Noong unang bahagi ng 50 ng huling siglo, mayroon lamang dalawang mga biro ng disenyo ng manlalaban sa Unyong Sobyet: A. I. Mikoyan at A. S. Yakovleva. Mukhang sila ay dapat na naging pangunahing kakumpitensya sa paglikha ng isang bagong uri ng manlalaban. Ngunit, tulad ng inilarawan sa unang bahagi, si Yakovlev ay simpleng napisil sa paligsahan. Gayunpaman, ang kumpetisyon ay naka-out pa rin, at medyo nakakaintriga. Ang pangunahing karibal ng A. I. Mikoyan, ang nakakahiyang P. O. Ang Sukhoi, na pinakahuling hinirang sa pamamagitan ng kautusan ng Ministry of Defense Industry No. 223 ng Mayo 14, 1953, Chief Designer ng OKB-1 sa halip na V. V. Kondratyev. Mas maaga sa 1949, ang bureau ng disenyo ni Pavel Osipovich ay sarado dahil sa kanyang salungatan sa Ministro ng Armed Forces ng USSR N. A. Bulganin. Ayon sa opisyal na bersyon, ang bureau ng disenyo na ito ay likidado na may kaugnayan sa kapahamakan ng karanasan sa inter-interoror ng Su-15 at ang pangkalahatang "kawalan ng husay" ng trabaho: pagkatapos ng lahat, sa pagkakaroon ng design bureau, isang Su-2 machine lamang kinupkop.
Tinanggap ang batayang materyal sa teritoryo ng Central Aerodrome, P. O. Agad na nagtakda ang Sukhoi tungkol sa pagrekrut ng mga tao at paglutas ng mga isyu sa organisasyon. At noong Hulyo 5, 1953, ang kilalang Decree ng Konseho ng Mga Ministro ng USSR ay inilabas, na nag-utos sa "fighter" na disenyo ng bureau na simulan ang pagbuo ng mga bagong uri ng sasakyang panghimpapawid; dinisenyo para sa mataas na bilis ng flight ng supersonic (hindi bababa sa 1750 km / h). Mula sa antas ng tinukoy na mga katangian, malinaw na ang paggawa ng sasakyang panghimpapawid ay nilikha upang hindi lamang isang bagong machine, ngunit upang magbigay ng isang makabuluhang tagumpay sa maximum na bilis. Tandaan na noong 1953, wala pang serial supersonic na sasakyang panghimpapawid sa USSR. Sa kabila ng pagiging bago at pagiging kumplikado ng takdang-aralin, ang bagong nabuo na koponan, na pinamumunuan ni P. O. Sukhim, ay aktibong nagsimulang paunlarin ang proyekto. Ang batayan para dito ay ang proyekto ng Su-17 (R), na inihanda noong 1948.
Su-17 (R) na paglalagay ng sasakyang panghimpapawid
Ang trabaho ay nagpunta sa dalawang direksyon. Ang una ay isang manlalaban sa harap na linya (siya ang naging pangunahing kakumpitensya ng MiG-21), at ang pangalawa ay isang interceptor ng pagtatanggol sa hangin. Ang parehong sasakyang panghimpapawid ay binuo sa dalawang bersyon, magkakaiba sa mga pakpak: ang isa ay may tradisyonal na swept wing, ang isa ay may bagong tatsulok na pakpak. Ang isang manlalaban sa harap na linya na may isang walis na pakpak ay nakatanggap ng itinalagang S-1 (Strelka), at may isang tatsulok na pakpak - T-1. Ang mga interceptors ay pinangalanan nang naaayon: C-3 at T-3. Nais ni Sukhoi na subukan ang parehong uri ng pakpak nang kahanay at ilagay ang pinakamahusay na pagpipilian sa serbisyo. Matapos ang muling pagdisenyo ng paunang proyekto na "R" alinsunod sa pinakabagong mga rekomendasyon ng TsAGI, ang sasakyang panghimpapawid ng C1 / C3 ay gumamit ng isang pakpak na may walong 60 ° kasama ang 1/4 chord line ng isang simetriko na profile na may kamag-anak na kapal na 7% at isang pahalang na buntot na nakabukas. Kasabay nito, isang sistema ng haydroliko na may presyon ng mataas na presyon, isang hindi maibabalik na sistema ng kontrol ng booster para sa lahat ng mga channel, isang axismmetric na madaling iakma na paggamit ng hangin na may isang nababawi na gitnang katawan, at marami pang iba ang na-install. Ang bilang ng mga baril sa board ay limitado sa dalawa - isa sa bawat wing eroplano. Upang makamit ang S-1 / S-3 na mas mataas na bilis ng paglipad kaysa sa "R", nagpasya din si Pavel Osipovich na gumamit ng isang bagong turbojet engine (TRD) na dinisenyo ng A. M. Cradle AL-7F na may idineklarang thrust sa afterburner na 10,000 kgf. Totoo, ang engine ay hindi pa handa, at bilang isang pansamantalang hakbang, ang prototype ay maaaring maibigay sa hindi malakas na bersyon nito ng AL-7, na bumuo ng pangatlong mas kaunting tulak. Ipinakita ang mga kalkulasyon na kahit na may tulad na mahinang turbojet engine, ang sasakyang panghimpapawid "C" ay aabot sa bilis ng supersonic.
Ang disenyo ng S-1 fighter ay mabilis na nagpunta, sapagkat ang disenyo nito ay higit sa lahat na paulit-ulit na dati nang itinayo na "R". Siyempre, para sa oras nito, ang Su-17 ay isang rebolusyonaryo at advanced na disenyo, ngunit 5 taon na ang lumipas mula nang ang disenyo nito, at kung minsan ay hindi ito pinansin ng tauhan ng KB. Humantong ito sa katotohanang sa oras na nakumpleto ang disenyo, ang kurso ng trabaho ay nagambala ng pinuno ng brigada ng mga pangkalahatang uri ng E. G. Adler. Sinulat niya ito tungkol sa kanyang mga memoir tulad ng sumusunod: "Naitulak ng euphoria na nauugnay sa Su-17, na napinsala noong 1948, passitive na pinapanood ko habang ang mga batang empleyado ng sketch design team na Sizov, Ryumin, Ponomarev at Polyakov ay masigasig na inulit ang pangunahing mga tampok ng ideyal na ito … Ngunit habang ang mga guhit mula sa paunang koponan ng disenyo ay lumipat sa pangunahing mga koponan ng bureau ng disenyo, isang pakiramdam ng hindi kasiyahan ay unti-unting lumaki sa akin at isang iba't ibang nakabubuo na solusyon ang nagmungkahi mismo. Ang pag-sign sa mga guhit nang higit pa at higit na naiinis, sa wakas ay hindi ako nakatiis at nagtungo sa Sukhoi na may kasalanan na ulo.."
Sa kanyang pakikipag-usap kay Sukhoi, iminungkahi ni Adler na makabuluhang repasuhin ang proyekto. Ang demokratiko at kalmadong si Sukhoi ay inaprubahan ang "rebolusyon." Inilahad ni Adler ang kanyang pananaw sa pagbabago ng proyekto sa koponan makalipas ang ilang araw. Ang mga pangunahing pagbabago ay nakakaapekto sa lokasyon ng pangunahing landing gear - ilipat ang mga ito mula sa fuselage patungo sa pakpak, at ang bakanteng puwang ay dadalhin kasama ng mga tanke ng gasolina. Ang naaayos na pahalang na buntot na may mga elevator ay dapat mapalitan ng isang all-turn stabilizer. Kailangang ilipat ito mula sa keel hanggang sa buntot ng fuselage, dahil ang keel ay hindi umaangkop sa mga malakas na boosters.
Sa una, ang mga makabagong ideya ng E. G. Si Adler ay hindi tinanggihan, at ang mga brigada ay nagsimulang gumawa ng isang bagong gawain. Ngunit ang muling pag-aayos ng landing gear ay nangangailangan ng pagbabago sa hanay ng kuryente ng pakpak at ng kinematic scheme ng mismong chassis. Mayroong ilang mga nuances sa control system, atbp. Ang trabaho ay bumagal. Si Adler mismo ay gumugol ng maraming oras hindi lamang sa paglutas ng mga problemang lumitaw, kundi pati na rin sa pagkumbinsi sa mga empleyado na tama sila, na, sa katunayan, ay gumawa ng maraming masamang hangarin. Lumalaki ang hidwaan, at ang E. G. Napilitan si Adler na iwan si Sukhoi sa Yakovlev Design Bureau. Bilang resulta ng kuwentong ito, sumulat si Adler: "Mula sa isang paghahambing na pagkalkula ng timbang ng dalawang magkakaiba-iba ng disenyo ng Su-7 nang sabay, nalaman na ang ang kabuuang pag-save ng timbang sa bagong bersyon ay 665 kg … Hindi ko itatago na kaaya-aya itong narinig nang isang araw si Sukhoi, na kuripot sa papuri, gayunpaman ay itinapon ang parirala sa isa sa mga pagpupulong: "Ayon sa mga iskema ni Adler, mas madaling makuha ang mga istraktura."
Ang natapos na proyekto ng S-1 ay may isang hindi mapagpanggap na cylindrical fuselage na may malaking aspeto ng ratio, isang pangharap na paggamit ng hangin na may gitnang kono, isang gitnang swept na pakpak at isang solong-fin fin unit ng buntot. Ang lahat ng mga solusyon sa disenyo na ito ay naglalayong bawasan ang pag-drag ng aerodynamic at pagkamit ng mataas na bilis, lalo na't ang nasabing pamamaraan ay pinag-aralan hangga't maaari ng TsAGI. At kung ang S-1 glider ay pamilyar at kahit klasikong para sa domestic na sasakyang panghimpapawid, kung gayon ang natatanging planta ng kuryente ay natatangi sa oras na iyon. Habang binubuo ang kanyang bagong AL-7 turbojet engine, nagpasya ang Arkhip Mikhailovich Lyulka na makamit ang isang pagtaas ng thrust sa pamamagitan ng pagtaas ng ratio ng compression ng hangin sa compressor. Ang problemang ito ay maaaring malutas sa pamamagitan lamang ng pagdaragdag ng mga yugto, ngunit sa parehong oras ang bigat at sukat ng engine ay lumaki. At posible na gamitin ang tinatawag na supersonic compressor. Sa loob nito, salamat sa espesyal na profile ng mga blades, ang daloy ng hangin sa pagitan ng mga ito ay gumagalaw nang mas mabilis kaysa sa bilis ng tunog. Mayroon itong mas kaunting mga hakbang, ngunit ang presyon ng hangin ay mas malaki. Alinsunod dito, mas mababa ang timbang at mas maraming lakas.
Gayunpaman, napakahirap makamit ang matatag na pagganap mula sa isang supersonic compressor. Bilang karagdagan, ang mga blades ay napapailalim sa mabibigat na karga, at kahit na ang maliliit na nicks sa ibabaw ay maaaring humantong sa kanilang pagkawasak. Sa pagtingin sa mga pagkukulang na ito, kadalasan hindi lahat ng mga yugto ay ginawang supersonic, ngunit iilan lamang, kung gayon mas madali itong gumana. Nagpasya si Cradle na gawing supersonic lamang ang unang yugto. Sa mga tuntunin ng pagiging epektibo nito, pinalitan nito ang 3-4 na mga subsonic.
Upang madagdagan ang ulo ng presyon, ang diameter ng gulong ng bagong yugto ay nadagdagan, habang ang diameter ng mga lumang yugto ay nanatiling pareho, dahil dito, nabuo ang isang katangian na umbok sa landas ng hangin. Sa mga pagsubok, nagsimulang gumana ang makina at ipinakita ang mga kinakalkulang katangian, ngunit ang hump nito ay hindi nagbigay ng pahinga sa koponan ng disenyo. Ngunit lahat ng kanilang pagtatangka na iwasto ang "kapangitan" ay hindi nakoronahan ng tagumpay. Matigas na tagapiga ay hindi nais na gumana. Sa huli, naiwan siyang nag-iisa, at ang hindi pangkaraniwang hugis ng daloy ng daloy ng compressor na AL-7 ang naging tanda niya.
Nagbiro pa si Cradle tungkol dito. Isang araw ang kanyang OKB ay binisita ng isang delegasyong Amerikano mula sa General Electric. Ang nangungunang dalubhasa ng kumpanya, na nakikita ang tagapiga ng "pitong", nagtataka na nagtanong kay Lyulka: "Bakit ang iyong makina ay may isang humped compressor?" Kung saan pabiro niyang sinagot: "Siya ay ganyan mula ng kapanganakan!"
Itinaas ng supersonic stage ang compression ratio ng AL-7 compressor sa 9, 1. Habang sa nakaraang AL-5 na may isang maginoo na compressor, ito ay 4, 5. Ang maximum na thrust ay tumaas ng 1340 kgf kumpara sa "five".
Ang kakumpitensyang makina na AM-11 (RIF-300), na binuo para sa sasakyang panghimpapawid ni Mikoyan sa Mikulin Design Bureau, ay may isang ganap na supersonic na anim na yugto na compressor. Ngunit ang General Electric para sa makina nito na inilaan para sa American front-line fighter F-104 (na itinuring na pangunahing kaaway sa disenyo ng mga makina ng Soviet) ay nagpunta sa isang simpleng paraan ng pagdaragdag ng bilang ng mga yugto. Ang mga taga-disenyo ay nakasalansan ng 17 sa kanila sa J79 (Dapat tandaan na ang halaga ng isang jet engine na talim ay maraming sampu-sampung dolyar, at ang gastos ng makina ay lumalaki ayon sa bilang ng mga yugto. Bilang karagdagan, ang mga sukat at bigat ng makina lumaki.)
Ang mga tagadisenyo ay tumahak ng ganap na magkakaibang mga landas kapwa sa pagtiyak sa katatagan ng pagpapatakbo ng engine at sa paglaban sa paglukso. Nag-apply ang duyan ng bypass ng hangin mula sa daanan ng daloy. Ang "labis" na hangin ay inalis mula sa ika-apat at ikalimang yugto, at itinapon sa himpapawid sa pamamagitan ng mga butas sa pabahay ng makina, na nakahanay sa dalawang mga ginupit sa itaas na bahagi ng fuselage ng sasakyang panghimpapawid. Sa normal na estado, ang mga butas sa makina ay natakpan ng mga bakal na banda. Ang bypass ay ang pinakasimpleng at sa parehong oras ang pinaka-uneconomical system. Sa sandali ng pagbubukas ng mga butas sa pabahay ng turbojet engine, nabawasan ang tulak at tumaas ang pagkonsumo ng gasolina.
Sa General Electric, para sa katatagan ng makina, ginamit ang mga rotary compressor van van. Ang sistemang ito ay halos walang mga epekto, ngunit ito ay isang order ng magnitude na mas kumplikado at mas mahal kaysa sa isang bypass. Sa Mikulin engine, ginamit ang isang dalawang yugto na tagapiga, na hindi nangangailangan ng anuman, tinitiyak ng lahat ng regulasyon ang pag-ikot ng mababa at mataas na presyon ng rotors sa iba't ibang bilis.
Paghahambing ng mga engine, kailangan mong malaman na ang isang mas advanced na turbojet engine ay itinuturing na isa kung saan ang itinulak na tinukoy ng customer ay nakakamit sa pinakamaliit na timbang, sukat at pagkonsumo ng gasolina. Bukod dito, ang bawat dagdag na kilo ng masa ng engine ay nagdudulot ng pagtaas sa masa ng sasakyang panghimpapawid ng halos tatlong kilo.
Ang antas ng disenyo ng pagiging perpekto ng isang engine ay maaaring matukoy sa pamamagitan ng tukoy na gravity na ito - ang ratio ng masa sa maximum thrust. Mas maliit ito, mas mabuti: mas may katwiran ang nakabubuo nitong pamamaraan na napili.
Tulad ng makikita mula sa pagtatasa ng talahanayan, ang AM-11 (R11F-300) A. A. na makina ay maaaring matawag na pinakamagaling sa tatlong mga turbojet engine. Mikulin. Ang AL-7 na makina ni Lyulkov ay hindi ang pinakamahusay sa pinakamahusay sa kanilang klase, ngunit ang kanilang tulak ay hindi tugma, at si Sukhoi ay umasa dito. Gayunpaman, posible na maglagay ng napakalaking engine, ang mga system at fuel nito sa isang sapat na voluminous fuselage lamang. Bilang isang resulta, ang S-1 ay mukhang napakahanga laban sa background ng mga katunggali sa domestic at dayuhan.
Ang Su-7 ay mukhang kahanga-hanga rin laban sa background ng mga nakaraang henerasyon na mandirigma.
Ang draft na disenyo ng isang manlalaban sa linya sa harap na may isang walis na pakpak (variant na "S-1") ay ipinagtanggol noong Nobyembre 1953, at noong Pebrero 1954 ay pumasa ang isang komisyon na mock-up. Sa utos ng MAP No. 135 ng Oktubre 26, 1953, ang OKB-1 ay inilipat bilang isang base ng produksyon sa isang sangay ng halaman Blg. 51 MAP.
Noong Hunyo 1, 1955, isang flight station ng istasyon (LIS) ng halaman No. 51 ay binuksan sa LII sa Zhukovsky - ilang linggo lamang ang natitira hanggang sa makumpleto ang pagtatayo ng S-1. Matapos subukan ang mga pagpupulong at sistema, ang eroplano ay dinala mula sa Moscow patungong LIS sa ilalim ng mga pabalat bilang pagsunod sa lahat ng mga regulasyon sa seguridad at isang escort ng pulisya sa mga motorsiklo noong gabi ng Hulyo 15-16, 1955. Ang koponan ng pagsubok ay pinamunuan ng nangungunang inhinyero na V. P. Baluev. Dahil ang OKB-51 ay wala pang sariling mga piloto ng pagsubok, A. Si Kochetkov mula sa State Red Banner Scientific Testing Institute ng Air Force (GK NII VVS), na dating sumubok sa unang jet sasakyang panghimpapawid P. O. Sukhoi Su-9. Hulyo 27 A. G. Ginanap ni Kochetkov ang unang taxi sa C-1. Sinundan ito ng mga bagong pagpapatakbo na lumalabas ang wheel ng ilong, ngunit, sa kabila ng kawalan ng mga komento sa kotse, ang petsa ng unang paglipad ay ipinagpaliban. Setyembre 6 P. O. Nagpadala si Sukhoi ng isang application sa MAP para sa unang paglipad sa C-1, ngunit ang mga kaganapan sa susunod na araw ay gumawa ng kanilang sariling mga pagsasaayos. Noong Setyembre 7, isa pang taksi at isang maliit na diskarte ang pinlano, ngunit sa sandaling huminto ang kotse mula sa strip, bigla itong umusbong ng 15 metro. Ang haba ng landing strip sa harap ay malinaw na hindi sapat. Ang piloto ay walang pagpipilian ngunit upang matulungan ang napaka "lumilipad" machine. Ang pagkakaroon ng pagtaas ng tulak ng turbojet engine sa maximum na bilis, A. G. Ipinagpatuloy ni Kochetkov ang kanyang flight. Ang pagkakaroon ng isang paglipad sa isang bilog, ang C-1 ay gumawa ng isang landing. Para sa kaligtasan ng prototype, ang piloto ay pinuri at binigyan ng isang bonus sa halagang isang buwanang suweldo. Ang kalooban ng Punong Ministro ay hindi man lamang nasira ng katotohanang ang mga kakumpitensya ay nagawang umuna sa kanya - ang kanilang mga kotse ay nakarating sa pakpak noong 1954. Si Mikoyan ang unang nakikilala ang kanyang sarili - ang kanyang E-2 sa ilalim ng kontrol ng E. K. Umalis si Mosolov noong Pebrero 14, at makalipas ang dalawa at kalahating linggo ang XF-104A Johnson fighter ay umalis mula sa landasan ng pabrika.
Ang unang yugto ng mga pagsubok sa pabrika ng S-1, na nilagyan ng afterburner turbojet engine na AL-7, ay nakumpleto noong Enero 23, 1956. Sa oras na ito, nakumpleto na ng kotse ang 11 flight at lumipad apat na oras at limang minuto. Sa parehong oras, posible na tawirin ang tunog na hadlang sa antas ng paglipad at upang matukoy ang mga pangunahing katangian ng katatagan at kakayahang makontrol ng sasakyang panghimpapawid. Pansamantala, naghanda ang mga tagabuo ng engine ng isang kopya ng paglipad ng AL-7F engine na may afterburner at isang madaling iakma na dalawang-posisyon na nguso ng gripo. Ang thrust ng engine sa maximum ay 6850 kg, at ang afterburner ay 8800 kg. Pagkatapos ng menor de edad na pagbabago, naka-install ito sa C-1, at noong Marso 1956, nagsimula ang pangalawang yugto ng pagsubok sa makina. Nasa mga unang flight na matapos ang pag-on ng afterburner, ang eroplano ay madaling bumilis sa bilis na M = 1, 3-1, 4. Isa pang hakbang, at ang hadlang sa M = 1, 7. Ngayon ay tumakbo ang mga tester dalawang bilis ng tunog!
Sa bawat bagong flight, upang mabawasan ang peligro na mawala ang nag-iisang prototype, ang bilis ay nadagdagan ng Mach 0.1. Noong Hunyo 9, naabot ng eroplano ang bilis na 2070 km / h (M = 1, 96), ngunit biglang nagsimula ang pag-agos ng pag-inom ng hangin, sinamahan ng pagyanig ng ilong ng fuselage, mga pop at "bubbling" sa channel ng pag-inom ng hangin, pati na rin ang mga pana-panahong pagbabago sa tulak ng engine. Si Makhalin, na pinapatay ang afterburner, ay bumagal. Huminto ang paggulong alon. Ang susunod na flight ay natapos na pareho. Nilinaw na ang mga flight upang makamit ang pinakamataas na bilis ay dapat ihinto hanggang sa linilinaw ang mga kadahilanan para sa paglukso at ang mga paraan upang mapagtagumpayan ito ay nabuo. Ngunit kahit na, ang nakamit na bilis ay lumampas sa kinakailangang TTT ng Air Force, na pumukaw sa sigasig ng kostumer at ng pamunuan ng MAP, dahil nangako ito ng matalim na pagtaas ng maximum na bilis kumpara sa pinakamabilis na mandirigma ng Soviet MiG-19 sa oras na iyon… sa engine at stall phenomena sa mga blades ng supersonic stage. Pagkatapos ay binago ng mga taga-disenyo ang hugis ng kono ng ilong, na pinapayagan ang Makhalin na bumilis sa 2.03M (2170 km / h) at sa wakas ay gawin ang "pangalawang tunog".
Aircraft S-1 habang sinusubukan ang maximum na bilis
Mga Sanggunian:
Adler E. G. Daigdig at kalangitan. Mga tala ng taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid.
Markovsky V. Yu., Prikhodchenko I. V. Ang unang supersonic fighter-bomber na Su-7B. "Lumabas ka sa mga anino!"
Aviation at oras // 2011. №5. "Ang eroplano ng panahon ng jet classicism."
AviO. Antolohiya ng Su-7.
Mga Pakpak ng Inang-bayan // Adler E. G. Paano ipinanganak ang Su-7.
Tsikhosh E. Supersonic na sasakyang panghimpapawid.
Mga Pakpak ng Inang-bayan // Ageev V. Sa threshold ng "pangalawang tunog".
Astakhov R. Front-line fighter Su-7.
Ang kasaysayan ng mga disenyo ng sasakyang panghimpapawid sa USSR 1951-1965
