Hanggang sa isang tiyak na oras, ang Alemanya ni Hitler ay hindi nagbigay ng labis na pansin sa mga proyekto ng gas turbine power plants para sa mga ground sasakyan. Kaya, noong 1941, ang unang naturang yunit ay naipon para sa isang pang-eksperimentong lokomotibo, ngunit ang mga pagsubok na ito ay mabilis na na-curtail dahil sa kawalan ng ekonomiya at pagkakaroon ng mas mataas na mga prayoridad na programa. Ang pagtatrabaho sa direksyon ng mga gas turbine engine (GTE) para sa mga sasakyan sa lupa ay nagpatuloy lamang noong 1944, nang ang ilan sa mga negatibong tampok ng umiiral na teknolohiya at industriya ay lalo na binibigkas.
Noong 1944, ang Direktoryo ng Armamento ng Hukbo ay naglunsad ng isang proyekto sa pagsasaliksik sa GTE para sa mga tangke. Mayroong dalawang pangunahing dahilan para sa mga bagong makina. Una, ang pagbuo ng tanke ng Aleman sa oras na iyon ay kumuha ng kurso patungo sa mas mabibigat na mga sasakyang labanan, na nangangailangan ng paglikha ng isang makina ng mataas na lakas at maliit na sukat. Pangalawa, lahat ng magagamit na mga nakabaluti na sasakyan na ginamit sa kaunting kakulangan ng gasolina, at ipinataw nito ang ilang mga paghihigpit na nauugnay sa pagpapatakbo, ekonomiya at logistik. Ang mga nangangako na engine ng turbine ng gas, tulad ng isinasaalang-alang ng mga lider ng industriya ng Aleman, ay maaaring ubusin ang mas mababang kalidad at, nang naaayon, mas murang gasolina. Kaya, sa oras na iyon, mula sa pananaw ng ekonomiya at teknolohiya, ang tanging kahalili sa mga engine na gasolina ay isang engine na gas turbine.
Sa unang yugto, ang pagbuo ng isang promising tank engine ay ipinagkatiwala sa isang pangkat ng mga taga-disenyo mula sa Porsche, na pinamumunuan ng engineer na si O. Zadnik. Maraming mga nauugnay na negosyo ang dapat tulungan ang mga inhinyero ng Porsche. Sa partikular, ang SS Engine Research Department, na pinamumunuan ni Dr. Alfred Müller, ay kasangkot sa proyekto. Mula noong kalagitnaan ng tatlumpu't tatlumpu, ang siyentipiko na ito ay nagtatrabaho sa paksa ng mga pag-install ng turbine ng gas at lumahok sa pagbuo ng maraming mga sasakyang panghimpapawid jet engine. Sa oras na nagsimula ang paglikha ng isang gas turbine engine para sa mga tanke, nakumpleto na ni Müller ang proyekto ng turbocharger, na kalaunan ay ginamit sa maraming uri ng mga engine ng piston. Kapansin-pansin na noong 1943, paulit-ulit na gumawa ng mga mungkahi si Dr. Müller patungkol sa pagsisimula ng pagbuo ng mga tanke ng turbine engine ng tank, ngunit hindi sila pinansin ng pinuno ng Aleman.
Limang mga pagpipilian at dalawang proyekto
Sa oras na nagsimula ang pangunahing gawain (kalagitnaan ng tag-init 1944), ang nangungunang papel sa proyekto ay naipasa sa samahan na pinamumunuan ni Müller. Sa oras na ito, natutukoy ang mga kinakailangan para sa isang promising gas turbine engine. Ito ay dapat na magkaroon ng lakas na humigit-kumulang na 1000 hp. at isang pagkonsumo sa hangin ng pagkakasunud-sunod ng 8.5 kilo bawat segundo. Ang temperatura sa silid ng pagkasunog ay itinakda ng mga tuntunin ng sanggunian sa 800 °. Dahil sa ilang mga tampok na katangian ng mga halaman ng gas turbine power para sa mga ground ground, maraming mga auxiliary ang kailangang nilikha bago magsimula ang pagpapaunlad ng pangunahing proyekto. Ang isang pangkat ng mga inhinyero na pinangunahan ni Müller ay sabay na nilikha at isinasaalang-alang ang limang mga pagpipilian para sa arkitektura at layout ng gas turbine engine.
Ang mga diagram ng eskematiko ng engine ay magkakaiba sa bawat isa sa bilang ng mga yugto ng tagapiga, turbine at ang lokasyon ng power turbine na nauugnay sa paghahatid. Bilang karagdagan, maraming mga pagpipilian para sa lokasyon ng mga pagkasunog na silid ay isinasaalang-alang. Kaya, sa pangatlo at ikaapat na bersyon ng layout ng GTE, iminungkahi na hatiin ang daloy ng hangin mula sa tagapiga sa dalawa. Ang isang stream sa kasong ito ay kailangang pumunta sa silid ng pagkasunog at mula doon sa turbine na umiikot ang tagapiga. Ang pangalawang bahagi ng papasok na hangin, sa kabilang banda, ay na-injected sa pangalawang silid ng pagkasunog, na direktang naghahatid ng mga maiinit na gas sa power turbine. Gayundin, ang mga pagpipilian ay isinasaalang-alang na may iba't ibang posisyon ng heat exchanger para sa preheating ng hangin na pumapasok sa engine.
Sa unang bersyon ng promising engine, na umabot sa yugto ng buong disenyo, ang isang dayagonal at axial compressor, pati na rin ang isang dalawang yugto na turbine, ay dapat na matatagpuan sa parehong axis. Ang pangalawang turbine ay dapat na ilagay sa coaxial sa likod ng una at konektado sa mga yunit ng paghahatid. Sa parehong oras, ang power turbine na nagbibigay ng lakas sa paghahatid ay iminungkahi na mai-mount sa sarili nitong axis, hindi nakakonekta sa axis ng mga compressor at turbine. Ang solusyon na ito ay maaaring gawing simple ang disenyo ng engine, kung hindi para sa isang seryosong sagabal. Kaya, kapag inaalis ang pagkarga (halimbawa, sa panahon ng pagbabago ng gear), ang pangalawang turbine ay maaaring paikutin sa ganoong mga bilis kung saan may panganib na masira ang mga blades o hub. Iminungkahi upang malutas ang problema sa dalawang paraan: alinman upang mapabagal ang gumaganang turbine sa tamang mga sandali, o alisin ang mga gas dito. Batay sa mga resulta sa pagsusuri, ang unang pagpipilian ay napili.
Gayunpaman, ang binagong unang bersyon ng tanke GTE ay masyadong kumplikado at mahal para sa mass production. Ipinagpatuloy ni Müller ang karagdagang pagsasaliksik. Upang gawing simple ang disenyo, ang ilang mga orihinal na bahagi ay pinalitan ng kaukulang mga yunit na hiniram mula sa Heinkel-Hirt 109-011 turbojet engine. Bilang karagdagan, maraming mga bearings ang tinanggal mula sa disenyo ng tank engine, kung saan gaganapin ang mga axle ng engine. Ang pagbawas ng bilang ng mga suporta ng baras sa dalawang pinasimple na pagpupulong, ngunit tinanggal ang pangangailangan para sa isang hiwalay na ehe na may isang turbine na nagpapadala ng metalikang kuwintas sa paghahatid. Ang turbine ng kuryente ay na-install sa parehong baras kung saan matatagpuan ang mga impeller ng compressor at ang dalawang-yugto na turbine. Ang silid ng pagkasunog ay nilagyan ng orihinal na umiikot na mga nozzles para sa pag-spray ng gasolina. Sa teorya, ginawang posible na mag-iniksyon ng gasolina nang mas mahusay, at nakatulong din upang maiwasan ang sobrang pag-init ng ilang mga bahagi ng istraktura. Ang isang na-update na bersyon ng proyekto ay handa na sa kalagitnaan ng Setyembre 1944.
Ang unang yunit ng gas-tube para sa mga nakabaluti na sasakyan
Ang unang yunit ng gas-tube para sa mga nakabaluti na sasakyan
Ang pagpipiliang ito ay hindi rin nawala nang mga sagabal. Una sa lahat, ang mga paghahabol ay sanhi ng mga paghihirap sa pagpapanatili ng metalikang kuwintas sa output shaft, na talagang isang extension ng pangunahing baras ng engine. Ang perpektong solusyon sa problema ng paghahatid ng kuryente ay maaaring ang paggamit ng isang de-kuryenteng paghahatid, ngunit ang kakulangan ng tanso na gumawa ng gayong sistema upang makalimutan. Bilang isang kahalili sa paghahatid ng kuryente, isang hydrostatic o hydrodynamic transpormer ang isinasaalang-alang. Kapag gumagamit ng mga naturang mekanismo, ang kahusayan ng paghahatid ng kuryente ay bahagyang nabawasan, ngunit ang mga ito ay makabuluhang mas mura kaysa sa isang system na may isang generator at electric motor.
GT 101 engine
Ang karagdagang pag-unlad ng ikalawang bersyon ng proyekto ay humantong sa karagdagang mga pagbabago. Kaya, upang mapangalagaan ang pagganap ng GTE sa ilalim ng mga pagkarga ng shock (halimbawa, sa panahon ng isang pagsabog ng minahan), idinagdag ang isang pangatlong tindig ng baras. Bilang karagdagan, ang pangangailangan na pagsamahin ang tagapiga sa mga makina ng sasakyang panghimpapawid na humantong sa isang pagbabago sa ilang mga parameter ng operasyon ng tanke GTE. Sa partikular, ang pagkonsumo ng hangin ay tumaas ng halos isang-kapat. Matapos ang lahat ng mga pagbabago, ang proyekto ng tank engine ay nakatanggap ng isang bagong pangalan - GT 101. Sa yugtong ito, ang pag-unlad ng isang gas turbine power plant para sa mga tanke ay umabot sa yugto nang posible na simulan ang mga paghahanda para sa pagtatayo ng unang prototype, at pagkatapos ang tangke ay nilagyan ng gas turbine engine.
Gayunpaman, ang pag-ayos ng makina ay nag-drag at sa pagtatapos ng taglagas ng 1944, ang pagsisikap ng pag-install ng isang bagong planta ng kuryente sa tangke ay hindi pa nagsisimula. Sa oras na iyon, ang mga inhinyero ng Aleman ay nagtatrabaho lamang sa paglalagay ng engine sa mga mayroon nang tank. Orihinal na nakaplano na ang batayan para sa pang-eksperimentong GTE ay ang mabibigat na tangke na PzKpfw VI - "Tigre". Gayunpaman, ang kompartimento ng makina ng nakabaluti na sasakyang ito ay hindi sapat na malaki upang mapaunlakan ang lahat ng kinakailangang mga yunit. Kahit na may isang maliit na pag-aalis, ang engine ng GT 101 ay masyadong mahaba para sa isang Tigre. Para sa kadahilanang ito, napagpasyahan na gamitin ang tangke ng PzKpfw V, na kilala rin bilang Panther, bilang batayang pagsubok na sasakyan.
Sa yugto ng pagtatapos ng makina ng GT 101 para magamit sa tangke ng Panther, tinukoy ng kostumer na kinatawan ng Land Forces Armament Directorate, at ang tagapagpatupad ng proyekto ang mga kinakailangan para sa prototype. Ipinagpalagay na ang gas turbine engine ay magdadala ng tiyak na lakas ng isang tanke na may timbang na labanan na halos 46 tonelada sa antas na 25-27 hp. bawat tonelada, na kung saan ay makabuluhang mapabuti ang mga tumatakbo na katangian. Sa parehong oras, ang mga kinakailangan para sa maximum na bilis ay halos hindi nagbago. Ang panginginig ng boses at pagkabigla mula sa mataas na bilis ng pagmamaneho ay makabuluhang tumaas ang peligro ng pinsala sa mga bahagi ng chassis. Bilang isang resulta, ang maximum na pinapayagan na bilis ay nalimitahan sa 54-55 kilometro bawat oras.
Gas turbine unit GT 101 sa tangke na "Panther"
Tulad ng sa kaso ng Tigre, ang kompartimento ng makina ng Panther ay hindi sapat na malaki upang mapaunlakan ang bagong makina. Gayunpaman, ang mga tagadisenyo sa ilalim ng pamumuno ni Dr. Miller ay pinamamahalaang magkasya ang GT 101 GTE sa mga magagamit na dami. Totoo, ang malaking tubo ng maubos ng engine ay dapat na ilagay sa isang bilog na butas sa likod ng plato ng nakasuot. Sa kabila ng tila kakaibang, tulad ng isang solusyon ay itinuturing na maginhawa at angkop kahit para sa mass production. Ang engine na GT 101 mismo sa pang-eksperimentong "Panther" ay dapat na mailagay kasama ang axis ng katawan ng barko, na may isang shift paitaas, sa bubong ng kompartimento ng makina. Sa tabi ng makina, sa mga fender ng katawan ng barko, maraming mga tangke ng gasolina ang inilagay sa proyekto. Ang lugar para sa paghahatid ay natagpuan direkta sa ilalim ng engine. Ang mga aparato sa paggamit ng hangin ay dinala sa bubong ng gusali.
Ang pagpapasimple ng disenyo ng makina ng GT 101, dahil kung saan nawala ang magkakahiwalay na turbine na nauugnay sa paghahatid, nagsama ng mga paghihirap ng ibang kalikasan. Para magamit sa bagong GTE, kailangang iutos ang isang bagong paghahatid ng haydroliko. Ang Organisasyon ZF (Zahnradfabrik ng Friedrichshafen) sa maikling panahon ay lumikha ng isang three-stage torque converter na may 12-speed (!) Gearbox. Ang kalahati ng mga gears ay para sa pagmamaneho sa daan, ang natitira para sa pagmamaneho sa labas ng kalsada. Sa pag-install ng engine-transmission ng pang-eksperimentong tangke, kinakailangan ding ipakilala ang awtomatiko na sinusubaybayan ang mga mode ng pagpapatakbo ng engine. Ang isang espesyal na aparato ng kontrol ay dapat na subaybayan ang bilis ng engine at, kung kinakailangan, dagdagan o bawasan ang gear, pinipigilan ang GTE na pumasok sa hindi katanggap-tanggap na mga operating mode.
Ayon sa mga kalkulasyon ng mga siyentista, ang GT 101 gas turbine na may isang paghahatid mula sa ZF ay maaaring magkaroon ng mga sumusunod na katangian. Ang maximum na lakas ng turbine ay umabot sa 3750 hp, 2600 na kung saan ay kinuha ng compressor upang matiyak ang operasyon ng engine. Kaya, "lamang" 1100-1150 lakas-kabayo ang nanatili sa output shaft. Ang bilis ng pag-ikot ng compressor at turbines, depende sa pagkarga, nagbago-bago sa pagitan ng 14-14.5 libong mga rebolusyon bawat minuto. Ang temperatura ng mga gas sa harap ng turbine ay itinatago sa isang paunang natukoy na antas na 800 °. Ang pagkonsumo ng hangin ay 10 kilo bawat segundo, ang tiyak na pagkonsumo ng gasolina, depende sa operating mode, ay 430-500 g / hp h.
GT 102 engine
Na may natatanging mataas na lakas, ang engine ng turbine ng gas na GT 101 ay may pantay na pambihirang pagkonsumo ng gasolina, humigit-kumulang na dalawang beses kaysa sa mga gasolina engine na magagamit sa oras na iyon sa Alemanya. Bilang karagdagan sa pagkonsumo ng gasolina, ang GTE GT 101 ay may maraming higit pang mga teknikal na problema na nangangailangan ng karagdagang pananaliksik at pagwawasto. Kaugnay nito, nagsimula ang isang bagong proyekto GT 102, kung saan planong panatilihin ang lahat ng mga tagumpay na nakamit at mapupuksa ang mayroon nang mga pagkukulang.
Noong Disyembre 1944, A. Napagpasyahan ni Müller na kinakailangan na bumalik sa isa sa naunang mga ideya. Upang ma-optimize ang pagpapatakbo ng bagong GTE, iminungkahi na gumamit ng isang hiwalay na turbine sa sarili nitong ehe, na konektado sa mga mekanismo ng paghahatid. Sa parehong oras, ang power turbine ng makina ng GT 102 ay dapat na isang hiwalay na yunit, hindi inilagay sa coaxial sa mga pangunahing yunit, tulad ng naunang iminungkahi. Ang pangunahing bloke ng bagong gas turbine power plant ay ang GT 101 na may kaunting pagbabago. Mayroon itong dalawang compressor na may siyam na yugto at isang three-stage turbine. Kapag binubuo ang GT 102, lumabas na ang pangunahing bloke ng nakaraang engine na GT 101, kung kinakailangan, ay maaaring mailagay hindi kasama, ngunit sa kabuuan ng kompartimento ng makina ng tangke ng Panther. Kaya't ginawa nila kapag pinagsama-sama ang mga yunit ng pang-eksperimentong tangke. Ang mga aparato ng paggamit ng hangin ng engine ng turbine ng gas ay matatagpuan ngayon sa bubong sa kaliwang bahagi, ang exhaust pipe sa kanang bahagi.
Gas turbine unit GT 102 sa tangke na "Panther"
Ang unit ng compressor ng turbine ng gas na GT 102
Sa pagitan ng tagapiga at ng silid ng pagkasunog ng pangunahing bloke ng engine, isang tubo ang ibinigay para sa dumudugo na hangin sa karagdagang silid ng pagkasunog at turbine. Ayon sa mga kalkulasyon, 70% ng hangin na pumapasok sa compressor ay kailangang dumaan sa pangunahing bahagi ng engine at 30% lamang sa pamamagitan ng karagdagang, na may isang power turbine. Ang lokasyon ng karagdagang bloke ay kawili-wili: ang axis ng pagkasunog nito at power turbine ay dapat na matatagpuan patayo sa axis ng pangunahing bloke ng engine. Iminungkahi na ilagay ang mga yunit ng turbina ng kuryente sa ibaba ng pangunahing yunit at bigyan ng kasangkapan ang mga ito sa kanilang sariling tambutso, na inilabas sa gitna ng bubong ng makina ng makina.
Ang "congenital disease" ng layout ng gas turbine engine ng GT 102 ay ang peligro ng labis na pag-ikot ng power turbine na may kasunod na pinsala o pagkasira. Iminungkahi upang malutas ang problemang ito sa pinakasimpleng paraan: upang ilagay ang mga balbula upang makontrol ang daloy ng tubo na nagbibigay ng hangin sa karagdagang silid ng pagkasunog. Sa parehong oras, ipinakita ang mga kalkulasyon na ang bagong GT 102 GTE ay maaaring walang sapat na tugon sa throttle dahil sa mga kakaibang pagpapatakbo ng isang medyo magaan na turbine ng kuryente. Ang mga pagtutukoy ng disenyo, tulad ng output shaft power o turbine power ng pangunahing unit, ay nanatili sa parehong antas tulad ng nakaraang GT 101 engine, na maaaring ipaliwanag ng halos kumpletong kawalan ng mga pangunahing pagbabago ng disenyo, maliban sa hitsura ng lakas yunit ng turbine. Ang karagdagang pagpapabuti ng engine ay nangangailangan ng paggamit ng mga bagong solusyon o kahit na ang pagbubukas ng isang bagong proyekto.
Paghiwalayin ang nagtatrabaho turbine para sa GT 102
Bago simulan ang pag-unlad ng susunod na modelo ng GTE, na tinatawag na GT 103, si Dr. A. Müller ay gumawa ng isang pagtatangka upang mapabuti ang layout ng umiiral na GT 102. Ang pangunahing problema ng disenyo nito ay ang mga malalaking sukat ng pangunahing yunit, na gumawa mahirap ilagay ang buong engine sa mga compartment ng engine ng mga tank na magagamit sa oras na iyon. Upang mabawasan ang haba ng unit ng paghahatid ng engine, iminungkahi na idisenyo ang tagapiga bilang isang hiwalay na yunit. Kaya, tatlong medyo maliit na mga yunit ay maaaring mailagay sa loob ng kompartimento ng makina ng tangke: isang tagapiga, isang pangunahing silid ng pagkasunog at isang turbina, pati na rin isang yunit ng turbina ng kuryente na may sariling silid ng pagkasunog. Ang bersyon ng GTE na ito ay pinangalanang GT 102 Ausf. 2. Bilang karagdagan sa paglalagay ng compressor sa isang hiwalay na yunit, sinubukan na gawin ang pareho sa silid ng pagkasunog o turbine, ngunit wala silang gaanong tagumpay. Ang disenyo ng gas turbine engine ay hindi pinapayagan ang kanyang sarili na nahahati sa isang malaking bilang ng mga yunit nang hindi halata ang pagkalugi sa pagganap.
GT 103 engine
Isang kahalili sa makina ng GT 102 Ausf gas turbine. 2 na may posibilidad ng "libreng" pag-aayos ng mga yunit sa umiiral na dami ay ang bagong pag-unlad ng GT 103. Sa oras na ito ang mga tagabuo ng engine ng Aleman ay nagpasya na ituon ang pansin hindi sa kaginhawaan ng pagkakalagay, ngunit sa kahusayan ng trabaho. Ang isang heat exchanger ay ipinakilala sa kagamitan sa makina. Ipinagpalagay na sa tulong nito ang mga gas na maubos ay magpapainit sa hangin na pumapasok sa pamamagitan ng tagapiga, na makakamtan ang natitipid na pagtitipid ng gasolina. Ang kakanyahan ng solusyon na ito ay ang preheated air ay gagawing posible na gumastos ng mas kaunting gasolina upang mapanatili ang kinakailangang temperatura sa harap ng turbine. Ayon sa paunang mga kalkulasyon, ang paggamit ng isang heat exchanger ay maaaring mabawasan ang pagkonsumo ng gasolina ng 25-30 porsyento. Sa ilalim ng ilang mga kundisyon, ang naturang pagtitipid ay nagawang gawing angkop ang bagong GTE para sa praktikal na paggamit.
Ang pagpapaunlad ng heat exchanger ay ipinagkatiwala sa "mga subkontraktor" mula sa kumpanyang Brown Boveri. Ang punong taga-disenyo ng yunit na ito ay si V. Khrinizhak, na dating nakilahok sa paglikha ng mga compressor para sa mga tanke ng turbine engine. Kasunod nito, si Chrynižak ay naging isang kilalang dalubhasa sa mga nagpapalitan ng init at ang kanyang pakikilahok sa proyekto ng GT 103 ay marahil isa sa mga paunang kinakailangan para dito. Ang siyentipiko ay naglapat ng isang medyo naka-bold at orihinal na solusyon: ang pangunahing elemento ng bagong heat exchanger ay isang umiikot na drum na gawa sa mga porous ceramic. Maraming mga espesyal na pagkahati ang inilagay sa loob ng tambol, na tiniyak ang sirkulasyon ng mga gas. Sa panahon ng pagpapatakbo, ang mga maiinit na gas na maubos ang dumaan sa loob ng drum sa pamamagitan ng mga napakaliliit na pader at pinainit. Nangyari ito sa kalahati ng pagliko ng drum. Ang susunod na kalahating pagliko ay ginamit upang ilipat ang init sa hangin na dumadaan mula sa loob hanggang sa labas. Salamat sa sistema ng mga baffle sa loob at labas ng silindro, ang mga gas at maubos na gas ay hindi naghahalo sa bawat isa, na nagbukod ng mga malfunction ng engine.
Ang paggamit ng heat exchanger ay naging sanhi ng malubhang kontrobersya sa mga may-akda ng proyekto. Ang ilang mga siyentista at taga-disenyo ay naniniwala na ang paggamit ng yunit na ito sa hinaharap ay magiging posible upang makamit ang mataas na lakas at medyo mababa ang mga rate ng daloy ng hangin. Ang iba naman, nakakita sa heat exchanger lamang ng isang kahina-hinalang paraan, ang mga benepisyo na hindi maaaring lumampas nang malaki sa mga pagkalugi mula sa komplikasyon ng disenyo. Sa pagtatalo tungkol sa pangangailangan ng isang heat exchanger, nanalo ang mga tagasuporta ng bagong unit. Sa ilang mga punto, mayroong kahit isang panukala upang bigyan ng kasangkapan ang GT 103 gas turbine engine na may dalawang mga aparato para sa pag-preheat ng hangin nang sabay-sabay. Ang unang heat exchanger sa kasong ito ay kailangang magpainit ng hangin para sa pangunahing bloke ng makina, ang pangalawa para sa karagdagang silid ng pagkasunog. Kaya, ang GT 103 ay talagang isang GT 102 na may mga heat exchanger na ipinakilala sa disenyo.
Ang engine na GT 103 ay hindi itinayo, kung kaya kinakailangan na maging kontento sa mga kinakalkulang katangian lamang. Bukod dito, ang magagamit na data sa GTE na ito ay kinakalkula kahit bago pa matapos ang paglikha ng heat exchanger. Samakatuwid, ang isang bilang ng mga tagapagpahiwatig sa pagsasanay, marahil, ay maaaring maging mas makabuluhang mas mababa kaysa sa inaasahan. Ang lakas ng pangunahing yunit, na nabuo ng turbine at hinihigop ng tagapiga, ay dapat na katumbas ng 1400 lakas-kabayo. Ang maximum na bilis ng disenyo ng pag-ikot ng compressor at turbine ng pangunahing yunit ay tungkol sa 19 libong mga rebolusyon bawat minuto. Pagkonsumo ng hangin sa pangunahing silid ng pagkasunog - 6 kg / s. Ipinagpalagay na ang heat exchanger ay magpapainit ng papasok na hangin sa 500 °, at ang mga gas sa harap ng turbine ay magkakaroon ng temperatura na halos 800 °.
Ang turbine ng kuryente, ayon sa mga kalkulasyon, ay dapat na paikutin sa bilis na hanggang 25 libong rpm at bigyan 800 hp sa baras. Ang pagkonsumo ng hangin ng karagdagang yunit ay 2 kg / s. Ang mga parameter ng temperatura ng papasok na hangin at mga gas na maubos ay dapat na katumbas ng mga kaukulang katangian ng pangunahing yunit. Ang kabuuang pagkonsumo ng gasolina ng buong makina na may paggamit ng naaangkop na mga heat exchanger ay hindi hihigit sa 200-230 g / hp h.
Mga resulta ng programa
Ang pag-unlad ng mga German tank gas turbine engine ay nagsimula lamang sa tag-araw ng 1944, kung kailan lumiliit ang tsansa na manalo ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig araw-araw. Inatake ng Pulang Hukbo ang Third Reich mula sa silangan, at ang mga tropa ng Estados Unidos at Great Britain ay nagmula sa kanluran. Sa mga ganitong kundisyon, ang Alemanya ay walang sapat na mga pagkakataon para sa ganap na pamamahala ng masa ng mga promising proyekto. Ang lahat ng mga pagtatangka upang lumikha ng isang panimulang bagong engine para sa mga tanke ay nagpahinga sa kakulangan ng pera at oras. Dahil dito, noong Pebrero 1945, mayroon nang tatlong mga ganap na proyekto ng tank engine turbine engine, ngunit wala sa kanila ang umabot sa yugto ng pagpupulong na prototype. Ang lahat ng trabaho ay limitado lamang sa mga teoretikal na pag-aaral at pagsubok ng mga indibidwal na yunit ng pang-eksperimentong.
Noong Pebrero 1945, naganap ang isang kaganapan na maaaring maituring na simula ng pagtatapos ng programa ng Aleman para sa paglikha ng mga makina ng gas tanke turbine. Si Dr. Alfred Müller ay tinanggal mula sa kanyang posisyon bilang pinuno ng proyekto, at ang kanyang pangalan, na si Max Adolf Müller, ay hinirang sa bakanteng posisyon. M. A. Si Müller ay isa ring kilalang dalubhasa sa larangan ng mga gas turbine power plant, ngunit ang kanyang pagdating sa proyekto ay tumigil sa pinaka-advanced na kaunlaran. Ang pangunahing gawain sa ilalim ng bagong ulo ay upang maayos ang makina ng GT 101 at simulan ang serial production. Mas mababa sa tatlong buwan ang natitira hanggang sa natapos ang giyera sa Europa, na ang dahilan kung bakit ang pagbabago sa pamumuno ng proyekto ay walang oras upang humantong sa nais na resulta. Ang lahat ng mga German tank GTE ay nanatili sa papel.
Ayon sa ilang mga mapagkukunan, ang dokumentasyon para sa mga proyekto ng linya na "GT" ay nahulog sa kamay ng mga kapanalig at ginamit nila ito sa kanilang mga proyekto. Gayunpaman, ang unang praktikal na mga resulta sa larangan ng mga gas turbine engine para sa mga sasakyang pang-lupa, na lumitaw pagkatapos ng pagtatapos ng World War II sa labas ng Alemanya, ay halos magkatulad sa mga pagpapaunlad ng parehong Dr. Müller. Tulad ng para sa mga gas turbine engine na partikular na idinisenyo para sa mga tangke, ang unang mga tangke ng serial na may tulad na isang planta ng kuryente ay umalis sa mga tindahan ng pagpupulong ng mga pabrika isang-kapat lamang ng isang siglo matapos ang pagkumpleto ng mga proyekto ng Aleman.
