15000 m nang hindi gumagamit ng afterburning sa isang turbojet engine, at ang takeoff at run haba ay hindi hihigit sa 400 at 700 m.
Papayagan ng sasakyang panghimpapawid ang isang matatag na patayo na pagsisid gamit ang mga preno ng preno mula sa lahat ng mga altitude ng flight at isang turn sa mode na ito. Kinakailangan upang matiyak ang posibilidad ng pagpapatakbo ng manlalaban mula sa mga hindi aspaltong paliparan.
Sa eroplano, kinakailangang mag-install ng tatlong mga NR-30 na kanyon, isang paningin na salamin sa mata na isinama sa isang tagahanap ng saklaw ng radyo; bilang karagdagan, ang sasakyan ay dapat magdala ng 16 ARS-57 rockets. Wala pang usapan tungkol sa bomb armament. Ang unang kopya ng nakaplanong dalawang mga prototype ay kinakailangan upang maipakita para sa mga pagsubok sa estado noong Marso 1955, ibig sabihin. mas mababa sa isang taon pagkatapos ng order ay naibigay.
Gayunpaman, ang makina, na inilaan para sa bagong sasakyang panghimpapawid, ay hindi hinog sa oras, bukod dito, ang punong taga-disenyo ng OKB-ZOO ay napalitan kaagad. Bilang isang resulta, kinakailangang mag-install ng isang hindi gaanong malakas na engine ng AM-9, na siyempre, isang nakakainis na pangyayari, ngunit hindi kritikal, dahil sa lumang engine posible na pag-aralan ang pag-uugali ng makina sa paglipad at pagkatapos ay maayos ang disenyo.
Ang mga taga-disenyo ay walang pag-aalinlangan tungkol sa engine na pinili para sa promising machine; sumabog ang kontrobersya sa pagtukoy ng hugis ng pakpak. Ang tatsulok na pakpak na ipinahiwatig sa atas, kahit na itinuturing na napaka promising, sa parehong oras, itinago ang maraming mga hindi kilalang at may isang mataas na peligro sa disenyo. Nagpasya ang pangkalahatang taga-disenyo na laruin ito nang ligtas sa pamamagitan ng pagsisimula ng trabaho sa dalawang direksyon - hugis ng arrow at tatsulok.
Sa paghusga sa takdang-aralin, ang makina ay inilaan upang labanan ang mga target na mababa ang maniobra - mga bomba, dahil alinman sa rate ng sunog o mga kargamento ng bala ng mga baril na planong mai-install sa sasakyang panghimpapawid ay ginawang posible upang mabigyang epektibo ang mga mandirigma ng kaaway. Tila ang karanasan ng giyera sa Korea ay walang itinuro sa "trendetter" - ang domestic Air Force. O baka may isang "nasa itaas" na nakakita ng pangunahing banta sa mga bomba. Sa isang paraan o sa iba pa, ang OKB-155 ay nagbigay para sa pag-install ng dalawang baril lamang sa manlalaban.
Hanggang sa Hulyo 1954, ang pagtatalaga X-5 ay maaari pa ring makita sa mga dokumento ng industriya ng paglipad, ngunit noong Agosto ay may nabanggit na proyekto ng sasakyang panghimpapawid ng E-1, na itinakda ng Konseho ng mga Ministro ng atas noong Setyembre 9, Noong 1953, kahit na sa makina ng AM-9B, na ginamit sa sasakyang panghimpapawid ng MiG-19. Gayunpaman, ang E-1, na dinisenyo na may isang delta wing, ay hindi kailanman nakalabas sa yugto ng proyekto. Ang dahilan ay dahil sa mga paghihirap sa pag-unlad at pagsasaliksik ng delta wing. Ang isang katulad na pagkaantala ay naganap sa P. O. Sukhoi kapag lumilikha ng T-3 fighter. Para sa kadahilanang ito, iminungkahi sa unang lugar upang paunlarin ang isang sasakyang panghimpapawid na may swept wing. Kaya't ang E-2 ay naging ninuno ng bagong pamilya ng sasakyang panghimpapawid.
Noong Pebrero 1955, sa utos ng Ministro ng Aviation Industry, pagsubok na piloto na si G. K. Mosolov (understudy V. A. Nefedov) at inhenyero A. S. Izotova.
Ang unang paglipad ng E-2 ay naganap noong Pebrero 14, 1954. Ang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng 57 ° swept wing kasama ang nangungunang gilid at isang medyo may kapal na 6%. Upang mapabuti ang mga katangian ng pag-takeoff at landing, ginamit ang slotted flaps at two-section slats. Ang control ng Roll ay isinasagawa ng mga two-section aileron. Kasunod, upang maalis ang reverse ng mga aileron, na naganap sa ilang mga flight mode, ang mga spoiler ay na-install sa pakpak. Ang mga nangungunang gilid ng mga shell ng frontal air intake device (VCU), sa pamamagitan ng pagkakatulad sa mga subsonic machine, ay ginawang kalahating bilog, na lumikha ng isang karagdagang puwersa ng pagsipsip.
Paulit-ulit na binabanggit ng press na ang bilis na 1950 km / h ay naabot sa isang eroplano na may RD-9B engine. Ito ay isang malalim na maling kuru-kuro. Maliwanag, ang bilis na ito ay kinakalkula para sa sasakyang panghimpapawid na may AM-11 turbojet engine at kinuha mula sa takdang-aralin para sa sasakyang panghimpapawid na ito. At ang mga kalkulasyon sa elementarya ay nagpapakita ng imposibilidad na makamit ang gayong bilis. Upang ang mga mambabasa ay walang pag-aalinlangan, magbibigay ako ng isang halimbawa: ang sasakyang panghimpapawid ng SM-12/3, pagkakaroon ng humigit-kumulang na parehong masa ng paglipad at dalawang beses ang thrust-to-weight na ratio, nakabuo ng isang maximum na bilis ng 1930 km / h. Noong Enero 1956, ang unang E-2A / 1 sasakyang panghimpapawid ay naabot para sa mga pagsubok sa pabrika (noong 1957, isang tao sa GAKT o OKB ang nagtalaga sa itinalagang MiG-23) gamit ang R11-300 turbojet engine. Na-convert mula sa E-2, ang eroplano ay tumayo nang eksaktong isang taon, naghihintay para sa makina. Ang isang natatanging tampok ng makina na ito ay ang mga aerodynamic partition (ridges) sa pakpak, na wala sa hinalinhan nito. Ang unang paglipad sa makina na ito ay isinagawa ng test pilot ng OKB G. A. Sedov Pebrero 17, 1956 A. S. Izotov.
Ang mga pagsubok ng E-2A ay napakahirap. Ang makina ay nailalarawan sa pamamagitan ng paayon na swing na sanhi ng mga depekto sa layout ng control system, nadagdagan ang pagiging sensitibo sa maliliit na mga paglihis ng control stick sa roll na may mataas na isinaad na bilis. Ito ay tumagal ng maraming oras upang maalis ang mga depekto ng planta ng kuryente, na ang dahilan kung bakit ang kotse ay nasa isang hindi paglipad na estado sa loob ng 11 buwan. Bilang karagdagan, kinakailangan upang harapin ang alog na natukoy sa panahon ng mataas na bilis ng paglipad sa mababang mga altitude, at may pag-swing sa pag-ilid.
Pagkalipas ng anim na buwan, dumating ang pangalawang E-2A / 2 sasakyang panghimpapawid mula sa halaman na 21, na sa huling araw ng Disyembre ang OKB-155 ay ipinakita sa Air Force Research Institute para sa mga pagsubok sa estado. Noong 1956-1957, 107 flight ang isinagawa sa sasakyang panghimpapawid na ito (hindi bababa sa 165 na flight sa parehong sasakyang panghimpapawid), na naging posible upang alisin ang lahat ng mga pangunahing katangian. Mga pang-industriya na piloto V. A. Nefedov at A. P. Bogorodsky. Matapos ang makina at kagamitan ay umabot sa kanilang buhay, ang mga eroplano ay naalis na bilang hindi kinakailangan. Sa mga pagsubok sa E-2A na may bigat na flight na 6250 kg, nakamit ang mga sumusunod na tagapagpahiwatig: maximum na bilis ng 1950 km / h (M = 1.78), kisame - 18000 m, oras upang umakyat sa 10000 m - 1.3 minuto, saklaw - 2000 km. Ang sandata ay binubuo ng dalawang NR-30 na mga kanyon at dalawang jet gun na nakasuspinde sa ilalim ng pakpak na may mga misil na mismong sasakyang panghimpapawid na walang tulay na ARS-57. Ang paningin ng ASP-5N ay ginamit para sa pagpapaputok. Ang bomba ng sandata ay hinulaan din.
Ang pangatlong uri ng sasakyang panghimpapawid ng seryeng "E" ay ang E-4 na may isang delta wing, na, bago ilabas ang dokumento ng gobyerno, ay binuo, tulad ng nabanggit sa itaas, sa ilalim ng pagtatalaga X-5. Noong Abril 1954, ipinagtanggol ang draft.
Tulad ng sa mga kaso ng E-2 at E-50, sa halip na ang karaniwang P11-300, ang engine na RD-9 ay kailangang mai-install sa eroplano, at ang pagsisimula ng mga pagsubok sa flight na may karaniwang turbojet engine ay ipinagpaliban mula Marso 1955 hanggang Agosto 1956. Ginawa ito upang mapabilis ang mga pagsubok at matukoy ang mga katangian ng paglipad ng hinaharap na E-5. Noong Hunyo 9, 1955, sa utos ng GKAT sa E-4, hinirang nila ang piloto na G. A. Sedov (understudy V. A. Nefedov) at engineer V. A. Mikoyan. Pagkalipas ng isang linggo, ginanap ni Grigory Alexandrovich ang unang paglipad sa E-4.
Sa una, ang eroplano, tulad ng T-3, ay may malinis na pakpak, na hinikayat mula sa mga profile ng TsAGI-S9s, ngunit may mga partisyon na aerodynamic - bawat isa sa mas mababang mga ibabaw ng mga console, humigit-kumulang sa gitna. Maliwanag, ang TsAGI ay mahina pa ring kumakatawan sa totoong larawan ng daloy sa paligid ng mga pakpak ng delta, kaya't sumulong sila sa pamamagitan ng pamamaraan ng "trial and error". Ang E-4 ay talagang naging isang lumilipad na laboratoryo, kung saan ang impluwensya ng iba't ibang mga taluktok sa mga katangian ng aerodynamic ng pakpak ay naimbestigahan (ang pananaliksik ay nagpatuloy sa E-5). Sa mga pagsubok, naabot ng sasakyang panghimpapawid ang maximum na bilis na 1290 km / h lamang. Noong 1956-1957, 107 mga flight ang ginanap sa E-4, na lubusang naubos ang mapagkukunan ng makina at kagamitan.
Noong Enero 9, 1956, ang piloto ng pagsubok na si Nefedov ay gumawa ng unang paglipad sa susunod na prototype na may delta wing, ang E-5 sasakyang panghimpapawid na may P11-300 turbojet engine - isang sasakyang panghimpapawid na nakatanggap ng itinalagang MiG-21 isang taon na ang lumipas. Si V. Mikoyan ay nanatiling nangungunang engineer para sa kotse. Maliwanag, iniulat nina Dementyev at Mikoyan kay Khrushchev noong Abril 2, 1956 na ang bilis ng 1810 km / h sa taas na 10,500 m ay naabot noong Marso 30, at ang Komite ng Sentral ng CPSU at ang pamahalaan ay labis na nagpahalaga dito. Ngunit ang halagang ito ay hindi naging limitasyon: noong Mayo 19, sa paglipad sa taas na 11,000 m, ang bilis ay umabot sa 1960 km / h, na tumutugma sa bilang na M = 1.85.
Sa gayon, ang mga resulta sa pagsubok ay naisip kahit na ang pinaka-may karanasan, pinaka-nakaranas: ang delta wing ay hindi nagdala ng anumang malaking kalamangan, isang halatang pakinabang, at ang tanong na hindi sinasadya na lumitaw, sulit ba ang pagbuo ng isang hardin na sinusubukang hawakan ang pakpak na ito? Ang mga pinuno ng disenyo bureau ay natipon sa tanggapan ni Mikoyan. Ang punong taga-disenyo ay nagbigay ng unang salita sa mga sumusubok. Gayunpaman, para sa mga piloto, walang duda hanggang ngayon na hindi gaanong mas mabilis - ang sasakyang panghimpapawid na delta wing ay bumilis nang medyo mabilis at, dahil sa mas malaking supply ng gasolina, ay may isang mas mahabang saklaw.
Kahit na naitayo at nang sabay na nasubukan ang sasakyang panghimpapawid na may iba't ibang mga pakpak, hindi posible na agad na magpasya. Si Artem Ivanovich ay dumating upang panoorin ang mga flight ng parehong sasakyang panghimpapawid nang higit sa isang beses, nakipag-usap sa mga piloto, mga inhinyero, na napalabas sa lahat ng maliliit na bagay. Ang alinman sa mga maliliit na bagay na ito ay maaaring tip sa mga kaliskis sa isang direksyon o iba pa.
Sa parehong oras, pinag-aralan ng mga taga-disenyo ang sitwasyon sa aviation ng mundo, pinag-aralan ang mga materyales ng aviation press, kinikilala ang isang kalakaran, ang pangunahing direksyon ng pag-unlad.
Inanunsyo ng mga Amerikano ang F-104 Starfighter na may nakakabinging ingay. Ang punong tagadisenyo nito - si Clarence Johnson ng Lockheed, ang tagalikha ng kasumpa-sumpang eroplano ng U2 - ay pinili para sa Starfighter na tila ganap na pinatalsik mula sa matulin na paglipad, isang tuwid na pakpak ng trapezoidal ng isang napakaliit na lugar, at isang aspeto ng ratio na 2.45 lamang, na may isang sobrang manipis na profile at itinuro nangungunang gilid (radius ng pag-ikot ng daliri ng paa 0, 041 cm). Ang nasabing pakpak ay may napakababang pag-angat. Upang makapagbigay ng higit o hindi gaanong katanggap-tanggap na mga katangian ng pag-take-off at landing, sinangkapan ng sasakyang panghimpapawid ang mga sasakyang panghimpapawid na may ikiling na mga tip ng pakpak sa buong span at malalaking slotted flaps na may isang malaking kuwerdas. Sa parehong oras, ang pangatlong manlalaban na may mabilis na bilis, na ang pagbuo nito ay malawak na tinalakay sa mga dalubhasang magasin - Mirage na may tatsulok, tulad ng sa hinaharap na MiG, wing - nagsimulang umunlad ang taga-disenyo ng Pransya na si Marcel Dassault. Kaya sino ang tama? Ang mga Amerikano o Dassault, kaninong posisyon ang sumabay sa posisyon ni Mikoyan?
Sinisiyasat ang mga kakayahan ng isang sasakyang panghimpapawid na may isang tuwid na pakpak, hindi naniniwala si Mikoyan sa mga inaasahan nito. Ang pagpipilian ay nanatili lamang sa pagitan ng swept at delta wing. Ang pangwakas na pagpipilian sa pagitan ng mga ito na pabor sa huli ay ginawa ng customer. Sa pagbubuod ng mga resulta sa pagsubok, sinimulan nilang buuin ang huling prototype ng hinaharap na MiG21. Ang kotseng pre-production na ito ay tinawag na E6. At ang E-2 ay nanatili sa kategorya ng mga pang-eksperimentong, dahil ang serial plant sa Gorky ay nagtayo lamang ng pitong E-2A sasakyang panghimpapawid.
Listahan ng ginamit na panitikan:
Mikhail Arlazorov "Ang walang edad na MiG-21"
Efim Gordon "Non-standard MiGs"
Nikolay Yakubovich. Ang kapanganakan ng isang alamat
Ang kasaysayan ng mga disenyo ng sasakyang panghimpapawid sa USSR 1951-1965
Efim Gordon. Ang kapanganakan ng isang mahabang-atay
Rostislav Vinogradov, Alexander Ponomarev "Pag-unlad ng World Aircraft"
