Sa panahon ng pag-unlad ng MiG-21, ang matagumpay na MiG-19 fighter ay inilagay sa produksyon. Siya ang naging unang serial supersonic fighter sa buong mundo. Ang MiG-19 ang unang lumutas ng maraming mga problema na nauugnay sa supersonic flight. Ang tanging kapintasan sa disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay ang subsonic na paggamit ng hangin. Tulad ng alam mo, ang aparato ng paggamit ng hangin ay makabuluhang nakakaapekto sa mga katangian ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid. Mas mababa ang kabuuang pagkawala ng presyon ng hangin na pumapasok sa makina, mas mataas ang tulak nito, at samakatuwid mas mataas ang mga katangian ng sasakyang panghimpapawid. Sa isang bilis ng paglipad na naaayon sa Mach 1, 5, ang pagkawala ng tulak ng isang makina na may isang subsonic na paggamit ng hangin ay umabot sa 15%. Ang paggamit ng hangin na may isang bilugan na shell na ginamit sa MiG-15, MiG-17 at MiG-19, na lumikha ng isang puwersa ng pagsipsip sa bilis ng subsonic, na makabuluhang nadagdagan ang pag-drag sa bilis ng supersonic. Ngunit, dapat pansinin na sa oras ng paglikha ng MiG-19, ang agham sa mundo ay naghahanap pa rin para sa pangunahing mga batas ng supersonic aerodynamics, at samakatuwid ang unang nilikha, ang MiG-19, ay medyo nauna sa pagsilang ng ang kumpletong teorya ng mga supersonic input device. Isinasaalang-alang ang mabilis na pag-unlad ng aviation sa oras na iyon, likas na likasan na magtrabaho upang mapabuti ang flight data ng teknikal na sasakyang panghimpapawid ng MiG-19S sasakyang panghimpapawid na isinagawa ng OKB-155 noong Disyembre 12, 1956 sa pamamagitan ng utos ng Ministry of Aviation Industry Bilang 60 7. At sa tagsibol ng 1957, ang manlalaban ay pumasok sa mga pagsubok sa paglipad SM-12 ay isa pang pagbabago ng MiG-19S. Ang unang sasakyan, ang SM-12/1, ay na-convert sa plantang No. 155 mula sa isang mataas na altitude na MiG-19SV (No. 61210404). Dito, una sa lahat, ang paggamit ng hangin ay pinalitan ng bago, na may isang matalim na shell at isang gitnang katawan (kono). Plano rin nitong magbigay ng mas malakas na pang-eksperimentong mga makina ng RD-9BF-2 na may pag-asang karagdagang pag-install ng RD-9BF-2 na may iniksyon sa tubig. Ang isang tagahanap ng saklaw ng radyo ng SRD-1M na isinama sa isang ASP-4N na paningin sa salamin ay inilagay sa gitnang katawan ng paggamit ng hangin. Ngunit dahil sa pagkaantala sa fine-tuning ng sapilitang mga makina, kinakailangan na makuntento sa serial RD-9BF.
Sa form na ito, sinimulan ng SM-12 ang mga pagsubok sa flight ng pabrika noong Abril. Maliwanag, ang unang paglipad at ang karamihan ng mga pagsubok na ito ay isinagawa ng piloto na K. K. Kokkinaki. Matapos ang 15 na flight, ang mga pagsubok ng SM-12/1 ay ipinagpatuloy sa mga makina ng RD-9BF-2, ngunit sa taglagas ay naibalik ang kotse para sa rebisyon. Sa oras na ito ay nilagyan ito ng, tulad ng tila noon, mas maraming mga maaasahan na engine na P3-26. Ang makina ng RZ-26 na may tumaas na thrust ng afterburner (3800 kg) sa mga mataas na taas ng flight, na binuo sa OKB-26, ay isang pagbabago ng makina ng RD-9B. Dito, isinagawa ang mga nakabubuting pagpapabuti upang madagdagan ang pagiging maaasahan ng paglipat sa afterburner sa mataas na altitude at upang madagdagan ang katatagan ng pagpapatakbo sa mga variable mode.
Ang unang kopya, na itinalagang SM - 12/1, na dating nagsagawa ng programa ng pagsubok kasama ang mga makina ng RD-9BF at RD-9BF-2, ay nilagyan ng mga bagong makina at ipinadala sa mga pagsubok sa flight ng pabrika noong Oktubre 21, 1957. Halos magkapareho sa makina na ito, ang pangalawang MiG ay tinatapos -19С para sa mga RD-9BF-2 engine na may water injection system. Sa pangkalahatan, ang makina na ito, na tumanggap ng itinalagang SM-12/2, ay inilaan lamang upang maayos ang engine na ito, ngunit sa tag-araw ng 1958 ay hindi pa ito nakapasok sa pang-eksperimentong halaman ng OKB, at ang mga makina ng P3-26 ay na-install na lamang..
Ang susunod na sample na CM - 12/3 ay isang pamantayan na para sa mass production at samakatuwid ang buong saklaw ng lahat ng mga pagbabago sa disenyo ay isinasagawa dito. Ang aerodynamics ng sasakyang panghimpapawid ay napabuti sa pamamagitan ng paggamit ng isang supersonic diffuser na may awtomatikong kinokontrol na on-off na kono sa pasukan ng air channel ng pag-inom, na may kaugnayan sa kung saan ang ilong ng fuselage ay pinahaba ng 670 mm. Nag-install din ng mga haydroliko na booster na may mga semi-konektang spool na BU-14MSK at BU-13MK sa halip na BU-14MS at BU-13M, at upang mapagbuti ang pagiging maaasahan, napabuti ang sistema ng kontrol ng haydroliko na booster - ibinukod nila ang mga hindi duplicate na seksyon ng mga haydroliko na sistema para sa mga boosters at lahat ng mga hose ng goma ay napalitan ng mga koneksyon na walang bakal na bakal. Bilang karagdagan, ang SM - 12/3 ay nilagyan ng SRD-5 "Baza-6" radio rangefinder sa halip na ang SRD-1M. Ang natitirang kagamitan sa sasakyang panghimpapawid at mga bahagi nito ay nanatiling pareho sa serial MiG-19S. Ang lahat ng mga nabago sa itaas natural na humantong sa isang pagtaas sa bigat ng sasakyang panghimpapawid, dahil kung saan ang mga taga-disenyo ay kailangang mag-iwan lamang ng dalawang mga pakpak ng HP-30 na may 73 na bala ng sasakyang panghimpapawid, at ang pagpapahaba ng ilong ng fuselage ginawang posible ring alisin ang mga localizer mula sa kanila. Upang mapanatili ang pagkakahanay ng sasakyang panghimpapawid ng SM-12/3, ang pag-install ng mga beam para sa suspensyon ng mga bloke ng ORO-57K ay binago dito, na inilagay sa harap ng pakpak upang ilipat ang gitna ng gravity ng pasulong na sasakyang panghimpapawid. Ang bigat na take-off ng sasakyang panghimpapawid ng SM-12/3, bilang isang resulta ng mga pagbabago sa istruktura, kahit na tinanggal ang fuselage na kanyon, tumaas ng 84 kg kumpara sa timbang na nakuha ng serial MiG-19S.
Noong Disyembre 19, 1957, ang SM - 12/3 at SM - 12/1 ay ipinakita sa Air Force Research Institute ng Air Force para sa mga pagsubok sa flight ng estado upang makolekta ang pangunahing datos ng teknikal na flight at matukoy ang posibilidad na gamitin ang SM - 12 sasakyang panghimpapawid para sa serbisyo sa Air Force. Alinsunod sa utos ng Commander-in-Chief ng Air Force, ang Air Force Research Institute noong Abril 15, 1958 ay nagpakita ng isang paunang konklusyon sa posibilidad na mailunsad ang sasakyang panghimpapawid ng SM-12 sa serye ng produksyon. Sa panahon ng mga pagsubok sa estado, 112 flight ay ginanap sa SM-12/3 sasakyang panghimpapawid at 12/1 -40 flight sa SM. Sa mga pagsubok sa SM-12/3 fighter, ang mga RZ-26 engine na may fuel dump valves ay na-install upang maiwasan ang mga engine na patayin kapag nagpaputok ng mga rocket, at ang seksyon ng buntot ng fuselage ay binago din upang mapabuti ang mga kondisyon ng temperatura ng operasyon nito.. Sa mga pagsubok, ang SM - 12 ay nagpakita ng mahusay na bilis, bilis at mga katangian ng altitude. Ang maximum na pahalang na bilis ng paglipad kasama ang mga makina na tumatakbo sa afterburner sa taas na 12,500 m ay 1926 km / h, na 526 km / h na higit sa maximum na bilis ng serial MiG-19S sa parehong altitude (sa taas na 10,000 m, ang bentahe ng bilis ay 480 km / h.
Ang oras ng pagpabilis sa isang altitude ng 14000 m mula sa isang bilis na tumutugma sa bilang M = 0.90 hanggang sa bilis na 0.95 mula sa maximum ay 6.0 min (pagkonsumo ng gasolina 1165 kg), at ang oras ng pagpabilis sa parehong altitude hanggang 0.95 ng maximum pahalang na tulin Ang paglipad ng sasakyang panghimpapawid ng MiG-19S ay dalawang beses na mas mababa at nagkakahalaga ng 1.5 minuto sa halip na 3.0 minuto para sa MiG-19S. Ang pagkonsumo ng gasolina sa kasong ito sa sasakyang panghimpapawid ng SM - 12 ay 680 kg, at sa MiG-19S - 690 kg.
Sa panahon ng pagpabilis sa pahalang na paglipad na may mga tangke ng fuel outboard na may kapasidad na 760 liters, sa taas na 12,000 m, naabot ang bilang na M = 1, 31-1, 32, na praktikal na tumutugma sa maximum na bilis ng sasakyang panghimpapawid ng MiG-19S walang tanke. Ang pag-uugali ng sasakyang panghimpapawid ng SM-12 ay normal. Totoo, sa panahon ng pagbilis ng sasakyang panghimpapawid sa taas sa ibaba ng 10,000 m kasama ang mga makina na tumatakbo pagkatapos ng burner, ang pagkakasunud-sunod ng produksyon ng gasolina mula sa mga tangke ay nagambala, na maaaring humantong sa buong pagkaubos ng gasolina mula sa unang tangke na may presensya ng gasolina sa ang pangatlo at ikaapat na tanke, na lumabag sa pagkakahanay ng sasakyang panghimpapawid sa lahat ng mga kasunod na resulta …
Ang praktikal na kisame ng SM - 12 sa afterburner na may mode na akyat sa bilis ng subsonic (M = 0.98) ay 17,500 m, na mas mataas na 300 m kaysa sa praktikal na kisame ng produksyon na sasakyang panghimpapawid ng MiG-19S sa parehong mode ng pag-akyat. Sa parehong oras, ang itinakdang oras at pagkonsumo ng gasolina ng SM-12 ay nanatiling halos pareho sa MiG-19S. Gayunpaman, sa praktikal na kisame sa subsonic flight mode sa SM-12 sasakyang panghimpapawid, tulad ng sa MiG-19S, tanging pahalang na paglipad ang posible. Ang pagsasagawa ng kahit menor de edad na mga maneuver ay nagresulta sa pagkawala ng bilis o altitude.
Ang praktikal na kisame ng sasakyang panghimpapawid ng SM-12 sa bilis ng paglipad ng supersonic (M = 1, 2) ay umabot din sa 17,500 m, bagaman ang pagkonsumo ng gasolina ay tumaas ng 200 litro. Ngunit sa paglipad sa kisame sa supersonic mode, ang SM - 12 ay mayroon nang kakayahang magsagawa ng limitadong pagmamaniobra sa pahalang at patayong mga eroplano na may isang rolyo na hindi hihigit sa 15-25 °.
Bilang karagdagan, ang sasakyang panghimpapawid ng SM-12, kung ihahambing sa serial MiG-19S, ay may mas mataas na mga katangian na dinamikong dahil sa ang katunayan na maabot nito ang mataas na bilis ng paglipad. Kaya, sa paglipad na may pag-akyat at pagpabilis sa proseso ng pag-akyat sa M = 1.5 hanggang sa altitude na 15,000 m, ang isang sasakyang panghimpapawid na may pagbawas sa bilis ay maaring maabot ang isang altitude ng hanggang sa 20,000 m sa bilis ng supersonic (M = 1.05). Ang natitirang gasolina kapag umabot sa taas na 20,000 m ay 680 liters.
Naturally, ang "masagana" ng mga makina ng RZ-26 kapag nagpapatakbo sa afterburner at ang nadagdagan na pagkonsumo ng gasolina ay humantong sa ang katunayan na ang SM-12 nawala sa MiG-19S sa saklaw ng paglipad, dahil ang supply ng gasolina (2130 liters) ay nanatiling hindi nabago. Bilang isang resulta, ang maximum na praktikal na saklaw ng paglipad nang walang mga nakabitin na tangke sa taas na 12000 m ay nabawasan mula 1110 km hanggang 920 km, ibig sabihin ng 17%. Dalawang 760-litro na tangke sa labas ng dagat na puno ng 600 liters bawat isa, kahit na ginawang posible nilang dagdagan ito sa 1530 km, ngunit ito ay mas mababa sa 260 km kaysa sa produksyon na sasakyang panghimpapawid ng MiG-19S.
Bilang karagdagan, pagkatapos ng pagpabilis sa antas ng paglipad sa isang altitude ng 12000-13000 m sa isang maximum na bilis ng 1900-1930 km / h, ang reserba ng gasolina ay nanatiling hindi hihigit sa 600-700 litro, na binawasan ang posibilidad ng paggamit ng mga bilis na malapit sa maximum.
Kapag lumilipad sa afterburner na malayo sa airfield na may kundisyon ng pag-landing sa sarili nitong airfield na may natitirang 7% fuel (150 liters), ang sasakyang panghimpapawid ng SM-12 na walang mga tanke sa labas ay maaaring umabot sa bilis na 1840 km / h sa taas na 14000 m (mas mababa sa maximum na bilis sa altitude na ito sa 60 km / h), ngunit hindi matuloy ang karagdagang paglipad sa bilis na ito. Sa parehong oras, ang eroplano ay umalis sa pag-alis ng paliparan sa layo na halos 200 km.
Ang mga katangian ng pag-takeoff at landing (walang mga tank na pang-outboard at may mga naatras na flap) ay nagbago hindi para sa mas mahusay. Ang haba ng takbo ng takeoff at takeoff distansya (hanggang sa pag-akyat ng 25 m) ng sasakyang panghimpapawid ng SM-12 kasama ang afterburner habang nasa takeoff ay 720 mi 1185 m, ayon sa pagkakabanggit, kumpara sa 515 m at 1130 m para sa MiG-19S, at kasama ang maximum na take off run - 965 m at 1645 m para sa SM - 12 at 650 m at 1525 m para sa MiG-19S.
Dahil sa mataas na temperatura ng rehimen sa seksyon ng buntot ng fuselage, ang mga tauhang pang-teknikal na naghahatid sa sasakyang panghimpapawid ay kailangang masusing masuri ang seksyon ng buntot ng fuselage para sa mga burnout, warpage at subaybayan ang pagkakaroon ng magkakatulad na mga puwang sa pagitan ng engine extension tube at fuselage screen
Gayunpaman, ang mga makina ng RZ-26 mismo ang nagpakita ng kanilang pinakamahusay na panig sa buong panahon ng pagsubok. Sa panahon ng pag-akyat, sa antas ng paglipad at habang nagpaplano, patuloy silang nagtatrabaho sa buong saklaw ng pagpapatakbo ng mga pagbabago sa mga altub at bilis ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid ng SM-12, pati na rin kapag gumaganap ng mga aerobatics, kasama ang panandaliang aksyon na negatibo at malapit sa zero patong na labis na karga (nang walang mga palatandaan na gutom sa langis).
Ang margin ng katatagan ng pagtaas sa afterburner at maximum na mga mode sa panahon ng mga pagsubok ay hindi bababa sa 12, 8-13, 6%, na tumutugma sa pinakamahusay na antas ng mundo. Gayunpaman, na may kaugnayan sa paggamit ng mga blades ng haluang metal na aluminyo ng 2-5 mga yugto ng compressor sa mga makina ng RZ-26, hiniling ng militar na ang Punong Tagadesenyo ng OKB-26 ay gumawa ng mga nakabubuting hakbang upang matiyak ang katatagan ng mga bumubulusok na katangian ng mga RZ-26 engine habang naubos ang mapagkukunan.
Ang mga makina ng RZ-26 ay nagtatrabaho rin ng matatag sa panahon ng mga pagsusulit sa tugon ng throttle mula sa idle mode hanggang sa nominal, maximum o afterburner mode at kapag ang throttling mula sa mga mode na ito sa idle mode sa lupa at sa flight sa taas hanggang sa 17000 m na may makinis at matalim (para sa 1, 5 -2, 0 sec) paggalaw ng control levers.
Ang engine afterburner ay mapagkakatiwalaang nakabukas sa taas na 15500 m sa bilis na 400 km / h sa instrumento at higit pa, na nagpalawak ng mga kakayahan sa pagbabaka ng sasakyang panghimpapawid ng SM-12 sa mataas na altitude kumpara sa sasakyang panghimpapawid ng MiG-19S. Kaya, ang pangunahing mga parameter ng pagpapatakbo ng mga engine sa lahat ng mga kaso ay nasa loob ng mga panteknikal na pagtutukoy. Ang militar ay walang mga espesyal na reklamo tungkol sa pagpapatakbo ng mga makina, na hindi masasabi tungkol sa system para sa pagsisimula sa kanila. Kaya't ang paglunsad ng mga makina ng RZ-26 sa lupa ay naging mas masahol pa kaysa sa RD-9B sa sasakyang panghimpapawid ng MiG-19S. Sa temperatura sa ibaba -10 C, ang paglulunsad ay posible lamang mula sa APA-2 airfield unit. Ang pagsisimula ng awtomatikong engine sa subzero na temperatura ay halos imposible, at ang pagsisimula ng makina, lalo na ang pagsisimula ng pangalawang engine na may unang tumatakbo na engine, mula sa onboard na baterya ng 12SAM-28, pati na rin mula sa paglulunsad ng bogie ng ST-2M, ay hindi maaasahan kahit na sa positibong temperatura ng paligid. Kaugnay nito, hiniling ng militar na ang OKB-26 at OKB-155 ay gumawa ng mga hakbang upang mapabuti ang pagiging maaasahan, masiguro ang awtonomiya at mabawasan ang oras para sa paglunsad ng mga RZ-26 na makina sa lupa. Ang mga makina ay inilunsad sa flight na mapagkakatiwalaan sa taas na 8000 m sa bilis ng instrumento na higit sa 400 km / h, at sa taas na 9000 m sa bilis ng instrumento na higit sa 500 km / h.
Sa sasakyang panghimpapawid ng SM-12, natitiyak ang matatag na pagpapatakbo ng mga makina ng RZ-26 nang magpaputok mula sa NR-30 na mga kanyon nang walang localizers sa taas hanggang sa 18,000 m at pagpapaputok ng mga C-5M rocket nang hindi gumagamit ng mga fuel discharge valve sa taas hanggang 16,700 m. Upang suriin ang katatagan ng mga makina RZ-26, kapag nagpapaputok ng mga S-5M na projectile mula sa mga bloke ng ORO-57K, isinagawa ang pagpapaputok sa ilalim ng lahat ng posibleng mga kondisyon sa paglipad. Sa lahat ng mga flight na may serial salvo firing na may mga S-5M na projectile at pagpapaputok mula sa mga NR-30 na kanyon nang walang mga localizer, ang mga makina ng RZ-26 na may mga disable na fuel injve na valve ay patuloy na gumagana. Ang bilang ng mga rebolusyon at ang temperatura ng mga gas sa likod ng turbine ng mga makina ay hindi halos nagbago habang nagpaputok. Pinatunayan nito ang kawalan ng pag-install ng fuel dump valves sa mga makina ng RZ-26 kapag gumagamit ng 12 S-5M rockets mula sa 4 ORO-57K blocks sa sasakyang panghimpapawid ng SM. Ang mga katangian ng teknikal na pagpapakalat kapag nagpapaputok sa saklaw ng pagbaril at ang katatagan ng pag-zero ng sandata ng baril ay tumutugma sa mga kinakailangan ng Air Force, at hindi lumagpas sa dalawang-libu-libo ng saklaw. Gayunpaman, kapag nagpapaputok mula sa mga kanyon sa mga numero M = 1, 7, ang sasakyang panghimpapawid ng SM - 12 ay may makabuluhang mga oscillation ng roll at medyo mas maliit na mga anggulo ng pitch, na hindi masugpo ng paglihis ng mga kontrol, dahil ang sasakyang panghimpapawid ay nagsimulang mag-alog pa lalo. Naturally, negatibong naapektuhan nito ang kawastuhan ng pagbaril.
Ang jet armament ay gumana rin ng mapagkakatiwalaan sa panahon ng pagsubok. Ang lakas ng recoil sa panahon ng serial-salvo firing na may 32 S-5M rockets (4 na bilog sa bawat salvo) ay naramdaman na mas mababa kaysa sa pagpapaputok mula sa mga NR-30 na kanyon. Gayunpaman, ang paningin ng ASP-5N-V4 na naka-install sa sasakyang panghimpapawid ay hindi maaaring magbigay ng kinakailangang katumpakan ng pagpapaputok sa mga S-5M na projectile, na binawasan ang pagiging epektibo ng paggamit ng labanan ng mga sandatang jet.
Ang saklaw ng tagahanap ng saklaw ng radyo ng SRD-5A ay hindi natitiyak ang paggamit ng buong saklaw ng saklaw na nagtrabaho sa pamamagitan ng paningin (hanggang sa 2000 m). Kung ang saklaw ng finder ng saklaw ng radyo sa sasakyang panghimpapawid ng MiG-19 habang ang mga pag-atake mula sa isang anggulo ng 0/4 ay 1700-2200 m, kung gayon sa mga pag-atake mula sa isang anggulo ng 1/4 o higit pa, 1400-1600 m lamang. sa parehong oras, ang pagsubaybay kasama ang saklaw ay patuloy na natupad. Walang maling nakunan ng finder ng saklaw ng radyo sa sandaling pagpapaputok mula sa mga kanyon ay nabanggit. Ang tagahanap ng saklaw ng radyo ay patuloy na nagtrabaho sa lupa mula sa taas na 1000 m. Ang saklaw ng istasyon ng proteksyon ng buntot ng Sirena-2 nang atake ng isang sasakyang panghimpapawid ng Yak-25M na may paningin ng RP-6 mula sa likurang hemisphere na may anggulo ng Ang 0/4 ay 18 km, na nakamit ang mga kinakailangan ng Air Force.
Ayon sa nangungunang mga piloto ng pagsubok at mga fly-over na piloto, ang manlalaban ng SM-12 ay hindi praktikal na naiiba mula sa sasakyang panghimpapawid ng MiG-19S sa diskarteng ito sa pag-piloto sa buong saklaw ng mga bilis ng pagpapatakbo at mga altitude ng paglipad, pati na rin sa paglipad at pag-landing.
Ang katatagan at kakayahang kontrolin ang sasakyang panghimpapawid ng SM-12 sa saklaw ng mga bilis ng pagpapatakbo at mga altitude ng paglipad ay karaniwang katulad ng katatagan at kakayahang kontrolin ng MiG-19S, maliban sa kawalang-tatag sa labis na karga na mas malinaw kung ihahambing sa MiG-19S sa bilis ng paglipad ng transonic sa mataas na anggulo ng pag-atake. Ang kawalang-tatag sa labis na karga ay ipinakita sa isang mas malawak na lawak sa pagkakaroon ng mga panlabas na suspensyon o may inilabas na air preno. Sa parehong oras, ang pagpapatupad ng patayo at pahalang na aerobatics sa sasakyang panghimpapawid ng SM-12 ay katulad ng kanilang pagganap sa sasakyang panghimpapawid ng MiG-19S. Ang coordinated sliding ay maaaring gumanap sa buong saklaw ng mga bilis at numero ng M, habang ang rolyo sa mataas na ipinahiwatig na mga bilis at mga numero ng M ay hindi hihigit sa 5-7 °.
Ang mga flight upang suriin ang pang-emergency na de-koryenteng kontrol ng nagpapatatag ay isinagawa sa bilis ng instrumento ng hanggang sa 1100 km / h sa taas ng 2000-10000 m at hanggang sa M = 1, 6 sa taas ng 11000-12000 m. Piloting ang sasakyang panghimpapawid sa sa parehong oras ay nangangailangan ng mas tumpak na paggalaw mula sa piloto. ang control stick, lalo na sa saklaw ng mga numero М = 1, 05-1, 08. Ang kawastuhan ng kilusang control stick ay maaaring humantong sa pag-indayog ng sasakyang panghimpapawid. Sa palagay ng mga piloto ng pagsubok, isinasaalang-alang ang lahat ng mga kalamangan at dehado sa itaas ng sasakyang panghimpapawid ng SM-12 kumpara sa MiG-19S, ipinapayong irekomenda ito para sa pag-aampon ng mga yunit ng Air Force sa halip na sasakyang panghimpapawid ng MiG-19S, napapailalim sa pag-aalis ng mga natukoy na depekto.
Kaugnay nito, tinanong ng GK NII VVS ang Tagapangulo ng Komite ng Estado ng Konseho ng mga Ministro ng USSR para sa engineering ng sasakyang panghimpapawid na obligahin ang OKB-155 na mag-ehersisyo ang isang sample ng sasakyang panghimpapawid ng SM-12 para sa serye ng produksyon at ipakita ito para makontrol mga pagsubok bago ilunsad sa isang serye, na may kinakailangang mga pagbabago na magagawa dito.
Ngunit hindi ito kailangang gawin. Hindi makatuwirang isinaalang-alang ng pamumuno ng MAP na ang mga reserba ng sasakyan ay naubos na, at walang point sa pagpapabuti nito.
Bilang karagdagan, sa oras na ito, ang prototype ng MiG-21 fighter ay matagumpay na nasubok, na mayroong mas mataas na katangian kaysa sa sasakyang panghimpapawid ng pamilyang "SM". Sa pangkalahatan, nagmumungkahi ang lahat na ang gawain sa SM-12 at ang mga pagbabago nito ay natupad para sa mga kadahilanang pangkaligtasan, sa kaso ng pagkabigo sa hinaharap na MiG-21.
Gayunpaman, ang kasaysayan ng SM - 12 mandirigma ay hindi nagtapos doon. Kasunod nito, ang sasakyang panghimpapawid ng SM - 12/3 at SM - 12/4 ay gumawa ng isang makabuluhang kontribusyon sa pagpapaunlad ng mga gabay na missile ng K-13, na kasunod na naglilingkod kasama ang manlalaban na sasakyang panghimpapawid sa loob ng mahabang panahon.
Tulad ng nakikita mo, ang tanging sagabal ng sasakyang panghimpapawid ng SM-12 ay ang maikling saklaw ng paglipad, lalo na sa afterburner mode. Ang sagabal na ito ay isang bunga ng kakanin ng RZ-26 engine na ginamit dito. Gayunpaman, dapat pansinin na sa paglaon ng huli sa Tsina, ang isang supersonic air intake na may isang nakapirming gitnang katawan ay na-install din sa MiG-19. Ang sasakyang panghimpapawid ay nakatanggap ng pangalang J-6HI at sa RD-9 na makina ay bumuo ng bilis na hanggang 1700 km / h.
Intsik J-6HI
Kung ikukumpara sa katapat nitong Tsino, ang SM-12 ay may isang mas progresibong, input aparato, pati na rin ang pinabuting aerodynamics. Samakatuwid, maaaring maitalo na sa pamantayan ng RD-9, SM-12 na makina, maaaring maabot nito ang bilis na halos 1800 km / h, habang pinapanatili ang saklaw na 1300 km. Kaya, sa batayan ng MiG-19, ang OKB-155 ay nagawang lumikha ng isang matagumpay na manlalaban na may kakayahang mapaglabanan ang anumang mga Amerikanong makina ng serye na "ikalampu", ibig sabihin matupad ang mga pangunahing kinakailangan para sa MiG-21.
Ang mga katangian ng pagganap ng SM-12/3
Wingspan, m 9.00
Haba, m 13.21
Taas, m 3.89
Wing area, m2 25.00
- isang walang laman na eroplano
- maximum na takeoff 7654
- gasolina 1780
Engine type 2 TRD R3M-26
Itulak, kgf 2 x 3800
Pinakamataas na bilis, km / h 1926
Praktikal na saklaw, km
- normal 920
- kasama ang PTB 1530
Rate ng pag-akyat, m / min 2500
Praktikal na kisame, m 17500
Max. pagpapatakbo ng labis na karga 8
Crew, mga tao 1
Mga Sanggunian:
Aviation at Astronautics 1999 07
Efim Gordon. "Ang unang Soviet supersonic"
Mga Pakpak ng Russia. "Kasaysayan at sasakyang panghimpapawid ng OKB" MiG"
Mga Pakpak ng Inang bayan. Nikolay Yakubovich. "Fighter MiG-19"
Aviation at Oras 1995 05
Nikolay Yakubovich "Ang unang supersonic fighters na MiG-17 at MiG-19"
