Ito ay pagpapatuloy ng nakaraang artikulo. Para sa pagkakumpleto, pinapayuhan ko kayo na basahin ang unang bahagi.
Patuloy na ihinahambing ang mga kakayahan ng 4 ++ na mandirigma ng henerasyon sa ika-5 henerasyon, bumabaling kami sa pinakamaliwanag na kinatawan ng produksyon. Naturally, ito ang Su-35s at F-22s. Hindi ito ganap na patas, tulad ng sinabi ko sa unang bahagi, ngunit pa rin.
Ang Su-35 ay isang pag-unlad ng maalamat na Su-27. Ano ang kakaiba ng kanyang ninuno, sa palagay ko, naaalala ng lahat. Hanggang sa 1985, ang F-15 ay namayani sa hangin sa loob ng siyam na taon. Ngunit bumulusok ang kalooban sa ibang bansa nang magsimulang gamitin ang mga unang serial Su-27s. Ang isang manlalaban na may sobrang kakayahang maneuverability, na may kakayahang maabot ang dating hindi maaabot na mga anggulo ng pag-atake, noong 1989 sa kauna-unahang pagkakataon na ipinakita sa publiko ang diskarteng Cobra Pugachev, ay hindi maaabot ng mga katunggali sa Kanluranin. Naturally, ang kanyang bagong "tatlumpu't limang" pagbabago ay sumipsip ng lahat ng mga pakinabang ng ninuno at nagdagdag ng isang bilang ng mga tampok nito, na nagdadala sa "dalawampu't pitong" disenyo sa perpekto.
Ang isang kapansin-pansin na tampok ng Su-35s, pati na rin ang natitirang bahagi ng aming 4+ henerasyon na sasakyang panghimpapawid, ay ang nailihis na thrust vector. Sa hindi malamang kadahilanan, karaniwan lamang ito sa ating bansa. Ang sangkap ba na ito ay natatangi na walang makakapag-duplicate nito? Ang nailihis na teknolohiya ng thrust vector ay nasubukan din sa sasakyang panghimpapawid na pang-apat na henerasyon ng Amerika. Ang General Electric ay bumuo ng AVEN nozzle, na na-install at nasubukan sa sasakyang panghimpapawid F-16VISTA noong 1993. Fig. # 1. Binuo ni Pratt Whitney ang PYBBN (mas mahusay na disenyo kaysa sa GE) na naka-install at nasubok sa F-15ACTIVE noong 1996. Fig. Hindi. 2. Noong 1998, nasubukan ang deflectable noz ng TVN para sa Eurofighter. Gayunpaman, hindi isang solong sasakyang panghimpapawid ng Kanluran ng ika-apat na henerasyon ang nakatanggap ng OVT sa serye, sa kabila ng katotohanang ang paggawa ng makabago at produksyon ay nagpapatuloy hanggang ngayon.
Larawan # 1
Figure 2
Ang pagkakaroon ng naaangkop na mga teknolohiya para sa pagpapalihis ng thrust vector, noong 1993 (AVEN) nagpasya silang huwag gamitin ang mga ito sa F-22. Nagpunta sila sa ibang paraan, lumilikha ng mga hugis-parihaba na nozel upang mabawasan ang radar at thermal signature. Bilang isang bonus, ang mga nozzles na ito ay na-deflected lamang pataas at pababa.
Ano ang dahilan para sa isang hindi pag-ayaw sa Kanluran para sa pinalihis na thrust vector? Upang magawa ito, subukang alamin natin kung ano ang batay sa malapit na palaban sa hangin, at kung paano mailalapat dito ang isang pinalihis na thrust vector.
Ang kadaliang mapakilos ng sasakyang panghimpapawid ay natutukoy ng mga G-force. Ang mga ito naman ay nalilimitahan ng lakas ng sasakyang panghimpapawid, mga kakayahan sa pisyolohikal ng tao at ang paglilimita sa mga anggulo ng pag-atake. Ang thrust-to-weight ratio ng sasakyang panghimpapawid ay mahalaga din. Kapag nagmamaniobra, ang pangunahing gawain ay upang baguhin ang direksyon ng bilis ng vector o angular na posisyon ng sasakyang panghimpapawid sa puwang nang mabilis hangga't maaari. Iyon ang dahilan kung bakit ang pangunahing isyu sa pagmamaniobra ay ang matatag o sapilitang pagliko. Sa isang matatag na liko, binabago ng eroplano ang direksyon ng paggalaw ng vector nang mabilis hangga't maaari, habang hindi nawawala ang bilis. Ang sapilitang pagliko ay sanhi ng isang mas mabilis na pagbabago sa angular na posisyon ng sasakyang panghimpapawid sa kalawakan, ngunit sinamahan ito ng mga aktibong pagkalugi ng bilis.
A. N. Si Lapchinsky, sa kanyang mga libro tungkol sa Unang Digmaang Pandaigdig, ay sumipi ng mga salita ng maraming piloto ng mga western aces: ang German ace na si Nimmelmann ay nagsulat: "Hindi ako sandata habang mas mababa ako"; Sinabi ni Belke: "Ang pangunahing bagay sa labanan sa hangin ay ang bilis ng pagtayo." Sa gayon, paano hindi matandaan ang pormula ng sikat na A. Pokryshkina: "Taas - bilis - maneuver - sunog."
Ang pagkakaroon ng pagkakabalangkas ng mga pahayag na ito sa nakaraang talata, maaari nating maunawaan na ang ratio ng bilis, altitude at thrust-to-weight ay magiging mapagpasyahan sa paglaban sa hangin. Ang mga phenomena na ito ay maaaring pagsamahin sa konsepto ng altitude ng lakas ng paglipad. Kinakalkula ito alinsunod sa pormulang ipinakita sa Larawan 3. Kung saan Siya ang antas ng enerhiya ng sasakyang panghimpapawid, ang H ay ang altitude ng paglipad, ang V2 / 2g ay ang kinetic altitude. Ang pagbabago sa kinetic altitude sa paglipas ng panahon ay tinatawag na rate ng enerhiya ng pag-akyat. Ang praktikal na kakanyahan ng antas ng enerhiya ay nakasalalay sa posibilidad ng muling pamamahagi ng piloto sa pagitan ng altitude at bilis, depende sa sitwasyon. Sa pamamagitan ng isang reserba ng bilis, ngunit isang kakulangan ng altitude, ang pilot ay maaaring makumpleto ang burol, tulad ng ipinamana ni Nimmelmann, at makakuha ng isang taktikal na kalamangan. Ang kakayahan ng piloto na may kakayahang pamahalaan ang magagamit na reserbang enerhiya ay isa sa mga tumutukoy na mga kadahilanan sa labanan sa hangin.
Larawan №3
Ngayon nauunawaan namin na kapag nagmamaniobra sa mga itinatag na pagliko, ang eroplano ay hindi mawawala ang lakas nito. Ang aerodynamics at tulak ng mga makina ay balansehin ang pag-drag. Sa panahon ng sapilitang pagliko, nawala ang enerhiya ng sasakyang panghimpapawid, at ang tagal ng naturang mga maneuver ay hindi lamang limitado ng pinakamaliit na bilis ng ebolusyon ng sasakyang panghimpapawid, kundi pati na rin ng paggasta ng kalamangan sa enerhiya.
Mula sa pormula sa Larawan 3, maaari nating kalkulahin ang rate ng parameter ng pag-akyat ng sasakyang panghimpapawid, tulad ng sinabi ko sa itaas. Ngunit ngayon ang kahangalan ng data sa rate ng pag-akyat, na ibinibigay sa bukas na mapagkukunan para sa ilang mga sasakyang panghimpapawid, ay nagiging malinaw, dahil ito ay isang pabagu-bagong pagbabago ng parameter na nakasalalay sa altitude, bilis ng paglipad at labis na karga. Ngunit, sa parehong oras, ito ang pinakamahalagang sangkap ng antas ng enerhiya ng sasakyang panghimpapawid. Batay sa naunang nabanggit, ang potensyal ng sasakyang panghimpapawid sa mga tuntunin ng pagkuha ng enerhiya ay maaaring may kondisyon na matukoy ng kalidad ng aerodynamic at ratio ng thrust-to-weight. Yung. ang potensyal ng sasakyang panghimpapawid na may pinakamasamang aerodynamics ay maaaring maging pantay-pantay sa pamamagitan ng pagtaas ng tulak ng mga engine at kabaligtaran.
Naturally, imposibleng manalo ng laban na may lakas lamang. Hindi gaanong mahalaga ang katangian ng kakayahang umikot ang sasakyang panghimpapawid. Para dito, wasto ang pormulang ipinakita sa Larawan 4. Makikita na ang mga katangian ng kakayahang umikot ang sasakyang panghimpapawid ay direktang nakasalalay sa g-pwersa Ny. Alinsunod dito, para sa isang matatag na pagliko (nang walang pagkawala ng enerhiya), Nyр ay mahalaga - ang magagamit o normal na labis na karga, at para sa isang sapilitang pagliko Nyпр - ang maximum na thrust labis na karga. Una sa lahat, mahalaga na ang mga parameter na ito ay hindi lumampas sa mga hangganan ng sobrang pagpapatakbo ng Bagong sasakyang panghimpapawid, ibig sabihin limitasyon ng lakas. Kung natutugunan ang kondisyong ito, kung gayon ang pinakamahalagang gawain sa disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay ang maximum na paglalapit ng Nyp kay Nye. Sa mas simpleng mga termino, ang kakayahan ng isang sasakyang panghimpapawid upang maisagawa ang mga maneuver sa isang mas malawak na saklaw nang hindi nawawala ang bilis (enerhiya). Ano ang nakakaapekto kay Nyp? Naturally, ang aerodynamics ng sasakyang panghimpapawid, mas malaki ang kalidad ng aerodynamic, mas mataas ang posibleng halaga ng Nyр, bilang turn, ang index ng pagkarga sa pakpak ay nakakaapekto sa pagpapabuti ng aerodynamics. Mas maliit ito, mas mataas ang kakayahang umikot ang sasakyang panghimpapawid. Gayundin, ang thrust-to-weight ratio ng sasakyang panghimpapawid ay nakakaapekto sa Nyp, ang prinsipyo na pinag-usapan natin sa itaas (sa sektor ng enerhiya) ay may bisa din para sa kakayahang mai-turnover ng sasakyang panghimpapawid.
Larawan №4
Pinasimple ang nasa itaas at hindi pa nakakaapekto sa paglihis ng thrust vector, makatarungan na tandaan namin na ang pinakamahalagang mga parameter para sa isang mapagmano-manong sasakyang panghimpapawid ay ang thrust-to-weight ratio at pagkarga ng pakpak. Ang kanilang mga pagpapabuti ay maaari lamang limitahan ng gastos at panteknikal na mga kakayahan ng gumawa. Kaugnay nito, ang grap na ipinakita sa Larawan 5 ay kawili-wili, nagbibigay ito ng pag-unawa sa kung bakit ang F-15 hanggang 1985 ay ang panginoon ng sitwasyon.
Larawan Blg 5
Upang ihambing ang Su-35s sa F-22 sa malapit na labanan, kailangan muna nating lumingon sa kanilang mga ninuno, lalo ang Su-27 at F-15. Paghambingin natin ang pinakamahalagang mga katangiang magagamit sa amin, tulad ng thrust-to-weight ratio at pagkarga ng pakpak. Gayunpaman, ang tanong ay arises, para sa anong masa? Sa Manu-manong Paglipad ng Airplane, ang normal na timbang sa pag-take-off ay kinakalkula batay sa 50% ng gasolina sa mga tanke, dalawang medium-range missile, dalawang short-range missile at load ng bala ng kanyon. Ngunit ang maximum fuel mass ng Su-27 ay mas malaki kaysa sa F-15 (9400 kg kumpara sa 6109 kg), samakatuwid, ang 50% na reserba ay magkakaiba. Nangangahulugan ito na ang F-15 ay magkakaroon ng mas mababang kalamangan na timbang nang maaga. Upang gawing matapat ang paghahambing, iminumungkahi kong kunin ang masa ng 50% ng gasolina ng Su-27 bilang isang sample, kaya nakakakuha kami ng dalawang mga resulta para sa Eagle. Bilang sandata ng Su-27, tumatanggap kami ng dalawang R-27 missile sa APU-470 at dalawang R-73 missile sa p-72-1. Para sa F-15C, ang sandata ay AIM-7 sa LAU-106a at AIM-9 sa LAU-7D / A. Para sa ipinahiwatig na masa, kinakalkula namin ang ratio ng thrust-to-weight at pagkarga ng pakpak. Ang data ay ipinakita sa talahanayan sa Larawan 6.
Larawan 6
Kung ihinahambing namin ang F-15 sa fuel na kinakalkula para dito, kung gayon ang mga tagapagpahiwatig ay lubos na kahanga-hanga, subalit, kung kumukuha kami ng isang fuel na pantay sa masa sa 50% ng gasolina ng Su-27, kung gayon ang kalamangan ay halos kaunti. Sa ratio ng thrust-to-weight, ang pagkakaiba ay ayon sa mga sanda-tigil, ngunit sa mga tuntunin ng pag-load sa pakpak, ang F-15, gayunpaman, ay disente nang maaga. Batay sa kinakalkula na data, ang "Eagle" ay dapat magkaroon ng isang kalamangan sa malapit na labanan sa himpapawid. Ngunit sa pagsasanay, ang mga laban sa pagsasanay sa pagitan ng F-15 at Su-27, bilang panuntunan, ay nanatili sa atin. Sa teknolohikal, ang Sukhoi Design Bureau ay hindi nakalikha ng isang sasakyang panghimpapawid na kasing magaan ng mga kakumpitensya, hindi lihim na sa mga tuntunin ng bigat ng mga avionics palagi kaming naging mas mababa. Gayunpaman, ang aming mga taga-disenyo ay kumuha ng ibang landas. Sa mga kumpetisyon sa pagsasanay, walang gumamit ng "Pugachev's Cobr" at hindi gumamit ng OVT (wala pa ito). Ito ay ang perpektong aerodynamics ng Sukhoi na nagbigay ito ng isang makabuluhang kalamangan. Ang integral na layout ng fuselage at kalidad ng aerodynamic sa 11, 6 (para sa F-15c 10) na-neutralize ang kalamangan sa pagkarga ng pakpak ng F-15.
Gayunpaman, ang kalamangan ng Su-27 ay hindi napakalaki. Sa maraming mga sitwasyon at sa ilalim ng iba't ibang mga kondisyon sa paglipad, ang F-15c ay maaari pa ring makipagkumpetensya, dahil ang karamihan ay nakasalalay pa rin sa mga kwalipikasyon ng piloto. Madali itong matutunton mula sa mga graph ng maneuverability, na tatalakayin sa ibaba.
Bumabalik sa paghahambing ng pang-apat na henerasyon na sasakyang panghimpapawid sa ikalimang, magsusulat kami ng isang katulad na talahanayan na may mga katangian ng thrust-to-weight ratio at pagkarga ng pakpak. Dadalhin namin ang data sa Su-35s bilang batayan para sa dami ng gasolina, dahil ang F-22 ay may mas kaunting mga tank (Larawan 7). Kasama sa sandata ni Sushka ang dalawang RVV-SD missile sa AKU-170 at dalawang RVV-MD missile sa P-72-1. Ang sandata ng Raptor ay dalawang AIM-120 sa LAU-142 at dalawang AIM-9 sa LAU-141 / A. Para sa pangkalahatang larawan, ang mga kalkulasyon ay ibinibigay din para sa T-50 at F-35A. Dapat kang maging may pag-aalinlangan tungkol sa mga parameter ng T-50, dahil ang mga ito ay mga pagtatantya, at ang tagagawa ay hindi nagbigay ng opisyal na data.
Larawan №7
Ang talahanayan sa Larawan 7 ay malinaw na nagpapakita ng pangunahing mga bentahe ng pang-limang henerasyon na sasakyang panghimpapawid sa pang-apat. Ang agwat sa pag-load ng pakpak at ratio ng thrust-to-weight ay mas makabuluhan kaysa sa F-15 at Su-27. Ang potensyal para sa enerhiya at isang pagtaas sa Nyp sa ikalimang henerasyon ay mas mataas. Ang isa sa mga problema ng modernong aviation - multifunctionality, naapektuhan din ang Su-35s. Kung maganda ang hitsura nito kasama ang thrust-to-weight ratio sa afterburner, kung gayon ang karga sa pakpak ay mas mababa kahit na sa Su-27. Malinaw na ipinapakita nito na ang disenyo ng airframe ng ika-apat na henerasyon na sasakyang panghimpapawid ay hindi maaaring, isinasaalang-alang ang paggawa ng makabago, maabot ang mga tagapagpahiwatig ng ikalimang.
Ang aerodynamics ng F-22 ay dapat pansinin. Walang opisyal na data sa kalidad ng aerodynamic, gayunpaman, ayon sa tagagawa, mas mataas ito kaysa sa F-15c, ang fuselage ay may isang mahalagang layout, ang pagkarga ng pakpak ay kahit na mas mababa kaysa sa Eagle.
Ang mga engine ay dapat na nabanggit nang magkahiwalay. Dahil ang Raptor lamang ang may mga makina ng ikalimang henerasyon, kapansin-pansin ito lalo na sa thrust-to-weight ratio sa "maximum" mode. Ang tukoy na rate ng daloy sa mode na "afterburner", bilang isang panuntunan, ay higit sa dalawang beses ang rate ng daloy sa "maximum" mode. Ang oras ng operasyon ng engine sa "afterburner" ay makabuluhang limitado ng mga reserba ng fuel fuel. Halimbawa, ang Su-27 sa "afterburner" ay kumakain ng higit sa 800 kg ng petrolyo kada minuto, samakatuwid, ang isang sasakyang panghimpapawid na may mas mahusay na ratio ng thrust-to-weight na "maximum" ay magkakaroon ng mga kalamangan sa thrust para sa isang mas mahabang oras. Iyon ang dahilan kung bakit ang Izd 117s ay hindi isang ikalimang henerasyon na makina, at alinman sa Su-35 o ang T-50 ay walang anumang kalamangan sa thrust-to-weight ratio sa F-22. Dahil dito, para sa T-50, ang nabuong ikalimang henerasyon ng engine na "uri 30" ay napakahalaga.
Saan mula sa lahat ng nasa itaas posible pa ring ilapat ang naipalihis na thrust vector? Upang magawa ito, sumangguni sa grap sa Larawan 8. Ang data na ito ay nakuha para sa pahalang na maneuver ng mga mandirigma ng Su-27 at F-15c. Sa kasamaang palad, ang katulad na data para sa Su-35 ay hindi pa magagamit sa publiko. Bigyang pansin ang mga hangganan ng matatag na pagliko para sa taas na 200 m at 3000 m. Kasama sa ordinate, maaari nating makita na sa saklaw na 800–900 km / h para sa mga ipinahiwatig na taas, ang pinakamataas na bilis ng anggulo ay nakakamit, na kung saan ay 15 at 21 deg / s, ayon sa pagkakabanggit. Limitado lamang ito sa pamamagitan ng labis na karga ng sasakyang panghimpapawid sa saklaw mula 7, 5 hanggang 9. Ito ang bilis na ito na itinuturing na pinaka-bentahe para sa pagsasagawa ng malapit na labanan sa himpapawid, dahil ang anggular na posisyon ng sasakyang panghimpapawid sa mga puwang ay nagbabago nang mabilis hangga't maaari. Bumabalik sa ikalimang henerasyon na makina, isang sasakyang panghimpapawid na may mas mataas na ratio ng thrust-to-weight at may kakayahang supersonic na paggalaw nang hindi gumagamit ng afterburner ay nakakakuha ng isang kalamangan sa enerhiya, dahil maaari nitong gamitin ang bilis upang umakyat hanggang sa mahulog ito sa saklaw na pinaka-makabubuti para sa BVB.
Larawan №8
Kung extrapolate natin ang grapiko sa Larawan 8 sa Su-35s na may isang naitulak na thrust vector, paano mababago ang sitwasyon? Ang sagot ay perpektong makikita mula sa grap - hindi! Dahil ang hangganan sa nililimitahan na anggulo ng pag-atake (αadd) ay mas mataas kaysa sa limitasyon ng lakas ng sasakyang panghimpapawid. Yung. ang mga kontrol sa aerodynamic ay hindi kumpletong nagamit.
Isaalang-alang ang pahalang na maneuver graph para sa taas na 5000-7000 m, na ipinakita sa Larawan 9. Ang pinakamataas na bilis ng angular ay 10-12 deg / s, at nakakamit sa saklaw ng bilis na 900-1000 km / h. Napakasarap tandaan na nasa saklaw na ito na ang Su-27 at Su-35 ay may mapagpasyang kalamangan. Gayunpaman, ang mga taas na ito ay hindi ang pinaka-bentahe para sa BVB, dahil sa pagbaba ng mga anggular na tulin. Paano makakatulong sa amin ang naipalihis na vector ng thrust sa kasong ito? Ang sagot ay perpektong makikita mula sa grap - hindi! Dahil ang hangganan sa nililimitahan na anggulo ng pag-atake (αadd) ay mas mataas kaysa sa limitasyon ng lakas ng sasakyang panghimpapawid.
Larawan №9
Kaya't saan maisasakatuparan ang bentahe ng nailihis na thrust vector? Sa taas sa itaas ng pinaka-pakinabang, at sa mga bilis sa ibaba ang pinakamabuting kalagayan para sa BVB. Sa parehong oras, malalim na lampas sa mga hangganan ng itinatag na pagbaligtad, ibig sabihin na may sapilitang pagliko, kung saan ang lakas ng sasakyang panghimpapawid ay natupok na. Dahil dito, ang OVT ay nalalapat lamang sa mga espesyal na kaso at may isang supply ng enerhiya. Ang mga nasabing mode ay hindi gaanong tanyag sa BVB, ngunit, syempre, mas mahusay ito kapag may posibilidad na lumihis ng vector.
Ngayon ay lumingon tayo nang kaunti sa kasaysayan. Sa panahon ng pagsasanay sa Red Flag, patuloy na nagwagi ang F-22 sa mga pang-apat na henerasyong sasakyang panghimpapawid. Mayroon lamang mga nakahiwalay na kaso ng pagkawala. Hindi niya kailanman nakilala ang Su-27/30/35 sa Red Flag (kahit na walang ganoong data). Gayunpaman, ang Su-30MKI ay nakibahagi sa Red Flag. Ang mga ulat sa kumpetisyon para sa 2008 ay magagamit online. Siyempre, ang Su-30MKI ay nagkaroon ng kalamangan kaysa sa mga sasakyang Amerikano, tulad ng Su-27 (ngunit hindi sa anumang paraan dahil sa OVT at hindi napakalaki). Mula sa mga ulat, makikita natin na ang Su-30MKI sa Red Flag ay nagpakita ng isang maximum na anggular na tulin sa rehiyon ng 22 deg / s (malamang sa mga bilis sa rehiyon na 800 km / h, tingnan ang grap), sa turn, ang F-15c ay pumasok sa angular na bilis ng 21 degree / sec (katulad na bilis). Nakakausisa na ang F-22 ay nagpakita ng isang anggular na tulin ng 28 deg / s sa parehong mga pagsasanay. Ngayon naiintindihan namin kung paano ito maipaliwanag. Una, ang labis na karga sa ilang mga mode ng F-22 ay hindi limitado sa 7, ngunit 9 (tingnan ang Manu-manong Paglipad ng Airplane para sa Su-27 at F-15). Pangalawa, dahil sa mas mababang paglo-load ng pakpak at mas mataas na ratio ng thrust-to-weight, ang mga hangganan ng tuluy-tuloy na pagliko sa aming mga grapiko para sa F-22 ay maglilipat paitaas.
Hiwalay, dapat pansinin ang natatanging aerobatics na maaaring maipakita ng mga Su-35. Nalalapat ba ang mga ito sa malapit na labanan sa hangin? Gamit ang isang pinalihis na thrust vector, isinasagawa ang mga naturang pigura bilang "Florova Chakra" o "Pancakes". Ano ang pinag-iisa ang mga pigura? Ginagawa ang mga ito sa mababang bilis upang makapasok sa labis na pagpapatakbo, malayo sa pinaka kumikitang BVB. Ang eroplano ay biglang nagbago ng posisyon nito na may kaugnayan sa gitna ng masa, dahil ang bilis ng vector, bagaman lumilipat ito, ay hindi nagbabago nang malaki. Ang angular na posisyon sa kalawakan ay nananatiling hindi nagbabago! Ano ang pagkakaiba sa pagitan ng isang rocket o isang istasyon ng radar na ang eroplano ay umiikot sa axis nito? Ganap na wala, habang nawawala rin ang kanyang lakas sa paglipad. Marahil sa mga nasabing kagustuhan maaari nating ibalik ang apoy sa kaaway? Dito mahalagang maunawaan na bago ilunsad ang rocket, ang sasakyang panghimpapawid ay kailangang i-lock papunta sa target, pagkatapos na ang piloto ay dapat magbigay ng "pahintulot" sa pamamagitan ng pagpindot sa "ipasok" na pindutan, pagkatapos na ang data ay nailipat sa rocket at ang paglulunsad ay isinasagawa. Gaano ito katagal? Malinaw na higit sa mga praksyon ng isang segundo, na ginugol sa "pancake" o "chakra", o iba pa. Bukod dito, ang lahat ng ito ay malinaw din na nawawalan ng bilis, at may pagkawala ng enerhiya. Ngunit posible na ilunsad ang mga misil na misil na may mga thermal head nang hindi nakuha. Sa parehong oras, inaasahan namin na ang naghahanap ng misil mismo ay makunan ang target. Dahil dito, ang direksyon ng bilis ng pag-atake ng taga-atake ay dapat humigit-kumulang na tumutugma sa vector ng kaaway, kung hindi man ang misayl, na natanggap ng pagkawalang-galaw mula sa carrier, ay iiwan ang zone ng posibleng makuha ng naghahanap nito. Ang isang problema ay ang kondisyong ito ay hindi natutugunan, dahil ang bilis ng vector ay hindi nagbabago nang malaki sa mga naturang aerobatics.
Isaalang-alang ang kobra ng Pugachev. Upang maisakatuparan ito, kinakailangan upang patayin ang mga awtomatikong, na kung saan ay isang kontrobersyal na kondisyon para sa labanan sa hangin. Sa isang minimum, ang mga kwalipikasyon ng mga pilot ng labanan ay makabuluhang mas mababa kaysa sa mga aerobatics aces, at kahit na ito ay dapat gawin sa alahas sa labis na nakababahalang mga kondisyon. Ngunit ito ang mas maliit sa mga kasamaan. Ginaganap ang Cobra sa mga altitude sa rehiyon na 1000 m at bilis sa saklaw na 500 km / h. Yung. ang eroplano ay dapat na sa una ay nasa bilis na mas mababa kaysa sa mga inirekumenda para sa BVB! Dahil dito, hindi niya maaabot ang mga ito hanggang sa mawala ang kaaway sa parehong dami ng enerhiya, upang hindi mawala ang kanyang taktikal na kalamangan. Matapos ang pagpapatupad ng "kobra" ang bilis ng sasakyang panghimpapawid ay nahuhulog sa loob ng 300 km / h (instant pagkawala ng enerhiya!) At nasa saklaw ng pinakamababang evolutionary. Dahil dito, ang "Pagpatuyo" ay dapat na sumisid upang makakuha ng bilis, habang ang kaaway ay hindi lamang pinapanatili ang kalamangan sa bilis, kundi pati na rin sa taas.
Gayunpaman, maaari bang magbigay ng nasabing maneuver ang kinakailangang mga benepisyo? Mayroong isang opinyon na sa gayong pagpepreno maaari nating hayaan ang kalaban na magpatuloy. Una, ang Su-35s ay mayroon nang kakayahang mag-air braking nang hindi na kinakailangang i-off ang automation. Pangalawa, tulad ng nalalaman mula sa pormula para sa lakas ng paglipad, kinakailangang mabagal sa pamamagitan ng pag-akyat, at hindi sa ibang paraan. Pangatlo, sa modernong labanan, ano ang dapat gawin ng kalaban malapit sa buntot nang hindi umaatake? Nakikita sa harap mo ang "Pagpapatayo", gumaganap ng "kobra", gaano kadali ang maghangad sa nadagdagan na lugar ng kaaway? Pang-apat, tulad ng sinabi namin sa itaas, hindi ito gagana upang makuha ang target sa naturang isang maneuver, at isang misayl na inilunsad nang walang pagkuha ay mapupunta sa gatas ng nagresultang pagkawalang-galaw. Ang nasabing kaganapan ay ipinapakita nang iskematiko sa Larawan 17. Panglima, nais kong tanungin muli kung paano napakalapit ang kalaban nang hindi inaatake nang mas maaga, at bakit "Cobra" kung posible na gumawa ng "Gorka" habang pinapanatili ang enerhiya?
Larawan №10
Sa katunayan, ang sagot sa maraming mga katanungan tungkol sa aerobatics ay napaka-simple. Ang mga pagganap ng pagpapakita at palabas ay walang kinalaman sa mga totoong pamamaraan sa malapit na paglaban sa himpapawid, dahil ginaganap ito sa mga flight mode na malinaw na hindi naaangkop sa BVB.
Dito, dapat tapusin ng bawat isa para sa kanyang sarili kung magkano ang sasakyang panghimpapawid ng henerasyong 4 ++ na makatiis ng sasakyang panghimpapawid ng ikalimang henerasyon.
Sa ikatlong bahagi, pag-uusapan namin nang mas detalyado tungkol sa F-35 at T-50 sa paghahambing sa mga kakumpitensya.
