Kinakailangan at kahalili: Ka-15 laban sa background ng Ka-25PL. Larawan mula sa site na
Ang unang karanasan sa paggamit ng Ka-10 coaxial deck helicopters, na binuo ni Nikolai Kamov's OKB-2, ay nakumbinsi ang fleet na kailangan nito ng mga naturang makina. Ngunit ang isang rotary-wing na sasakyang panghimpapawid na may isang tauhan ng isang tao at isang maliit na kargamento ay maaari lamang gumanap ng mga pag-andar ng isang pakikipag-ugnay, at sa ilang mga sitwasyon - isang pagsisiyasat. Kinakailangan ang isang sasakyang may higit na kapasidad sa pagdadala, na kung saan ay magiging isa sa mga elemento ng anti-submarine defense system, at maaari ring maglingkod bilang isang tagapagligtas, opisyal ng reconnaissance, at iba pa. Sa isang salita, kailangan ng mabilis ang isang unibersal na helikopter ng deck, at, sa opinyon ng utos ng hukbong-dagat, tanging si Kamov lamang ang maaaring magbigay nito.
Ang lohika ng mga marino ay hindi mahirap maunawaan. Ang Mil OKB, bagaman aktibo itong gumana, ay nakikibahagi sa mga solong-rotor machine, na nakikilala ng kanilang malalaking sukat. Nais mo man o hindi, ang mga nasabing helicopters ay nangangailangan ng isang tail boom, na nangangahulugang kailangan ng mas maraming puwang para sa landing at pag-iimbak nito. At ang mga Kamov coaxial machine ay mas maliit: ang kanilang mga limitasyon sa sukat ay talagang natutukoy ng diameter ng pangunahing rotor, at ito ay, sa pamamagitan ng kahulugan, mas mababa sa diameter ng parehong tagabunsod ng mga solong-rotor machine.
Bilang karagdagan, pinipilit ng hukbo si Mikhail Mil, na humiling ng mga sasakyang paikot para sa kanilang sarili. At ang fleet, sanay sa katotohanang ang mga order nito, kung magsasapawan sila sa hukbo, ay isinasagawa sa isang natitirang batayan, ay hindi mabibilang sa mabilis na katuparan ng kanilang mga order ng helicopter. At ang bagong nabuo - at sa pagpupumilit lamang ng fleet! - Ang kamov ng disenyo ng Kamov ay hindi nakikibahagi sa anumang iba pang mga machine. At hindi ako mag-aaral. Sapagkat si General Designer Nikolai Kamov ay gumawa ng kanyang pangunahing pusta sa mga makina na may disenyo na coaxial.
Coaxial ridge ng Nikolai Kamov
Bakit si Nikolai Kamov, na matagumpay na nagtrabaho sa paglikha ng mga gyroplanes at pagkatapos ng giyera, ay lumikha ng proyekto ng isang solong-rotor na helikopter na "YurKa", sa huli ay tumaya sa mga coaxial machine? Walang malinaw na sagot sa katanungang ito at hindi maaaring: ang pangkalahatang taga-disenyo lamang ang maaaring magbigay nito, ngunit sa kanyang manuskrito na "Paglikha ng unang helikopter ng Soviet" walang isang salita ang sinabi tungkol dito. Malamang, isang hanay ng mga kadahilanan ang humantong sa panghuling pagpipilian ng iskema ni Kamov, na maaaring mailarawan nang mas detalyado.
Ang Ka-15, sa mga pagsubok sa estado, ay nakalapag sa deck ng barko. Larawan mula sa site na
Sa isang banda, mayroong isang pulos kadahilanan sa hardware: kailangan ni Nikolai Kamov ng isang tema ng helikoptero na ilalagay siya sa pantay na pagtapak sa dating representante para sa halaman sa Ukhtomskaya, at sa oras na iyon ang matagumpay at maimpluwensyang taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid na si Mikhail Mily. Sa pagtatapos ng 1940s, nagdala na siya ng kanyang unang serye ng Mi-1 na helicopter sa mga pagsubok sa estado, at malinaw na hindi posible na abutan siya sa larangan ng mga solong-rotor machine. At ang pagtatrabaho sa coaxial helikopter ay ang pinaka-pagkakataon na makahanap ng isang angkop na lugar kung saan walang mga katunggali si Kamov.
Sa kabilang banda, ang disenyo ng coaxial, sa kabila ng pagiging bihira nito, ay may bilang ng mga makabuluhang kalamangan sa solong-rotor. Oo, ito ay mas mahirap at mas mapanganib mula sa pananaw na ang mas mababang tornilyo ay matatagpuan sa lugar ng itaas. Oo, ang mga tagabuo ng naturang mga helikopter ay kailangang magpasya kung ano ang gagawin sa pangunahing banta - ang pagsasapawan ng mga dulo ng mga talim ng itaas at mas mababang mga propeller. Oo, ang mga naturang helikopter ay nadagdagan ang pag-drag at isang kapansin-pansin na mas mataas na taas kaysa sa mga single-rotor helikopter. Ngunit sa kabilang banda, ang mga ito ay hindi bababa sa 15% na mas mahusay, dahil ang lakas ng engine ay hindi kinuha upang makontrol ang rotor ng buntot. Mas compact ang mga ito: ang parehong Ka-15 ay dalawang beses na mas maikli kaysa sa Mi-1, dahil sa kawalan ng tail boom. Wala silang kontrol sa cross-link: ang unang serial na helikopter ng Kamov Ka-8 ay mas madaling kontrolin kaysa sa parehong Mi-1. Ang coaxial helikopter ay may pinakamahusay na kakayahang maneuverability, dahil hindi nila kailangan ng anumang mga kontrol maliban sa mga coaxial propeller - at walang nasayang na oras sa kanilang pakikipag-ugnayan at tugon. Kaya, kapag lumilipad sa masikip na himpapawid, na may maraming mga hadlang, na may isang deck na sumusubok na makawala mula sa ilalim ng landing gear, ang mga coaxial helikopter ay walang mga kakumpitensya.
At pangatlo, hanggang sa hulaan ng isa, mahalaga para kay Nikolai Kamov, tulad ng anumang imbentor na may mapagbigay na talento, upang makahanap ng paraan sa konstruksyon ng sasakyang panghimpapawid at sabihin ang kanyang sariling tunay na bagong salita. Sa larangan ng mga single-rotor helikopter
scheme wala siyang ganitong pagkakataon. Ngunit upang bumalik sa mga pinagmulan - sapat na upang gunitain ang unang helikopter ni Igor Sikorsky, na itinayo ayon sa isang coaxial scheme - ito ay may katuturan. At si Kamov ang nagmamay-ari, lalo na, ang sertipiko ng imbentor para sa pag-imbento na tinatawag na "Helicopter rotor", na kalaunan ay pumasok sa malawak na kasanayan sa ilalim ng pangalang "haligi ng mga propeller ng coaxial". Sa kabuuan, may mga dose-dosenang mga naturang patotoo na natanggap ng pangkalahatang taga-disenyo ng OKB-2 nang personal o sa pakikipagtulungan sa mga kasamahan - at halos lahat sa kanila ay nauugnay sa pakana ng panlahat.
Ang Ka-15 na sibilyan na pagbabago ng apat na upuan - ang Ka-18 na helikopter - sa sibilyan na pag-aari sa paliparan ng Flight Test Complex sa Zhukovsky. Larawan mula sa site na
Marahil ay may ilang iba, pulos personal o mas maliit na mga kadahilanan, na sa huli ay humantong kay Nikolai Kamov na pumili ng isang coaxial scheme bilang taluktok ng kanyang bureau sa disenyo. Tulad ng bantog na siyentipikong aerodynamic na si Leonid Wildgrube na nagbiro, ang isa sa mga siyentipikong gumawa ng malaking kontribusyon sa pagpapaunlad ng paaralang helikopterong aerodynamics ng Soviet, "ang coaxial scheme ay may utang sa lahat ng mga pagkukulang nito kay Nikolai Kamov." Sa katunayan, walang sinuman sa mundo ang nag-aral ng mekanika at disenyo ng pakana ng panlahat na lalim nang malalim at malapit, at walang sinuman ang nagtayo ng napakaraming matagumpay na coaxial helikopter.
Ang Ka-15 ay idinisenyo upang maging napaka-compact
Ngunit bumalik sa kasaysayan ng paglikha ng Ka-15. Matapos matanggap ang order mula sa fleet para sa pagpapaunlad ng helikopter na ito, ang paunang disenyo at taktikal at panteknikal na pagtatalaga ng customer ay napagkasunduan, ang pagtatrabaho sa direktang disenyo ng makina ay inilunsad sa OKB-2. Ang isa sa mga pinakamalapit na kasama ni Nikolai Kamov, si Vladimir Barshevsky, ay inilarawan nang detalyado kung paano sila pumasa sa kanyang mga alaala, sa kanyang librong "A View from the Inside of the KB". Sa partikular, inilarawan niya ang sitwasyon kung saan nagsimulang magtrabaho ang bureau ng disenyo ng Kamov sa unang malaking helikopterong deck ng Soviet Navy:
Sa simula ng Oktubre 1951 N. I. Ipinatawag si Kamov sa Kremlin. Makalipas ang tatlong oras, bumalik siya na labis na naguluhan at sinabi na bukod sa kanya, A. N. Tupolev, S. K. Ilyushin, N. N. Bratukhin at M. L. Milya. Tinalakay ang gawain ng kagyat na paglikha ng mga transport helikopter. Iniulat ni Mil ang proyekto ng isang labingdalawang upuan na Mi-4, at Kamov - sa proyekto na Ka-14-2 (isang mabibigat na transportasyon at landing na helikopter ng isang paayon na pamamaraan, na may kakayahang maiangat ang 30-40 na mga impanterya sa buong kagamitan. - May-akda tala) Ang oras ng produksyon para sa mga makina ay itinakda sa isang taon. Tumutol si Nikolai Ilyich na kailangan niya ng kahit dalawang taon. Lubhang hindi nasisiyahan si L. P. Beria sa kanyang sagot. Kinabukasan, M. L lang. Milya at … A. S. Yakovlev at hinimok sila na gawin ang gawain, nangangako ng walang limitasyong tulong. Nasa Oktubre 5, ang isang atas ng pamahalaan ay inisyu sa paglikha ng mga solong-rotor at paayon na mga helikopter ng transportasyon para sa 12 at 24 na mga tao, ayon sa pagkakabanggit. Ang Mil OKB ay inilipat sa numero ng halaman 3, ang OKB ni Bratukhin ay natanggal, at ang OKB-2 ay inilipat sa Tushino, kung saan dating nakabase si Mil. Kaya, ang aming proyekto ay talagang inilipat sa Yakovlev.
Ang Mi-4 helikopter ay nagsimulang umiikot sa pangunahing rotor noong Abril 1952, ang mga pagsusuri sa estado ay nakumpleto noong Mayo 1953, at sa pagtatapos ng taon ang unang sasakyang panghimpapawid ng produksyon ay ginawa sa Saratov. Ang Yak-24 ay gumawa ng unang paglipad noong Hulyo 3, 1952. Sa simula ng 1953 inilipat ito para sa mga pagsubok sa estado, noong Abril 1955 lamang natapos ang mga ito at noong Agosto ipinakita ito sa parada sa Tushino. Tama si Kamov: hindi ka makakagawa ng gayong kotse sa isang taon, ngunit mapanganib na hindi sumasang-ayon sa mataas na awtoridad.
Pansamantala, lilipat ulit kami sa isang hindi komportable na base, kung saan kinakailangan na itayo ang seryeng militar ng Ka-10 at paunlarin ang Ka-15 sa pamamagitan ng utos ng Ministry of Aviation Industry No. 1040 na may petsang Oktubre 23, 1951.
Ang Helicopter Ka-15 sa helipad ng maalamat na icebreaker na "Ermak" sa mga pagsubok sa Murmansk. Larawan mula sa site
Ang hakbang na ito, na nagpakita ng kawalang-kasiyahan ng "tuktok" sa katigasan ng ulo at labis na kalayaan ng Kamov, ay isa pang suntok ng kapalaran na ang taga-disenyo at ang kanyang mga sakop ay nakaligtas sa kanilang likas na katatagan. Ang pagtatrabaho sa paglikha ng Ka-15 ay nagpatuloy, at sa lalong madaling panahon ang makina ay nagsimulang makakuha ng higit pa at mas kumpletong mga balangkas. Naalala ni Vladimir Barshevsky:
"Ang Ka-15 na helicopter na inilaan para sa mga barko ay dinisenyo upang maging napaka-compact. Ang haba nito ay halos kalahati ng Mi-1. Hindi madaling mailagay sa isang maliit na dami ang lahat ng mga kagamitang kinakailangan upang maghanap para sa mga submarino. Mga inhinyero V. I. Biryulin at B. Yu. Si Kostin, dahil ang Punong Tagadesenyo ay nasa mga pagsubok sa estado ng Ka-10 sa Riga. Si Nikolai Ilyich Kamov, na bumalik, ay tumingin sa isang dosenang mga pagpipilian na naimbento namin, agad na pinili ang pinakasimpleng at, sa aming palagay, ang pinakamasama. Ito ang pamilyar na layout ng wheeled chassis. Ayon sa kanya, una, sa float landing gear, mayroon na kaming oras upang maubos ang aming sarili sa Ka-8 at Ka-10, ngunit kailangan pa rin ang mga gulong upang makagalaw sa lupa; pangalawa, ang pag-landing sa lupa sa mga float mula sa autorotation mode ay isang halos hindi maiiwasang pagkakaroon ng isang hood at, pangatlo, kahit na ang Ka-10 sa paglabas at pag-landing ay sineguro ng mga espesyal na sinanay na tao, kung hindi man ang makina ay maaaring pumasok sa "earth resonance", dahil hindi sapat ang pamamasa ng mga silindro."
At sa gayon nangyari na ang unang serial deck na nakabatay sa multipurpose na helikopter ng Soviet Navy - at ang unang multinpose na sibilyan na helicopter ng coaxial scheme - ay nakakuha ng maginoo na landing gear kaysa sa mga float. Gayunpaman, kalaunan, habang nagtatrabaho sa Ka-15M, ang kotseng ito ay inilagay sa isang float sa isa sa mga pagkakaiba-iba, ngunit ang pagbabago na ito ay hindi naging pangunahing.
Ang Ka-15 ay nakalutang habang nakasakay sa barko. Ang makina ay minarkahan ng "Aeroflot", ngunit kasabay nito ay nilagyan ito ng isang submersible sonar station na may isang winch sa kaliwang bahagi, iyon ay, ito ay isang pagbabago na kontra-submarino. Larawan mula sa site na
Sino ang nagtaas ng tag sa hangin
Halos dalawang taon ang ginugol ni Nikolai Kamov at ng mga empleyado ng kanyang bureau sa disenyo, pati na rin ang mga manggagawa ng pang-eksperimentong negosyo, upang dalhin ang bagong kotse sa sagisag, kung gayon, sa metal - at kahoy, dahil ang disenyo ng mga talim ng parehong propeller ay kahoy-metal. Noong Abril 14, 1953, ang unang prototype ng Ka-15 helicopter, na inilaan para sa mga pagsubok sa buhay, ay nagsimula. Sa kanyang sabungan ay nakaupo sa piloto ng pagsubok sa Kamov na disenyo ng tanggapan na si Dmitry Efremov.
Ang taong ito ay gumanap ng napakalaking papel sa kapalaran ng unang mga serial helikopter ni Nikolai Kamov na siya ay karapat-dapat sa isang detalyadong kuwento. Isang Muscovite, sinimulan niya ang kanyang paglalakbay sa kalangitan sa Bauman Aero Club noong 1941 at kaagad pagkatapos ng pagsiklab ng giyera ay ipinadala upang mag-aral sa Saratov Military Aviation Glider School. Mula noong 1943, nakipaglaban si Efremov bilang bahagi ng pagsasanay ng rehimeng air-glider ng Airborne Forces, na naghahatid ng bala, sandata at reconnaissance at sabotage na mga grupo sa mabibigat na glider. Matapos ang giyera, nanatili siya upang maglingkod bilang isang piloto sa mga yunit ng hangin, ngunit noong 1948 siya ay na-demobil dahil sa tuberculosis. Hindi madaling makahanap ng trabaho sa oras na iyon ng mass demobilization ng mga sundalo at opisyal na nakakuha muli sa kanila, ngunit pinalad si Dmitry Efremov na makakuha ng trabaho sa kanyang specialty: nagsimula siyang magtrabaho bilang isang mekaniko sa disenyo bureau ng Nikolai Kamov.
Tulad ng naalaala ng pangkalahatang taga-disenyo, natutunan ni Dmitry Efremov na lumipad ang mga helikopter sa ilalim ng patnubay ng punong piloto na si Mikhail Gurov, isa sa pinakamalapit na kasama ni Nikolai Kamov at isang piloto na nanindigan sa pinagmulan ng bureau ng disenyo. Sa una, ang mekaniko, na lumaki na upang maging isang minder, ay nagsimulang magtiwala sa "pag-hover" sa pang-eksperimentong makina ng Ka-10 sa isang hawak na cable. Pagkatapos ay nakuha niya ang pagkakataon na kontrolin ang helikoptero, na lumipat-lipat kasama ang dalawang kable na naayos sa mga dulo sa lupa - ito ang tinaguriang "trelle" na simulator na naimbento ni Gurov.
Kinokontrol ng test pilot na si Dmitry Efremov ang helikopter na Ka-10, ang pangatlong prototype. Larawan mula sa site na
Bilang isang resulta, noong Setyembre 1949, si Kamov, na napansin ang patuloy na minder-pilot, ay nagtalaga sa kanya ng isang test pilot ayon sa kanyang kautusan - at gumawa siya ng tamang desisyon. Naalala niya ang mga taong nakakakilala kay Dmitry Efremov, siya ay isang tunay na piloto ng pagsubok, iyon ay, hindi lamang isang piloto, kundi pati na rin isang inhinyero at isang taga-disenyo na lumikha ng isang pamamaraan para sa pagbabalanse ng coaxial rotor scheme. Ang lahat ng mga unang malakihang helikopter ng OKB-2, mula sa Ka-15 hanggang sa Ka-25, ay dumaan sa kanyang mga kamay. Sa kasamaang palad, si Efremov ay naging punong piloto ng "kumpanya" ng Kamov sa ilalim ng malagim na kalagayan. Noong Oktubre 8, 1949, namatay si Mikhail Gurov sa isa pang pagsubok na paglipad sa Ka-10, at dahil kakaunti ang mga piloto ng pagsubok sa disenyo na tanggapan, inatasan si Efremov na lumipad sa Ka-10 No. 3.
Dmitry Efremov ay mabilis na pinatunayan ang kanyang sarili na maging isang matulungin na piloto, hindi lamang mapansin ang lahat ng nangyayari sa kotse, ngunit upang masuri ang mga dahilan para sa naturang pag-uugali. Sapat na upang magbigay ng isang halimbawa lamang. Noong Abril 1949, si Efremov ay inatasan sa paghahanda ng isang Ka-8 na helikopter para sa pagsasanay na umikot sa isang tali. Sa panahon ng paglapit, dahil sa hindi maaasahang pag-lock ng pinagsamang nut ng bola, ang tulak na kumokonekta sa tingga ng itaas na talim na may swashplate ay na-disconnect, at ang mga talim ay na-skewed. Kaya, sa isang paliwanag na tala ng katotohanan ng aksidente, inilarawan lamang ng piloto ang kanyang naramdaman at ginawa, at tumpak din na muling nilikha ang mga detalye ng emerhensiya, na detalyadong inilalarawan na ang mga van ay nagtagpo sa kanang hemisphere, at bakit, sa ang kanyang opinyon, nangyari ito.
Samakatuwid, ang dating piloto ng glider ng militar ay nagpakita ng pinakamahalagang mga katangian ng isang tester: isang mahusay na reaksyon at kakayahang makita at matandaan ang mahahalagang sandali ng isang pang-emergency na sitwasyon. At din ang kakayahang mahinahon na gawin ang lahat upang maiwasan ang isang sakuna - kung posible sa prinsipyo. Naku, sa sandaling ito ay naging ganap na imposible: Si Dmitry Efremov, punong piloto ng OKB-2 Nikolai Kamov, ay namatay noong Agosto 28, 1962 sa panahon ng sakuna ng Ka-22 rotorcraft, na nangyari sa paglipat ng kotse mula sa Tashkent patungo sa Ang Moscow bilang bahagi ng mga pagsubok sa pagtanggap.
Ngunit pagkatapos, noong Abril 14, 1953, lahat ay nasa unahan pa rin: ang pagbuo ng Ka-15 sa mga pagsubok sa estado, at mga bagong makina, at ang huling paglipad sa buhay. Ngayon ang pangunahing bagay ay naiiba: upang magturo kung paano lumipad ang isang bagong rotorcraft, na pinakahihintay sa Navy.
Isang Ka-15 na helikopter sa kubyerta ng isang fishing vessel, kung saan ginamit ang mga naturang machine bilang mga ahente ng reconnaissance para sa isang laro. Larawan mula sa site na
Presyo para sa karapatang mauna
Napakahirap ng proseso ng pag-aayos ng Ka-15. Tulad ng pag-amin ng mga dalubhasa sa OKB ni Nikolai Kamov na OK, marami sa mga mapanganib na phenomena na kasama ng coaxial scheme, na hindi maganda ang pinag-aralan sa oras na iyon, ay hindi lumitaw sa G8 at Ten dahil sa kanilang maliit na sukat. Ngunit sa "tag" kasama silang lahat ay kailangang literal na lumaban, hindi nagdadala ng lahat ng matalinhagang pagkalugi.
Labanan ang Ka-15 ng Black Sea Fleet sa isa sa mga paliparan sa Crimean. Larawan mula sa site na
Una sa lahat, kinakailangan upang harapin ang lahat ng uri ng mga panginginig ng boses na literal na tinugis ang mga makina na ito. Una, nakitungo kami sa mga panginginig ng rotor at ng haligi ng mga propeller ng coaxial. Pagkatapos, ang mga dahilan para sa mga panginginig ng helikoptero mismo, kapwa paayon at "ground resonance" (mga nauugnay na panginginig ng mga blades at fuselage, na, bilang panuntunan, ay nangyayari sa lupa), ay nalaman at naalis. Pagkatapos ay gumastos ako ng maraming enerhiya - at, aba, buhay ng tao - sa pag-aalis ng mga sanhi ng overlap ng mga blades, na halos hindi maiiwasan para sa mga coaxial helikopter … naipon ng maraming.
Gayunpaman, noong Mayo 1955, ang mga pagsubok sa estado ng bagong sasakyan, na tumagal ng mas mababa sa isang buwan, ay matagumpay na natapos, at ang mga pagsusulit sa militar, na isinagawa sa mga solong at batay sa pangkat na mga cruiser, ay nagtapos sa wakas. Sa cruiser na "Mikhail Kutuzov", sa partikular, isinagawa ang mga paghahambing na pagsusuri ng Mi-1 at Ka-15 na mga helikopter. Ang pangunahing konklusyon ay halata: ang mahabang buntot na boom ng Mi-1 ay praktikal na hindi kasama ang posibilidad ng paggamit ng helikopterong ito sa isang barko kapag lumiligid.
Ang serye ng Ka-15 na helicopter ay inilagay sa produksyon sa Ulan-Uda Aviation Plant noong Abril 1956. At noong Marso ng susunod na taon, nagsimulang dumating ang mga bagong sasakyan sa mga yunit ng labanan. Sa kasamaang palad, hindi sila nagtagal: dahil sa buong kumplikadong "mga sakit sa pagkabata" ng Ka-15, maraming mga pangunahing aksidente ang naganap sa pagsali ng makina na ito, at noong Mayo 1963, ipinagbawal ang mga flight ng mga helikopter na ito sa Navy.. Pagkatapos nito, ang natitirang mga helikopter ay unti-unting inilipat sa aviation sibil, kung saan ang Ka-15 ay nagpatuloy na lumipad hanggang sa ikalawang kalahati ng 1970s.
Matapos matanggal sa Navy, ang mga Ka-15 ay aktibong ginamit sa Soviet DOSAAF. Larawan mula sa site na
Sa kabila ng medyo maikling buhay ng serbisyo ng mga helikopter na ito, ang kanilang paglikha at karanasan sa pagpapatakbo ay nagsilbing isang mahusay na batayan para sa pag-unlad at pagpapatupad ng iba pang mga sasakyang panghimpapawid na pakpak na sasakyang panghimpapawid mula sa Nikolai Kamov Design Bureau sa fleet. Pagkatapos ng lahat, tulad ng nabanggit ng mga kalahok sa mga pagsubok sa estado, bilang isang resulta, ang mga katangian ng pagganap ng flight ng "tag" ay naging mas mataas kaysa sa mga disenyo. Ang sasakyan ay nagdala ng isang komersyal na kargamento na 210 kg na may bigat na take-off na 1410 kg at lakas ng engine na 280 hp. (Ang Mi-1 ay tumagal ng 255 kg na may bigat na 2470 kg at lakas na 575 hp), at ang mga katangian ng paghawak na likas sa isang coaxial helikopter at ang pagiging siksik ng makina ay ginawang posible upang maisagawa ang mga pag-takeoff at paglapag mula sa mga limitadong lugar. Ito ang pinapayagan ang Ka-15, at pagkatapos ay ang mga pagbabago ng Ka-15M at Ka-18 na lumitaw (isang pulos sibilyan na apat na upuan na pagbabago ng helicopter, na may kakayahang gumanap, bukod sa iba pang mga bagay, ang mga pagpapaandar ng isang ambulansya) upang manatili sa serbisyo sa sibilyan na fleet sa loob ng dalawang dekada.
Ang Ka-18 ay naiiba mula sa Ka-15 sa malaki nitong laki ng sabungan, na inangkop pa upang mapaunlakan ang isang ambulansya. Larawan mula sa site na
Sa panahong ito, pinatunayan nila ang kanilang sarili saanman: sa mga ehersisyo ng hukbo, at sa mga ekspedisyon ng polar, at sa mga whale fleet, at bilang isang pang-agrikultura. Sa fleet, ang Ka-15 ay gumanap din ng maraming mga gawain: ito ay isang anti-submarine helikopter (dahil ang kapasidad ng pagdala ng "tag" ay hindi pinapayagan upang bigyan ito ng parehong detection at pagkawasak ibig sabihin nito, ginamit sila sa mga pangkat ng tatlo ang mga sasakyan, na ang bawat isa ay nagdala ng sarili nitong bahagi ng isang ASW), na-audition para sa tagaplano ng target na papel para sa KSShch anti-ship cruise missile complex, kumilos bilang isang tagamasid at isang helikopter sa komunikasyon. Sa kabuuan, 375 Ka-15 na mga helikopter ang nagawa, kasama na ang mga prototype, na ginawang ito ang unang malakihang helikoptero sa kasaysayan ng Nikolai Kamov Design Bureau - at ang kauna-unahang malalaking helikopter na nakabase sa carrier sa Soviet Navy.
Ang mga katangian ng pagganap ng Ka-15 helikopter
Haba ng Felelage - 6, 26 m
Pangunahing diameter ng rotor - 9, 96 m
Lapad ng Fuselage - 2.85 m
Taas - 3.35 m
Engine - 1 AI-14V, piston, cooled sa hangin
Lakas, kW - 1 x 188
Maximum na bilis -155 km / h
Bilis ng pag-cruise - 120 km / h
Saklaw ng ferry - 520 km
Praktikal na saklaw - 278 km
Serbisyo ng kisame - 3500 m
Static kisame - 600 m
Walang laman na timbang - 968 kg
Timbang ng takeoff - 1370 kg
Maximum na pagbaba ng timbang -1460 kg
Payload mass - 300-364 kg
Tagal ng flight - 2.5 oras
