Sa panahon ng aming pag-broadcast sa mga eroplano, isang katanungan ang tinanong tungkol sa mga aircraft diesel engine. Ang paksa ay hindi sa lahat ethereal, dahil walang gaanong makikipagtalo tungkol sa, ngunit may mga kagiliw-giliw na sandali na ipinagpatuloy sa ating mga araw.
Sapagkat - narito na, isang aviation diesel engine.
Sa pangkalahatan, dalawang bansa lamang ang nakarating sa makatuwirang paggamit ng diesel sa aviation. Alemanya at ang Unyong Sobyet. Ang Diyos mismo ang nag-utos ng una, dahil si Diesel ay isang Aleman at ang lahat ng mga pag-unlad pagkatapos ng kanyang kamatayan ay nanatili sa Alemanya, ngunit ang USSR ay isang hiwalay at kumplikadong isyu.
Sa katunayan, ang parehong mga bansa ay nagsimulang bumuo ng tema ng diesel na hindi mula sa isang mabuting buhay. Mayroong mga problema sa mga motor, ang mga Aleman ay may kakulangan pa rin ng langis, wala kaming teknolohiya para sa normal na pagproseso nito. Ang mga high-octane gasoline ay isang hindi natupad na pangarap para sa USSR; nilabanan nila ang buong giyera sa na-import na high-octane fuel.
Sa totoo lang, ang mahalagang magkakaibang mga problema ng plano ng langis ay nagbigay ng interes sa mga diesel engine. At ito ay mula sa kung ano.
Ang isang malaking kalamangan ng isang diesel engine ay itinuturing na kakayahang gumana hindi sa gasolina, ngunit, tulad ng sasabihin nila ngayon, sa mga alternatibong gasolina. Iyon ay, petrolyo at diesel fuel. Oo, ang petrolyo ng panahong iyon ay maaaring karaniwang singilin sa isang diesel engine, at perpekto itong nginunguyang ng engine. Kahit na ang mga modernong diesel engine ay maaaring gumamit ng petrolyo bilang isang fuel sa taglamig sa napakababang temperatura, kinakailangan lamang na magdagdag ng mga additive na nagpapahusay sa cetane.
Ang kerosene ay hindi nasusunog tulad ng aviation gasolina, at walang mga problema sa paglilinis mula sa langis mula pa noong 1746.
Ang downside ay ang malaking masa ng diesel engine kumpara sa counterpart ng gasolina.
Ang resulta ay isang sitwasyon kung saan kasalanan na huwag subukang paunlarin ang mga motor para sa sasakyang panghimpapawid na tatakbo sa gasolina na mas madaling paalisin. May katuturan naman di ba? Lalo na pag may mga development. Ibinahagi ng mga Aleman ang kanilang mga recipe sa isang napaka palakaibigan na paraan, at ang pagtatrabaho sa USSR ay nagsimulang kumulo din.
Ang bawat bansa ay nagpunta sa kani-kanilang paraan.
Sa pagsulong ng trabaho, naging malinaw na ang isang diesel engine ay hindi isang engine para sa isang fighter jet. Lumabas siya na masyadong hindi nag-apura, hindi tumugon sa kahilingan upang mabilis na taasan ang paglilipat ng tungkulin. Gayunpaman, nauugnay pa rin ito ngayon.
Samakatuwid, ang mga taga-Soviet (magsimula tayo sa amin) agad na nagtalaga ang mga taga-disenyo ng isang angkop na lugar para sa malayuan at mabibigat na mga bomba para sa diesel ng sasakyang panghimpapawid. Una, ang mga eroplano mismo ay malaki at hindi natatakot sa dami ng makina, at pangalawa, kahusayan, na nangangahulugang ang saklaw ay ang tumutukoy na kadahilanan.
Hindi tulad ng mga Aleman, ang aming mga taga-disenyo ay inatasan na alisin ang maximum na posibleng lakas na 1300-1500 hp mula sa mga diesel engine, na isang medyo kamangha-manghang pigura. Sa oras na iyon, ang bansa ay hindi maaaring lumikha ng isang gasolina engine na tulad ng kapangyarihan, ngunit dito isang diesel engine …
Ngunit ito ay tiyak sa mga motor ng lakas na ito na makakapagpabilis ng isang bombero na may bigat na 13-15 tonelada sa isang katanggap-tanggap na bilis na 400 km / h at magbigay ng saklaw na 2500-3000 km na nakatuon ang mga taga-disenyo ng Soviet.
Si Andrei Dmitrievich Charomsky ay dapat isaalang-alang ang pangunahing diesel operator ng bansa.
Sa ilalim ng kanyang pamumuno, ang koponan ng CIAM (Central Institute of Aviation Motors na pinangalanan pagkatapos ng PI Baranov) ay bumuo ng isang 900 hp AN-1A diesel engine, na sa mababang (hanggang sa 2500 m) na mga altitude ay ganap na hindi mas mababa sa mga gasolina engine. Ang AN-1A ay naging batayan para sa karagdagang pag-unlad ng mga makina na ito, na matagumpay na nakapasa sa mga pagsubok sa bomba ng TB-3D.
Pagkatapos ay naaresto si Charomsky bilang isang peste, at sa batayan ng AN-1A ay nakabuo sila ng dalawang motor, ang M-40 (ang gawain ay isinasagawa sa planta ng Kirov sa Leningrad sa pamumuno ni V. M. Yakovlev) at M-30 ("Sharaga" sa numero ng halaman 82 sa Moscow sa pamumuno ni S. I. Zhilin at A. G. Takanaev).
Ang gawain ay isinagawa sa mode na "nangungunang lihim", umabot sa punto ng pagkabaliw: ang mga kinatawan ng militar, na mula sa ibang departamento, ay hindi makakuha ng pag-access sa mga motor upang makontrol ang kalidad ng mga produkto. Ang mga pahintulot ay personal na inisyu ng People's Commissar ng Aviation Industry A. I. Shakhurin.
Ang pag-unlad ng parehong mga modelo ng makina ay isinasagawa sa direksyon ng pagpapanatili ng dami ng pagtatrabaho, silindro na nagbutas at piston stroke sa direksyon ng pagtaas ng lakas na pag-takeoff at ang taas ng engine. Ang taas ng mga motor ay ibibigay ng dalawang yugto na turbocharger, TK-88 sa M-40 at TK-82 sa M-30. Apat na mga turbocharger ang na-install sa bawat engine.
Pagsapit ng 1940, ang mga makina ay hindi natapos, ngunit kakaunti ang pangangailangan para sa kanila. Eksklusibo tiningnan si Diesel bilang isang makina ng pampulitika na may kakayahang magbigay ng isang bilog-sa-mundo na paglipad ng isang record na sasakyang panghimpapawid sa ilalim ng kontrol ni M. M. Gromov. Nagkaroon ng ganoong proyekto.
Ang flight ay hindi naganap, dahil hindi nila nakamit ang kinakailangang mapagkukunang motor na 100 oras mula sa parehong mga makina. Ang mga halaman at taga-disenyo ay binigyan ng gawain na magsagawa ng mga bench test sa Agosto 1940, at sa taglagas upang mai-install ang mga motor sa sasakyang panghimpapawid ng TB-7 at DB-240 (hinaharap na Er-2) para sa mga pagsubok sa paglipad.
Tapat tayo, overestimated ang mga diesel. Nakakuha ang isang impression na ang pamumuno ng Soviet aviation ay umaasa sa isang uri ng himala mula sa mga makina, mula pa noong 1941 isang komisyon ang nakilala sa Air Force Research Institute, na tinukoy ang mga kinakailangan para sa isang bagong sasakyang panghimpapawid sa ilalim ng sapilitang M-40F diesel engine, isang bomb load ng hanggang 6,000 kg !!!
Ang sasakyang panghimpapawid sa ilalim ng pag-unlad ay dapat, ayon sa komisyon (na pinangunahan ni Major General Filin), upang magdala ng isang FAB-2000 na bomba sa kompartimento ng bomba, at dalawa (!) Sa panlabas na tirador!
Mahirap sabihin kung ano ang nangyayari sa kaluluwa ng taga-disenyo na si Eromolaev, ngunit sa palagay ko hindi lahat ay nagliliwanag doon sa kaligayahan. Para lamang sa pag-install ng 4 na mga ASh-82F engine (1700 hp) sa Pe-8 noong 1944, pagkatapos lamang ang Pe-8, sa mga pambihirang kaso at sa malalayong distansya, ay nakakuha ng 6,000 kg ng mga bomba.
At pagkatapos 1941 …
Dagdag pa, nang hindi naghihintay para sa pagsisimula ng pagsubok, ang departamento ng Shakhurin (NKAP) ay nagbigay ng isang gawain sa Voronezh sasakyang panghimpapawid No. 18 na may isang order para sa pagtatayo ng 90 Er-2 sasakyang panghimpapawid na may M-40F diesel engine noong 1941, at 800 machine sa 1942.
Malinaw na ang lahat ng mga planong ito ay nawasak ng giyera. Ngunit mas mahusay ito sa ganitong paraan, dahil nagawa nilang dalhin ang mga motor sa kundisyon ng paglipad bago magsimula ang giyera.
Lamang noong Hulyo 23, 1941, inaprubahan ng pinuno ng LII NKAP M. M. Gromov ang kilos sa pagsubok sa Er-2 sasakyang panghimpapawid gamit ang mga M-40F engine. Sa mga pagsubok, ang sasakyang panghimpapawid na may mga diesel engine ay nagpakita ng bilis na 448 km / h sa tinatayang 480 km / h. Matapos ang pag-aalis ng maraming mga pagkukulang, ang mga makina ay binigyan ng berdeng ilaw, ngunit nagsimula ang giyera, na dinadala ang pagtatapos ng diesel aviation.
Pinag-uusapan natin ang tungkol sa mga tanyag na pagsalakay sa Berlin noong Agosto 1941. 8 sasakyang panghimpapawid ng TB-7 na may M-30 na makina ang dapat makilahok sa operasyon sa Agosto 10. Sa katunayan, pitong sasakyan ang nakilahok sa pagsalakay, mula noong ikawalong nag-crash habang nag-takeoff. Sa natitirang pito, ONE (!) Plane ang bumalik sa paliparan nito sa Pushkin. Ang natitira, aba, napilitan na umupo sa iba't ibang mga lugar na tiyak dahil sa mga pagkabigo ng M-30 engine.
Kaya, tulad ng dati sa amin, ang lahat ng mga pagkukulang ng mga diesel engine, kung saan ang pamumuno ng NKAP ay kusang pumikit sa Berlin fiasco, "biglang" napakita at naging sapat na dahilan para sa halos kumpletong pagbawas ng diesel programa Totoo, noong una ay napagpasyahan na tanggihan ang M-40F, at ang M-30 ay "ipinagbawal" nang kaunti pa.
Ipinaglaban ni Ermolaev ang kanyang eroplano hanggang sa huli. Noong Agosto 5, 1941, hinarap niya ang isang liham sa People's Commissar ng aviation industry, Shakhurin:
"Isinasaalang-alang ang espesyal na pangangailangan ng aming pagtatanggol sa mga pangmatagalang bombero, isinasaalang-alang namin na kinakailangan upang ipagpatuloy ang gawain ng aming halaman sa paglikha ng sasakyang panghimpapawid - malayuan na mga bomba at hinihiling namin sa iyo … na ibigay ang koponan ng aming itanim ang pagkakataong tapusin ang pagpipino ng Er-2 2M-40F sasakyang panghimpapawid."
Gayunpaman, ang kapalaran ng M-40F ay praktikal na napagpasyahan ng hindi matagumpay na pagsalakay ng TB-7 sa Berlin. Bilang karagdagan, nawala si Kharkov, ngunit bago pa man mawala ang lungsod, ang Kharkov Tractor Plant ay inilipat sa paggawa ng mga V-2 diesel engine at T-34 tank. At sa taglagas ng 1941, naging imposible upang magsagawa ng trabaho sa M-40F sa Leningrad, dahil nagsimula ang isang Aleman ng isang pagharang.
Kung babaling tayo sa mga makasaysayang dokumento, makikita natin na ang kumpletong hanay ng dokumentasyon para sa mga diesel engine ng Ermolaev Design Bureau ay inilipat sa Voronezh noong unang kalahati ng 1941. Gayunpaman, ang Plant # 18 na naka-assemble na sasakyang panghimpapawid, hindi mga makina. Samakatuwid, ito ay simpleng hindi makatotohanang mabilis na maitaguyod ang paggawa ng M-40F sa Voronezh. At noong 1942, nagsimula ang paglisan ng halaman na ito.
Sa pangkalahatan, sa pagsisimula ng giyera, halos 200 mga diesel ng sasakyang panghimpapawid ng parehong mga tatak ang nagawa sa USSR. Una sa lahat, ang mga motor ay naka-install sa TB-7, at pangalawa, sa Er-2. Ang mga resulta ay nakakadismaya: sa panahon ng mga pagsubok, 22% lamang ng mga M-40 engine at 10% ng mga M-30 na makina ang maaaring gumana nang higit sa 50 oras, habang humigit-kumulang bawat ikatlong diesel engine na nabigo nang hindi nagsilbi kahit 10 na oras.
Sa katunayan, ang programa ng diesel ng sasakyang panghimpapawid ay na-curtailed, ang inilabas na Er-2 ay inilipat sa AM-35 at AM-37.
Ngunit sina Ermolaev at Charomsky ay hindi sumuko. Talagang ginusto nila ang Air Force na makakuha ng isang malayong bomba. At noong 1943, ipinakita nila sa korte ang Er-2 na may M-30B na makina.
Ang letrang "B" sa pangalan ng makina ay nangangahulugang ang supercharging ay isinasagawa sa isang pinagsamang paraan: bilang karagdagan sa dalawang kaliwang turbocharger, inalok ni Charomsky ang diesel ng isang drive supercharger na hiniram mula sa makina ng AM-38. Tinitiyak nito ang matatag na pagpapatakbo ng motor sa mataas na mga altitude ng paglipad.
Ang walang laman na bigat ng sasakyan ay tumaas sa 10325 kg (na halos isa at kalahating tonelada na higit pa sa Er-2 2 AM-37), at ang maximum na take-off (kinakalkula) - hanggang sa 17650 kg. Ang komposisyon ng tauhan ay hindi nagbago at may kasamang isang piloto, navigator, gunner at gunner-radio operator.
Ang mga pagsubok ay isinagawa noong Pebrero 1943 ng Air Force Research Institute. Ang sasakyang panghimpapawid ay sinubukan ni engineer-lieutenant colonel N. K. Kokorin at ang mga pilotong kolonel na Alekseev at pangunahing Lisitsin. Ayon sa mga piloto, ang sasakyang panghimpapawid ay madaling lumipad sa halos lahat ng mga mode. Ang maximum na bilis nito, kumpara sa bersyon ng AM-37, ay bumaba sa 429 km / h, ngunit ang kinakalkula na maximum na saklaw ng paglipad ay lumampas sa orihinal na tinukoy para sa Er-2 at umabot sa isang kamangha-manghang 5500 km.
Ang bomba ay naging mas mahinahon, dahil ang petrolyo ay nag-apoy sa malamig na hangin na labis na atubili. Ang kabuuang masa ng nakasuot ay umabot sa 180 kg, habang ang piloto ay nakatanggap ng 15-mm na nakabaluti pabalik. Ang pang-itaas na toresilya ay nilagyan ng isang electric drive, na ginagawang mas madali ang gawain ng tagabaril. Ngayon ang isang 360 ° turn ay tapos na sa loob lamang ng 6 segundo.
Sa isang liham sa pinuno ng Air Force Research Institute, si Lieutenant General PA Loskutov, na may petsang Hunyo 1, 1943, ipinahiwatig ni Ermolaev na ang bagong bersyon ng kanyang pambobomba ay doble kasing laki ng Il-4 sa mga tuntunin ng bilang ng mga bomba na naihatid. sa target. Bilang karagdagan, nagkaroon ng kalamangan ang Er-2 kaysa sa sasakyang panghimpapawid ni Ilyushin sa bilis ng paglipad - kapwa sa lupa at sa altitude. Sa partikular, sa hanay ng paglipad na 3,000 km, ang IL-4 ay maaaring magdala ng 1,000 kg ng mga bomba, at ang Er-2 2M-30B ay maaaring magdala ng 2,000 kg.
Mayroong, gayunpaman, din mga disadvantages. Mababang rate ng pag-akyat, mahabang distansya ng pag-takeoff, kawalan ng kakayahang lumipad nang walang pagkawala ng altitude sa isang engine. Ang kotse ay naging sobrang timbang, ang lakas ng makina ay muling hindi sapat.
Gayunpaman, mayroon ding ganoong isang pangungusap:
"Ang pagpapanatili ng mga makina ng M-ZOB ng mga tauhan sa lupa sa taglamig at tag-init ay mas madali kaysa sa paglilingkod sa mga engine na gasolina dahil sa kawalan ng isang sistema ng pag-aapoy at mga carburetor sa pagkakaroon ng mapagkakatiwalaang mga kagamitan sa pag-iniksyon. Ang kagamitan sa fuel (TN-12 fuel pump at TF-1 injectors) na naka-install sa M-ZOB ay gumagana nang maaasahan at walang mga depekto sa buong panahon ng pagsubok."
Sa pangkalahatan, dapat itong aminin na hindi sila makakagawa ng isang normal na gumaganang diesel engine na USSR. Ang Er-2 ay hindi kailanman naganap sa mga ranggo ng mga sasakyang panghimpapawid ng labanan, dahil maraming dosenang kagamitan na may M-30 Er-2 ay hindi gumawa ng napakaraming mga pag-uuri sa panahon ng giyera.
Hindi masasabi na ang lahat ng gawain ay walang kabuluhan, dahil ang M400 (M-50F-3) engine na may kapasidad na 800 hp ay naging tagasunod ng M-30. kasama si at M-401 (turbocharged) na may kapasidad na 1000 liters. kasama si Ang mga makina na ito ay lumipat mula sa langit patungong tubig at na-install sa mga high-speed vessel na "Zarya", "Raketa", "Voskhod" at "Meteor".
Ang diesel engine sa mga bombang Sobyet, aba, ay walang gampanan na makabuluhang papel.
Tingnan natin ngayon kung ano ang mayroon ang mga Aleman.
At ang mga Aleman ay mayroong Junkers. Propesor Hugo Junkers.
Matapos ang pagtatapos ng Unang Digmaang Pandaigdig, ang Junkers ay lumipat upang gumana sa transportasyon at sasakyang panghimpapawid na sasakyang panghimpapawid. Sa pagpapalawak ng produksyon sa Junkers noong 1923, itinatag ang Junkers Motrenbau GmbH, kung saan nagsimula ang trabaho sa paglikha at paggawa ng mga makina ng sasakyang panghimpapawid, kabilang ang mga diesel engine.
Ang mga Junkers ay nagtatrabaho sa sasakyang panghimpapawid ng diesel sa loob ng 20 taon at nakamit ang pinakamahusay na mga resulta sa Jumo.205 engine.
Ngunit ang unang tunay na diesel na sasakyang panghimpapawid ay ang Jumo 204, isang 740 hp labindalawang silindro na diesel engine. Ang diesel engine na ito ay na-install sa Junkers G24 sasakyang panghimpapawid at matagumpay na naipatakbo hanggang 1929.
Ang Jumo 204 diesel ay napatunayan na isang matagumpay na makina na ginamit din sa iba pang sasakyang panghimpapawid. Ang listahan ay binubuo ng mga tanyag na modelo: Junkers F.24kay, Junkers Ju.52, Junkers Ju.86, Junkers G.38, Blohm & Voss BV.138.
Ngunit ang pinakamahusay na engine na diesel sasakyang panghimpapawid ay talagang maituturing na Jumo.205, na ang pag-unlad ay nagsimula noong 1932. Ito ay isa sa ilang matagumpay na mga diesel aircraft engine sa buong mundo. Ang Jumo.205 ay naging batayan para sa paglikha ng isang buong pamilya ng mga diesel engine.
Ang makina ay mahusay na nagpakita ng kanyang sarili sa ilalim ng patuloy na pag-load, gayunpaman, ito ay gumanti sa isang matalim na pagtaas o pagbaba ng bilis, tulad ng mga motor na Soviet, na may isang pagbagsak ng kuryente o maaari ring ma-stall. Dagdag pa, ang Jumo.205 ay hindi matawag na isang high-altitude engine: higit sa 5000 metro, ang lakas ng makina ay bumagsak nang husto ng 20-22% at higit pa.
Ginamit ang makina sa mga sumusunod na modelo ng sasakyang panghimpapawid: Blohm & Voss BV.138, Blohm & Voss Ha.139, Blohm & Voss BV.222, Dornier Do.18, Dornier Do.26, Junkers Ju.86.
Sa katunayan, ang mga Junkers diesel ay naka-install sa mga sasakyang panghimpapawid na ginagarantiyahan laban sa mga pakikipagtagpo sa mga mandirigma ng kaaway. Patrol ng karagatan at mga lumilipad na bangka, scout at iba pa. Iyon ay, sasakyang panghimpapawid na hindi nangangailangan ng masiglang pagmamaniobra, ngunit kinakailangan ang maximum na saklaw ng paglipad.
Gayunpaman, sa kabila ng mahusay na ekonomiya at, nang naaayon, mahusay na saklaw, ang Jumo.205 diesel ay hindi nakamit ang inaasahan. Nagtrabaho sila ng maayos sa ilalim ng pare-pareho at matagal na pag-load, ngunit hindi nila kinaya ang pagbabago sa bilis, na kinakailangan para sa maneuvering ng labanan. Ang pagkulang na ito ay hindi pa ganap na nalampasan.
Dagdag pa ang mga makina ng Jumo.205 ay nangangailangan ng labis na sanay na pagpapanatili ng mga espesyal na sinanay na tauhan. At kung malulutas pa rin ito ng Luftwaffe, pagkatapos ay tangkaing "mapunta" ang Jumo.205 at gawin ang engine na isang tank engine na ganap na nabigo. Tiyak na dahil ang engine ay hindi kinakailangang hinihingi sa mga tuntunin ng pagpapanatili.
Sa kabila ng isang disenteng listahan ng sasakyang panghimpapawid, maraming dosenang kabuuan ang nilagyan ng mga diesel engine. At bagaman sa huli ang interes ng Luftwaffe sa mga diesel engine ay nawala, ang Junkers ay nagpatuloy na gumana sa pagpapabuti ng Jumo.205 na diesel engine na sasakyang panghimpapawid at noong 1939 ay naglabas ng isang mataas na bersyon ng altitude - Jumo.207 na may dalawang centrifugal supercharger: ang una sa isang exhaust drive, ang pangalawa ay may isang mechanical drive. at may isang intercooler.
Ang rurok ng pag-unlad ng Junkers sasakyang panghimpapawid diesel engine ay isang tunay na kagila-gilalas na bagay na tinatawag na Jumo.224. Ang engine na ito ay, sa katunayan, isang rhombus ng apat na Jumo.207 engine. 24-silindro, 48-piston, two-stroke, likidong cooled na diesel engine na may kabaligtaran na paggalaw ng piston.
Ang bangungot na ito ay tumimbang ng 2,600 kg at, ayon sa mga kalkulasyon, dapat ay gumawa ng 4,400 hp. sa paglipad at 3,500 hp. sa taas na 15 km. Ang makina ay hindi tipunin kahit para sa pagsubok, wala silang oras. Ang mga larawan na bumaba sa amin ay mga prototype.
Ito, kung sasabihin ko, ang disenyo ay interesado sa aming mga inhinyero matapos ang digmaan. Ang mga pag-aaral at pagsusulit ay natupad, ngunit ang Jumo.224 ay paksa ng isang magkakahiwalay na artikulo, ngunit dito ko lang sasabihin na ang isang memorandum ay isinumite sa Deputy Minister of the Aviation Industry, Major General IAS MM Lukin, kung saan, matapos ilarawan ang ang makina at pinag-aaralan ang mga posibilidad, ang mga sumusunod na konklusyon ay ginawa:
Pamilyar ang mga inhinyero ng Sobyet sa mga nangunguna sa Jumo.224, dahil ang Jumo.4 at Jumo.205 ay binili at pinag-aralan noong 30s sa USSR, kaya perpektong naiintindihan ng aming mga dalubhasa at matino na sinuri ang kanilang mga lakas sa paggawa ng naturang mga motor.
Ito ay nangyari na ang diesel ay lumipat pa rin mula sa langit patungo sa mundo. Ngunit ang dahilan dito ay ang pag-unlad na pang-teknikal na elementarya, na nagbunga ng mga turbojet engine, na kalaunan ay pinalitan ang parehong mga engine na gasolina at diesel.
Dalawang bansa ang nakapagtayo ng mga diesel engine na sasakyang panghimpapawid, na ang bawat isa ay may maipagmamalaki. Ang Diesel ay isang nakawiwiling engine para sa malayuan na sasakyang panghimpapawid, maaari itong magdala ng sasakyang panghimpapawid at pang-pasahero. Marahil ito ang paunang pagkakamali - upang mai-install ang mga diesel engine sa combat sasakyang panghimpapawid, ngunit wala kang magagawa tungkol dito.
Hindi masasabing nakamit natin ang parehong tagumpay tulad ng mga Aleman. Ang mga taga-disenyo ng dalawang bansa ay sumunod sa iba't ibang mga ruta, ang mga inhinyero ng Aleman, marahil, ay nakamit ang malaking tagumpay, ngunit: Iniwan sa kanila ni Diesel ang lahat. Ang aming mga inhinyero ay nagpunta sa kanilang sariling pamamaraan, at naipasa ito ni Charomsky at ng kanyang mga mag-aaral nang higit pa sa karapat-dapat.
