Noong 1955, isang desisyon ng gobyerno ang ginawa upang lumikha ng isang disenyo bureau para sa espesyal na diesel engineering sa Kharkov Transport Engineering Plant at upang lumikha ng isang bagong tanke ng diesel engine. Si Propesor A. D. Charomsky ay hinirang na punong tagadisenyo ng disenyo bureau.
Ang pagpili ng scheme ng disenyo ng hinaharap na diesel engine ay natutukoy pangunahin sa pamamagitan ng karanasan sa pagtatrabaho sa 2-stroke diesel engine OND TsIAM at U-305 engine, pati na rin ang pagnanais na matugunan ang mga kinakailangan ng mga tagadisenyo ng bagong T -64 tank, na binuo sa halaman na ito sa ilalim ng pamumuno ng punong taga-disenyo ng AA … Morozov: upang matiyak ang pinakamaliit na sukat ng diesel engine, lalo na sa taas, na kasama ng posibilidad na ilagay ito sa tanke sa isang nakahalang posisyon sa pagitan ng mga onboard planetary gearbox. Ang isang two-stroke diesel scheme ay napili na may isang pahalang na pag-aayos ng limang mga silindro na may mga piston na gumagalaw nang salungat sa kanila. Napagpasyahan na gumawa ng isang makina na may implasyon at paggamit ng enerhiya ng tambutso sa isang turbine.
Ano ang katwiran sa likod ng pagpili ng isang 2-stroke diesel engine?
Mas maaga, noong 1920s-1930s, ang paglikha ng isang 2-stroke diesel engine para sa aviation at ground sasakyan ay pinigilan dahil sa maraming hindi malutas na mga problema na hindi malampasan sa antas ng kaalaman, karanasan at kakayahan ng domestic industriya na naipon ng oras na iyon.
Ang pag-aaral at pagsasaliksik ng 2-stroke diesel engine ng ilang mga banyagang kumpanya ay humantong sa konklusyon tungkol sa makabuluhang paghihirap sa pagkontrol sa kanila sa produksyon. Kaya, halimbawa, isang pag-aaral ng Central Institute of Aviation Motors (CIAM) noong 30s ng Jumo-4 diesel engine na dinisenyo ni Hugo Juneckers ay nagpakita ng mga makabuluhang problema na nauugnay sa pag-unlad ng naturang mga makina sa paggawa ng mga naturang engine ng domestic industriya ng panahong iyon. Nalaman din na ang Inglatera at Japan, na nakabili ng isang lisensya para sa diesel engine na ito, ay nagdusa ng pagkabigo sa pag-unlad ng Junkers engine. Sa parehong oras, noong 30s at 40s, ang gawaing pananaliksik sa 2-stroke diesel engine ay natupad sa ating bansa at ang mga eksperimentong sample ng naturang mga makina ay gawa. Ang nangungunang papel sa mga gawaing ito ay pagmamay-ari ng mga espesyalista sa CIAM at, sa partikular, sa kanyang Kagawaran ng Mga Engine Engine (OND). Ang CIAM ay nagdisenyo at gumawa ng mga sample ng 2-stroke diesel engine na may iba't ibang sukat: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8 / 9) at isang bilang ng iba pang mga orihinal na engine.
Kabilang sa mga ito ay ang makina ng FED-8, na idinisenyo sa ilalim ng patnubay ng kilalang mga siyentipiko ng makina na B. S. Stechkin, N. R. Briling, A. A. Bessonov. Ito ay isang 2-stroke 16-silindro X na hugis na diesel engine na may pamamahagi ng balbula-piston gas, na may sukat na 18/23, na bumubuo ng lakas na 1470 kW (2000 hp). Ang isa sa mga kinatawan ng 2-stroke diesel engine na may supercharging ay isang hugis ng bituin na 6-silinder turbo-piston diesel engine na may kapasidad na 147 … 220 kW (200 … 300 hp) na gawa sa CIAM sa ilalim ng pamumuno ng BS Stechkin. Ang lakas ng gas turbine ay ipinadala sa crankshaft sa pamamagitan ng isang naaangkop na gearbox.
Ang desisyon na kinuha noon kapag lumilikha ng FED-8 engine sa mga tuntunin ng mismong ideya at ang scheme ng disenyo pagkatapos ay kinakatawan ang isang makabuluhang hakbang pasulong. Gayunpaman, ang proseso ng pagtatrabaho at lalo na ang proseso ng palitan ng gas sa isang mataas na antas ng pressurization at loop blow ay hindi paunang nagawa. Samakatuwid, ang FED-8 diesel ay hindi nakatanggap ng karagdagang pag-unlad at noong 1937 ang pagtatrabaho dito ay hindi na ipinagpatuloy.
Matapos ang giyera, ang dokumentong teknikal ng Aleman ay naging pag-aari ng USSR. Nahulog siya sa A. D. Si Charomsky bilang isang developer ng mga sasakyang panghimpapawid, at interesado siya sa maleta ni Junkers.
Maleta ng Junkers - isang serye ng sasakyang panghimpapawid na dalawang-stroke turbo-piston engine na Jumo 205 na may salungat na gumagalaw na mga piston ay nilikha noong unang bahagi ng 30s ng ikadalawampu siglo. Ang mga katangian ng Jumo 205-C engine ay ang mga sumusunod: 6-silindro, 600 hp. stroke 2 x 160 mm, pag-aalis ng 16.62 liters, ratio ng compression 17: 1, sa 2,200 rpm
Jumo 205 engine
Sa panahon ng giyera, humigit-kumulang 900 mga makina ang ginawa, na kung saan ay matagumpay na ginamit sa Do-18, Do-27 seaplanes, at kalaunan sa mga bangka na matulin. Makalipas ang ilang sandali matapos ang Ikalawang Digmaang Pandaigdig noong 1949, napagpasyahan na mai-install ang mga naturang engine sa East German patrol boat, na nasa serbisyo hanggang 60s.
Batay sa mga pagpapaunlad na ito, ang AD Charomsky noong 1947 sa USSR ay lumikha ng isang dalawang-stroke sasakyang panghimpapawid diesel M-305 at isang solong-silindro na kompartimento ng U-305 engine na ito. Ang diesel engine na ito ay bumuo ng isang lakas na 7350 kW (10,000 hp) na may mababang tukoy na timbang (0, 5 kg / h.p.) At mababang mababang tukoy na pagkonsumo ng gasolina -190 g / kWh (140 g / h.p.h). Ang isang hugis na X na pag-aayos ng 28 mga silindro (apat na mga bloke ng 7-silindro) ay pinagtibay. Ang sukat ng makina ay napili katumbas ng 12/12. Ang mataas na tulong ay ibinigay ng isang turbocharger na mekanikal na konektado sa diesel shaft. Upang suriin ang mga pangunahing katangian na inilatag sa proyekto ng M-305, upang maisabuhay ang proseso ng pagtatrabaho at ang disenyo ng mga bahagi, isang modelo ng pang-eksperimentong engine ay binuo, na mayroong U-305 index. G. V. Orlova, N. I. Rudakov, L. V. Ustinova, N. S. Zolotarev, S. M. Shifrin, N. S. Sobolev, pati na rin ang mga technologist at manggagawa ng planta ng pilot ng CIAM at ang OND na pagawaan.
Ang proyekto ng buong sukat na sasakyang panghimpapawid diesel M-305 ay hindi ipinatupad, dahil ang gawain ng CIAM, tulad ng buong industriya ng paglipad ng bansa, sa oras na iyon ay nakatuon na sa pag-unlad ng mga turbojet at turboprop engine at ang pangangailangan para sa isang Nawala ang 10,000-horsepower diesel engine para sa aviation.
Ang matataas na tagapagpahiwatig na nakuha sa U-305 diesel engine: litro ng engine engine 99 kW / l (135 hp / l), litro ng lakas mula sa isang silindro na halos 220 kW (300 hp) sa isang presyon ng tulong na 0.35 MPa; mataas na bilis ng pag-ikot (3500 rpm) at data mula sa isang bilang ng matagumpay na pangmatagalang mga pagsubok ng engine - nakumpirma ang posibilidad na lumikha ng isang mabisang maliit na sukat na 2-stroke na diesel engine para sa mga layunin ng transportasyon na may katulad na mga tagapagpahiwatig at elemento ng istruktura.
Noong 1952, ang laboratoryo Blg. 7 (dating OND) ng CIAM ay binago ng isang desisyon ng gobyerno sa Research Laboratory of Engines (NILD) kasama ang pagpapasakop nito sa Ministry of Transport Engineering. Isang inisyatibong pangkat ng mga empleyado - mga kwalipikadong dalubhasa sa mga diesel engine (G. V. Orlova, N. I. Rudakov, S. M. Shifrin, atbp.), Na pinamumunuan ni Propesor A. D. Charomsky, ay nasa NILD (kalaunan - NIID). Sa fine-tuning at pagsasaliksik ng ang U-305 2-stroke engine.
Diesel 5TDF
Noong 1954, gumawa si A. D. Charomsky ng isang panukala sa gobyerno na lumikha ng isang 2-stroke tank na diesel engine. Ang panukalang ito ay sumabay sa iniaatas ng punong taga-disenyo ng bagong tangke ng A. A. Morozov, at A. D. Si Charomsky ay hinirang na punong tagadisenyo ng halaman. V. Malyshev sa Kharkov.
Dahil ang tanke ng disenyo ng motor ng tank ng halaman na ito ay nanatiling karamihan sa Chelyabinsk, A. D. Ang Charomsky ay kailangang bumuo ng isang bagong bureau ng disenyo, lumikha ng isang pang-eksperimentong base, magtatag ng pilot at serial na produksyon, at bumuo ng teknolohiya na wala ang halaman. Nagsimula ang trabaho sa paggawa ng isang solong-silindro na yunit (OTsU), katulad ng U-305 engine. Sa OTsU, ang mga elemento at proseso ng hinaharap na full-size tanke ng diesel engine ay ginagawa.
Ang pangunahing mga kasali sa gawaing ito ay sina A. D. Charomsky, G. A. Volkov, L. L. Golinets, B. M. Kugel, M. A., Mexicoin, I. L. Rovensky, at iba pa.
Noong 1955, sumali ang mga empleyado ng NILD sa gawaing disenyo sa planta ng diesel: G. V. Orlova, N. I. Rudakov, V. G. Lavrov, I. S. Elperin, I. K. Lagovsky at iba pang espesyalista sa NILD na si L. M. Belinsky, LI Pugachev, LSRoninson, SM Shifrin ay nagsagawa ng pang-eksperimentong gawain sa OTsU sa Kharkov Transport Engineering Plant. Ganito lumilitaw ang Soviet 4TPD. Ito ay isang gumaganang makina, ngunit may isang sagabal - ang lakas ay higit sa 400 hp, na kung saan ay hindi sapat para sa isang tangke. Naglalagay ang Charomsky ng isa pang silindro at nakakakuha ng 5TD.
Ang pagpapakilala ng isang karagdagang silindro ay seryosong nagbago ng mga dynamics ng engine. Ang isang kawalan ng timbang ay lumitaw na sanhi ng matinding panginginig ng boses ng system. Ang nangungunang mga puwersang pang-agham ng Leningrad (VNII-100), Moscow (NIID) at Kharkov (KhPI) ay kasangkot sa solusyon nito. Ang 5TDF ay dinala hanggang sa kundisyon ng EXPERIMENTALLY, sa pamamagitan ng pagsubok at error.
Ang sukat ng makina na ito ay napili katumbas ng 12/12, ibig sabihin kapareho ng sa U-305 engine at OTsU. Upang mapabuti ang tugon ng throttle ng diesel engine, napagpasyahan na mekanikal na ikonekta ang turbine at compressor sa crankshaft.
Ang Diesel 5TD ay may mga sumusunod na tampok:
- mataas na lakas - 426 kW (580 hp) na may maliit na pangkalahatang sukat;
- nadagdagan ang bilis - 3000 rpm;
- kahusayan ng pressurization at paggamit ng basura enerhiya ng gas;
- mababang taas (mas mababa sa 700 mm);
- isang 30-35% na pagbaba sa paglipat ng init kumpara sa mayroon nang 4-stroke (natural na hinahangad) ng mga diesel engine, at, dahil dito, isang mas maliit na dami na kinakailangan para sa sistema ng paglamig ng planta ng kuryente;
- kasiya-siya na kahusayan sa gasolina at ang kakayahang patakbuhin ang makina hindi lamang sa diesel fuel, kundi pati na rin sa petrolyo, gasolina at kanilang iba't ibang mga mixture;
- pag-take-off ng kuryente mula sa magkabilang mga dulo nito at medyo maliit na haba, na ginagawang posible upang tipunin ang tangke ng MTO na may nakahalang pag-aayos ng isang diesel engine sa pagitan ng dalawang mga on-board gearbox sa isang mas maliit na dami ng sinasakop kaysa sa isang paayon na pag-aayos ng ang engine at gitnang gearbox;
- matagumpay na paglalagay ng naturang mga yunit bilang isang high-pressure air compressor na may sariling mga system, isang starter-generator, atbp.
Napanatili ang nakahalang pag-aayos ng motor na may two-way power take-off at dalawang planetary on-board transmissions na matatagpuan sa magkabilang panig ng engine, ang mga taga-disenyo ay lumipat sa mga bakanteng lugar sa mga gilid ng makina, kahanay ng mga gearbox, ang tagapiga at ang gas turbine, na dating naka-mount sa 4TD sa tuktok ng engine block. Ginawang posible ng bagong layout na gawing kalahati ang dami ng MTO kumpara sa tangke ng T-54, at tulad ng tradisyunal na mga sangkap tulad ng gitnang gearbox, gearbox, pangunahing klats, onboard na mga mekanismo ng swing ng planeta, mga panghuling drive at preno ay naibukod dito. Tulad ng nabanggit sa paglaon sa ulat ng GBTU, ang bagong uri ng paghahatid ay nag-save ng 750 kg ng masa at binubuo ng 150 na bahagi ng makina sa halip na ang dating 500.
Ang lahat ng mga sistema ng serbisyo sa engine ay magkakabit sa itaas ng diesel engine, na bumubuo sa "ikalawang palapag" ng MTO, na ang pamamaraan ay pinangalanan na "two-tier".
Ang mataas na pagganap ng 5TD engine na kinakailangan ng paggamit ng isang bilang ng mga bagong pangunahing solusyon at mga espesyal na materyales sa disenyo nito. Ang piston para sa diesel na ito, halimbawa, ay gawa gamit ang isang heat pad at isang spacer.
Ang unang singsing ng piston ay isang tuloy-tuloy na singsing na uri ng labi. Ang mga silindro ay gawa sa bakal, chrome-tubog.
Ang kakayahang patakbuhin ang makina na may mataas na presyon ng flash ay ibinigay ng circuit ng kuryente ng makina na may sumusuporta sa mga bolt ng bakal, isang bloke ng aluminyo na binaba mula sa pagkilos ng mga puwersang gas, at kawalan ng isang gas joint. Ang pagpapabuti ng proseso ng paglilinis at pagpuno ng mga silindro (at ito ay isang problema para sa lahat ng mga 2-stroke diesel engine) ay pinadali sa isang tiyak na lawak ng gas-dynamic na pamamaraan gamit ang kinetic energy ng mga maubos na gas at ang epekto ng pagbuga.
Ang sistema ng pagbuo ng jet-vortex na pinaghalong, kung saan ang kalikasan at direksyon ng mga fuel jet ay nauugnay sa direksyon ng paggalaw ng hangin, tiniyak ang mabisang pagkagulo ng pinaghalong fuel-air, na nag-ambag sa pagpapabuti ng proseso ng init at mass transfer.
Ang espesyal na napiling hugis ng silid ng pagkasunog ay ginawang posible upang mapabuti ang proseso ng paghahalo at pagkasunog. Ang pangunahing mga cap ng tindig ay hinila kasama ang crankcase ng mga bolt ng kuryente, na kumukuha ng pagkarga mula sa mga puwersang gas na kumikilos sa piston.
Ang isang plato na may turbine at isang water pump ay nakakabit sa isang dulo ng crankcase block, at isang plato ng pangunahing paghahatid at mga takip na may mga drive sa supercharger, regulator, sensor ng tachometer, compressor ng high pressure at air distributor ay nakakabit sa tapat magtapos
Noong Enero 1957, ang unang prototype ng 5TD tank diesel engine ay inihanda para sa mga pagsubok sa bench. Sa pagtatapos ng mga pagsubok sa bench, ang 5TD sa parehong taon ay inilipat para sa mga pagsubok sa object (dagat) sa isang pang-eksperimentong tangke na "Bagay 430", at noong Mayo 1958 ay pumasa sa mga interdepartamento na mga pagsubok sa Estado na may magandang marka.
Gayunpaman, napagpasyahan na huwag ilipat ang 5TD diesel sa mass production. Ang dahilan ay muli ang pagbabago sa mga kinakailangan ng militar para sa mga bagong tangke, na muling nangangailangan ng pagtaas ng lakas. Isinasaalang-alang ang napakataas na mga teknikal at pang-ekonomiyang tagapagpahiwatig ng 5TD engine at ang mga reserbang likas dito (na ipinakita rin sa pamamagitan ng mga pagsubok), isang bagong planta ng kuryente na may kapasidad na halos 700 hp. nagpasya na lumikha sa batayan nito.
Ang paglikha ng tulad ng isang orihinal na engine para sa halaman ng Kharkov ng transport engineering ay kinakailangan ng paggawa ng makabuluhang kagamitan sa teknolohikal, isang malaking bilang ng mga prototype ng isang diesel engine at pangmatagalang paulit-ulit na mga pagsubok. Dapat tandaan na ang kagawaran ng disenyo ng halaman ay naging Kharkov Design Bureau of Mechanical Engineering (KHKBD), at ang produksyon ng motor ay nilikha nang praktikal mula sa simula pagkatapos ng giyera.
Kasabay ng disenyo ng diesel engine, isang malaking kumplikadong mga pang-eksperimentong kinatatayuan at iba't ibang mga pag-install (24 na mga yunit) ang nilikha sa halaman upang subukan ang mga elemento ng disenyo at daloy ng trabaho. Malaki ang naitulong nito upang suriin at maisabuhay ang mga disenyo ng naturang mga yunit bilang isang supercharger, isang turbine, isang fuel pump, isang exhaust manifold, isang centrifuge, water at oil pump, isang block crankcase, atbp., Subalit, nagpatuloy pa rin ang kanilang pag-unlad.
Noong 1959, sa kahilingan ng punong taga-disenyo ng bagong tangke (AA Morozov), kung kanino ang diesel engine na ito ay dinisenyo para sa hangaring ito, itinuring na kinakailangan upang madagdagan ang lakas nito mula sa 426 kW (580 hp) hanggang 515 kW (700 hp).). Ang sapilitang bersyon ng makina ay pinangalanang 5TDF.
Sa pamamagitan ng pagtaas ng bilis ng boost compressor, nadagdagan ang lakas ng litro ng engine. Gayunpaman, bilang isang resulta ng pagpwersa ng diesel engine, lumitaw ang mga bagong problema, pangunahin sa pagiging maaasahan ng mga bahagi at pagpupulong.
Ang mga tagadisenyo ng KhKBD, NIID, VNIITransmash, mga teknolohista ng halaman at mga institusyong VNITI at TsNITI (mula noong 1965) ay nagsagawa ng isang malaking halaga ng pagkalkula, pananaliksik, disenyo at teknolohikal na gawain upang makamit ang kinakailangang pagiging maaasahan at oras ng pagpapatakbo ng 5TDF diesel engine.
Ang pinakahirap na problema ay naging mga problema ng pagdaragdag ng pagiging maaasahan ng pangkat ng piston, kagamitan sa gasolina, at turbocharger. Ang bawat, kahit na hindi gaanong mahalaga, ang pagpapabuti ay ibinibigay lamang bilang isang resulta ng isang buong hanay ng mga hakbang sa disenyo, teknolohikal, pang-organisasyon (produksyon).
Ang unang batch ng 5TDF diesel engine ay nailalarawan sa pamamagitan ng mahusay na kawalang-tatag sa kalidad ng mga bahagi at pagpupulong. Ang isang tiyak na bahagi ng mga diesel engine mula sa ginawa na serye (batch) ay naipon ang naitatag na oras ng pagpapatakbo ng warranty (300 oras). Sa parehong oras, ang isang makabuluhang bahagi ng mga makina ay tinanggal mula sa mga nakatayo bago ang oras ng operasyon ng warranty dahil sa ilang mga depekto.
Ang pagiging tiyak ng isang mataas na bilis na 2-stroke na diesel engine ay nakasalalay sa isang mas kumplikadong sistema ng palitan ng gas kaysa sa isang 4-stroke, tumaas na pagkonsumo ng hangin, at isang mas mataas na pagkarga ng init ng pangkat ng piston. Samakatuwid, ang tigas at panginginig ng boses paglaban ng istraktura, mas mahigpit na pagtalima ng geometric na hugis ng isang bilang ng mga bahagi, mataas na anti-sakupin ang mga katangian at pagsusuot ng paglaban ng mga silindro, paglaban sa init at lakas ng mekanikal ng mga piston, maingat na dosed supply at pagtanggal ng silindro ng pampadulas at isang pagpapabuti sa kalidad ng rubbing ibabaw ay kinakailangan. Upang isaalang-alang ang mga tukoy na tampok na ito ng mga 2-stroke engine, kinakailangan upang malutas ang mga kumplikadong problema sa disenyo at teknolohikal.
Ang isa sa mga pinaka-kritikal na bahagi na nagbibigay ng tumpak na pamamahagi ng gas at proteksyon ng mga singsing ng piston sealing mula sa sobrang pag-init ay isang sinulid na bakal na manipis na pader na uri ng singsing na uri ng cuff na may espesyal na patong na kontra-alitan. Sa pagpipino ng 5TDF diesel engine, ang problema ng kakayahang mapatakbo ng singsing na ito ay naging isa sa mga pangunahing. Sa proseso ng pag-ayos, sa loob ng mahabang panahon, ang pag-scuff at pagkasira ng mga singsing ng apoy ay naganap dahil sa pagpapapangit ng kanilang suportang eroplano, suboptimal na pagsasaayos ng parehong singsing mismo at ang katawan ng piston, hindi kasiya-siyang chrome plating ng mga singsing, hindi sapat na pagpapadulas, hindi pantay na supply ng gasolina ng mga nozzles, chipping ng scale at pagdeposito ng mga asing nabuo sa piston lining, pati na rin dahil sa pagsusuot ng alikabok na nauugnay sa isang hindi sapat na antas ng paglilinis ng hangin na iginuhit ng makina.
Bilang isang resulta lamang ng matagal at masipag na trabaho ng maraming mga dalubhasa ng halaman at pananaliksik at mga teknolohiyang pang-teknolohikal, habang ang pag-configure ng piston at ang singsing na apoy ay napabuti, ang teknolohiya ng pagmamanupaktura ay napabuti, ang mga elemento ng kagamitan sa gasolina ay napabuti, ang pinabuting ang pagpapadulas, ang paggamit ng mas mabisang mga coatings ng antifriction, pati na rin ang pagpipino ng mga depekto ng sistema ng paglilinis ng hangin na nauugnay sa pagpapatakbo ng singsing na apoy ay praktikal na natanggal.
Ang mga pagkasira ng mga singsing na trapezoidal piston, halimbawa, ay tinanggal sa pamamagitan ng pagbawas ng axial clearance sa pagitan ng singsing at ng piston uka, pagpapabuti ng materyal, pagbabago ng pagsasaayos ng cross-seksyon ng singsing (lumipat mula sa trapezoidal hanggang sa hugis-parihaba) at pagpino ng teknolohiya para sa pagmamanupaktura ng mga singsing. Ang mga bali ng bolt ng liner ng piston ay naayos sa pamamagitan ng muling pag-thread at pag-lock, paghihigpit ng mga kontrol sa pagmamanupaktura, paghihigpit ng mga limitasyon ng metalikang kuwintas, at paggamit ng isang pinabuting materyal na bolt.
Ang katatagan ng pagkonsumo ng langis ay nakamit sa pamamagitan ng pagtaas ng kawalang-kilos ng mga silindro, binabawasan ang laki ng mga ginupit sa mga dulo ng mga silindro, na hinihigpit ang kontrol sa paggawa ng mga singsing na nangongolekta ng langis.
Sa pamamagitan ng pag-ayos ng mabuti ng mga elemento ng kagamitan sa gasolina at pagpapabuti ng palitan ng gas, ang ilang pagpapabuti sa kahusayan ng gasolina at pagbawas sa maximum na presyon ng flash ay nakuha.
Sa pamamagitan ng pagpapabuti ng kalidad ng goma na ginamit at streamlining ang puwang sa pagitan ng silindro at ang bloke, ang mga kaso ng coolant leakage sa pamamagitan ng mga singsing na goma ay tinanggal.
Kaugnay ng isang makabuluhang pagtaas sa ratio ng gear mula sa crankshaft hanggang sa supercharger, ang ilang mga 5TDF diesel engine ay nagsiwalat ng mga depekto tulad ng pagdulas at pagsusuot ng mga disc ng gesik ng klima, pagkasira ng supercharger wheel at pagkabigo ng mga bearings nito, na wala sa 5TD diesel engine. Upang maalis ang mga ito, kinakailangan upang isagawa ang mga naturang hakbang tulad ng pagpili ng pinakamainam na paghihigpit ng package ng friction clutch disc, pagdaragdag ng bilang ng mga disc sa pakete, pag-aalis ng mga concentrator ng stress sa supercharger impeller, pag-vibrate ng gulong, pagdaragdag ng damping na mga katangian ng ang suporta, at pagpili ng mas mahusay na mga bearings. Ginawa nitong posible na alisin ang mga depekto na nagreresulta mula sa pagpwersa sa diesel engine sa mga tuntunin ng lakas.
Ang pagtaas sa pagiging maaasahan at oras ng pagpapatakbo ng 5TDF diesel engine ay higit na nag-ambag sa paggamit ng mas mataas na kalidad na mga langis na may mga espesyal na additives.
Sa kinatatayuan ng VNIITransmash, sa paglahok ng mga empleyado ng KKBD at NIID, isang malaking halaga ng pananaliksik ang isinagawa sa pagpapatakbo ng 5TDF diesel engine sa mga kundisyon ng tunay na alikabok ng pag-inom ng hangin. Sa huli ay nagtapos sila sa isang matagumpay na "dust" na pagsubok ng engine na higit sa 500 oras na operasyon. Kinumpirma nito ang mataas na antas ng pag-unlad ng pangkat ng silindro-piston ng diesel engine at ng sistema ng paglilinis ng hangin.
Kahanay ng fine-tuning ng diesel mismo, paulit-ulit itong nasubok kasabay ng mga system ng power plant. Sa parehong oras, ang mga sistema ay napabuti, ang isyu ng kanilang pagkakaugnay at maaasahang operasyon sa tangke ay nalulutas.
Si L. Golinets ay ang pinuno ng taga-disenyo ng KHKBD sa mapagpasyang panahon ng pag-aayos ng makina ng 5TDF diesel. Ang dating punong tagadisenyo A. D. Charomsky ay nagretiro at nagpatuloy na makilahok sa fine-tuning bilang isang consultant.
Ang pag-unlad ng serial production ng 5TDF diesel engine sa bago, na binuo ng layunin na mga pagawaan ng halaman, na may mga bagong kadre ng mga manggagawa at inhinyero na nag-aral sa makina na ito, ay naging sanhi ng maraming paghihirap, pakikilahok ng mga dalubhasa mula sa ibang mga samahan.
Hanggang 1965, ang makina ng 5TDF ay ginawa sa magkakahiwalay na serye (maraming). Ang bawat kasunod na serye ay nagsasama ng isang bilang ng mga hakbang na binuo at nasubukan sa mga kinatatayuan, tinanggal ang mga depekto na natukoy sa panahon ng pagsubok at habang ang operasyon ng pagsubok sa hukbo.
Gayunpaman, ang aktwal na oras ng pagpapatakbo ng mga engine ay hindi hihigit sa 100 oras.
Ang isang makabuluhang tagumpay sa pagpapabuti ng pagiging maaasahan ng diesel ay naganap sa simula ng 1965. Sa oras na ito, isang malaking halaga ng mga pagbabago ang nagawa sa disenyo at teknolohiya ng paggawa nito. Ipinakilala sa paggawa, ang mga pagbabagong ito ay ginawang posible upang madagdagan ang oras ng pagpapatakbo ng susunod na serye ng mga engine hanggang sa 300 oras. Ang mga pangmatagalang pagpapatakbo ng pagsubok ng mga tanke na may mga makina ng seryeng ito ay nakumpirma ang makabuluhang pagtaas ng pagiging maaasahan ng mga diesel: ang lahat ng mga makina sa panahon ng mga pagsubok na ito ay gumana ng 300 oras, at ang ilan sa kanila (pili-pili), na nagpapatuloy sa mga pagsubok, nagtrabaho 400 … 500 oras bawat isa.
Noong 1965, isang pangkat ng pag-install ng mga diesel engine ang kalaunan ay pinakawalan ayon sa naitama na dokumentasyong pang-teknikal na pagguhit at teknolohiya para sa paggawa ng masa. Isang kabuuan ng 200 mga serial engine ang ginawa noong 1965. Ang ramp-up ng output ay nagsimula, ang pagtaas sa 1980. Noong Setyembre 1966, ang 5TDF diesel engine ay pumasa sa mga interdepartmental test.
Isinasaalang-alang ang kasaysayan ng paglikha ng 5TDF diesel engine, dapat pansinin ang pag-unlad ng pagpapaunlad na teknolohikal nito bilang isang engine na ganap na bago para sa paggawa ng halaman. Halos sabay-sabay sa paggawa ng mga prototype ng engine at pagpipino ng disenyo nito, ang pagpapaunlad ng teknolohikal at pagbuo ng mga bagong pasilidad sa produksyon ng halaman at ang kanilang pagkumpleto sa kagamitan ay natupad.
Ayon sa binagong mga guhit ng mga unang sample ng engine, na noong 1960, nagsimula ang pagpapaunlad ng teknolohiya ng disenyo para sa paggawa ng 5TDF, at noong 1961, nagsimula ang paggawa ng dokumentasyong teknolohikal na nagtatrabaho. Ang mga tampok sa disenyo ng isang 2-stroke diesel engine, ang paggamit ng mga bagong materyales, ang mataas na kawastuhan ng indibidwal at mga sangkap na ito ay kinakailangan ng teknolohiya na gumamit ng panimulang mga bagong pamamaraan sa pagproseso at kahit na iipon ang engine. Ang disenyo ng mga teknolohikal na proseso at ang kanilang kagamitan ay isinasagawa pareho ng mga teknolohikal na serbisyo ng halaman, na pinamumunuan ni A. I Isaev, V. D. Dyachenko, V. I. Doschechkin at iba pa, at ng mga empleyado ng mga teknolohikal na instituto ng industriya. Ang mga dalubhasa mula sa Central Research Institute of Materials (director F. A. Kupriyanov) ay kasangkot sa paglutas ng maraming mga problema sa metalurhiko at materyal na agham.
Ang pagtatayo ng mga bagong tindahan para sa paggawa ng motor ng Kharkov Transport Engineering Plant ay isinasagawa alinsunod sa proyekto ng Soyuzmashproekt Institute (chief project engineer S. I. Shpynov).
Noong 1964-1967. ang bagong produksyon ng diesel ay nakumpleto sa kagamitan (lalo na ang mga espesyal na makina - higit sa 100 mga yunit), kung wala ito ay halos imposible na ayusin ang serial production ng mga diesel na bahagi. Ang mga ito ay mga boring ng brilyante at multi-spindle machine para sa pagproseso ng block, espesyal na pag-on at pagtatapos ng mga machine para sa pagproseso ng mga crankshafts, atbp. Bago ang pag-komisyon ng mga bagong pagawaan at mga lugar ng pagsubok at pag-debug ng teknolohiya ng pagmamanupaktura para sa isang pangunahing mga bahagi, pati na rin ang paggawa ng mga batch ng pag-install at ang unang serye ng makina, ang mga katawan ng malalaking locomotives ng diesel ay pansamantalang inayos sa produksyon. mga site.
Ang pagsasagawa ng pangunahing mga kakayahan ng bagong produksyon ng diesel ay isinasagawa na halili sa panahon ng 1964-1967. Sa mga bagong pagawaan, isang buong ikot ng 5TDF na produksyon ng diesel ang ibinigay, maliban sa blangkong produksyon na matatagpuan sa pangunahing lugar ng halaman.
Kapag bumubuo ng mga bagong pasilidad sa produksyon, binigyan ng pansin ang pagtaas ng antas at organisasyon ng produksyon. Ang paggawa ng isang diesel engine ay naayos ayon sa linya at prinsipyo ng pangkat, isinasaalang-alang ang pinakabagong mga nakamit ng panahong iyon sa lugar na ito. Ang pinaka-advanced na paraan ng mekanisasyon at pag-aautomat ng mga bahagi sa pagpoproseso at pagpupulong ay ginamit, na tiniyak ang paglikha ng isang komprehensibong mekanisadong produksyon ng 5TDF diesel engine.
Sa proseso ng pagbuo ng produksyon, isang malaking magkasanib na gawain ng mga technologist at taga-disenyo ay isinagawa upang mapagbuti ang kakayahang makagawa ng disenyo ng diesel engine, kung saan ang mga teknolohista ay nagpalabas ng halos anim na libong mga panukala sa KHKBD, isang makabuluhang bahagi nito ay makikita sa disenyo ng dokumentasyon ng engine.
Sa mga tuntunin ng antas ng panteknikal, ang bagong produksyon ng diesel ay makabuluhang lumampas sa mga tagapagpahiwatig ng mga negosyo sa industriya na gumawa ng mga katulad na produktong nakamit ng oras na iyon. Ang kadahilanan ng kagamitan ng mga proseso ng paggawa ng diesel ng 5TDF ay umabot sa isang mataas na halaga - 6, 22. Sa loob lamang ng 3 taon, higit sa 10 libong mga teknolohikal na proseso ang nabuo, higit sa 50 libong mga item ng kagamitan ang dinisenyo at ginawa. Ang isang bilang ng mga negosyo ng Kharkov Economic Council ay kasangkot sa paggawa ng mga kagamitan at kagamitan, upang matulungan ang halaman ng Malyshev.
Sa mga sumunod na taon (pagkatapos ng 1965), nasa kurso na ng serial production ng 5TDF diesel engine, ang mga teknolohikal na serbisyo ng halaman at TsNITI ay nagsagawa ng trabaho upang higit na mapabuti ang mga teknolohiya upang mabawasan ang lakas ng paggawa, mapabuti ang kalidad at pagiging maaasahan ng makina Ang mga empleyado ng TsNITI (director Ya. A. Shifrin, chief engineer B. N. Surnin) noong 1967-1970. higit sa 4500 mga panukalang teknolohikal ay nabuo, na nagbibigay ng pagbawas sa lakas ng paggawa ng higit sa 530 karaniwang oras at isang makabuluhang pagbawas sa mga pagkalugi mula sa scrap habang ginagawa. Sa parehong oras, ang mga hakbang na ito ay naging posible upang higit sa kalahati ng bilang ng mga pagpapatakbo ng angkop at pumipili na pagsali ng mga bahagi. Ang resulta ng pagpapatupad ng isang kumplikadong disenyo at mga teknolohikal na hakbang ay isang mas maaasahan at de-kalidad na operasyon ng makina sa pagpapatakbo na may garantisadong oras ng pagpapatakbo ng 300 oras. Ngunit ang gawain ng mga technologist ng halaman at TsNITI, kasama ang mga tagadisenyo ng KHKBD, ay nagpatuloy. Kinakailangan upang madagdagan ang oras ng pagpapatakbo ng 5TDF engine ng 1.5 … 2.0 beses. Malulutas din ang gawaing ito. Ang 5TDF 2-stroke tankel diesel engine ay binago at inilagay sa produksyon sa Kharkov Transport Engineering Plant.
Isang napakahalagang papel sa pag-oorganisa ng paggawa ng diesel 5TDF ay gampanan ng direktor ng halaman na si A. A. Soich, pati na rin ang bilang ng mga pinuno ng industriya (D. F. Ustinov, E. P. Shkurko, I. F. Dmitriev, atbp.) ang paggawa ng diesel, pati na rin ang mga direktang kasangkot sa paglutas ng mga problemang panteknikal at pang-organisasyon.
Ang mga autonomous na pag-init ng pag-init at mga sistema ng pag-iniksyon ng langis ay ginawang posible sa kauna-unahang pagkakataon (noong 1978) upang magbigay ng isang malamig na pagsisimula ng isang tanke ng diesel engine sa mga temperatura hanggang sa -20 degree C (mula 1984 hanggang -25 degree C). Nang maglaon (noong 1985) naging posible sa tulong ng sistema ng PVV (paggamit ng pampainit ng hangin) upang maisagawa ang malamig na pagsisimula ng isang four-stroke diesel engine (V-84-1) sa mga tangke ng T-72, ngunit hanggang sa isang temperatura ng -20 degree C, at hindi hihigit sa dalawampu't nagsisimula sa loob ng mapagkukunan ng warranty.
Pinakamahalaga, ang 5TDF ay maayos na lumipat sa isang bagong kalidad sa mga diesel ng serye na 6TD (6TD-1 … 6TD-4) na may saklaw na lakas na 1000-1500 hp.at daig ang mga banyagang analogue sa isang bilang ng mga pangunahing parameter.
IMPormasyon sa Operasyon ng ENGINE
Inilapat na mga operating material
Ang pangunahing uri ng gasolina para sa paggana ng makina ay fuel para sa mga bilis ng diesel engine na GOST 4749-73:
sa isang nakapaligid na temperatura na hindi mas mababa sa + 5 ° - - DL tatak;
sa mga nakapaligid na temperatura mula sa +5 hanggang -30 ° - - DZ na mga tatak;
sa isang nakapaligid na temperatura sa ibaba -30 ° С - DA tatak.
Kung kinakailangan, pinapayagan na gumamit ng DZ fuel sa mga nakapaligid na temperatura sa itaas + 50 ° C.
Bilang karagdagan sa gasolina para sa mga high-speed diesel engine, ang makina ay maaaring gumana sa jet fuel TC-1 GOST 10227-62 o motor gasolina A-72 GOST 2084-67, pati na rin ang mga mixture ng fuel na ginagamit sa anumang proporsyon.
Ang Oil M16-IHP-3 TU 001226-75 ay ginagamit para sa pagpapadulas ng engine. Sa kawalan ng langis na ito, pinapayagan ang paggamit ng langis na MT-16p.
Kapag binabago mula sa isang langis patungo sa isa pa, ang natitirang langis mula sa crankcase ng makina at ang tangke ng langis ng makina ay dapat na maubos.
Ipinagbabawal ang paghahalo ng mga langis na ginamit sa bawat isa, pati na rin ang paggamit ng iba pang mga tatak ng langis. Pinapayagan na ihalo sa system ng langis ang hindi nalalabi na nalalabi ng isang tatak ng langis sa isa pa, pinunan ulit.
Kapag pinatuyo, ang temperatura ng langis ay hindi dapat mas mababa sa + 40 ° C.
Upang palamig ang makina sa isang nakapaligid na temperatura ng hindi bababa sa + 5 ° C, ginagamit ang dalisay na sariwang tubig na walang mekanikal na mga impurities, dumaan sa isang espesyal na filter na ibinigay sa EC ng makina.
Upang maprotektahan ang makina mula sa kaagnasan at pagbuo ng acipe, 0.15% ng isang additive na tatlong bahagi (0.05% ng bawat bahagi) ay idinagdag sa tubig na dumaan sa filter.
Ang additive ay binubuo ng trisodium phosphate GOST 201-58, potassium chromium peak GOST 2652-71 at sodium nitrite GOST 6194-69 ay dapat munang matunaw sa 5-6 liters ng tubig na dumaan sa isang kemikal na filter at pinainit sa temperatura na 60-80 ° C. Sa kaso ng refueling 2-3 liters, pinapayagan (isang beses) na gumamit ng tubig nang walang mga additives.
Huwag ibuhos nang direkta sa additive ng anti-kaagnasan.
Sa kawalan ng isang additive na tatlong bahagi, pinapayagan na gumamit ng isang purong chromium peak na 0.5%.
Sa isang nakapaligid na temperatura sa ibaba + 50 ° C, dapat gamitin ang isang low-freeze na likido (antifreeze) na "40" o "65" GOST 159-52. Ang tatak ng Antifreeze na "40" ay ginagamit sa mga temperatura sa paligid hanggang sa -35 ° C, sa temperatura sa ibaba -35 ° C - tatak ng antifreeze na "65".
Punan ang makina ng gasolina, langis at coolant alinsunod sa mga hakbang upang maiwasan ang pagpasok ng mga mekanikal na dumi at alikabok, at kahalumigmigan sa gasolina at langis.
Inirerekumenda na mag-refuel sa tulong ng mga espesyal na tanker o isang regular na aparato ng refueling (kapag pinupuno ng gasolina mula sa magkakahiwalay na lalagyan).
Ang gasolina ay dapat na refueled sa pamamagitan ng isang sutla na filter. Inirerekumenda na punan ang langis sa tulong ng mga espesyal na tagapuno ng langis. Punan ang langis, tubig at low-freeze na likido sa pamamagitan ng isang filter na may mesh No. 0224 GOST 6613-53.
Punan ang mga system sa mga antas na tinukoy sa mga tagubilin sa pagpapatakbo ng makina.
Upang ganap na punan ang dami ng pagpapadulas at mga sistema ng paglamig, pagkatapos ng refueling, simulan ang makina ng 1-2 minuto, pagkatapos suriin ang mga antas at, kung kinakailangan, i-refuel ang mga system, Sa panahon ng pagpapatakbo, kinakailangan upang makontrol ang dami ng coolant at langis sa mga system ng engine at panatilihin ang kanilang mga antas ng IB sa loob ng tinukoy na mga limitasyon.
Huwag payagan ang engine na tumakbo kung mayroong mas mababa sa 20 liters ng langis sa tangke ng pagpapadulas ng engine.
Kung ang antas ng coolant ay bumaba dahil sa pagsingaw o paglabas sa sistema ng paglamig, magdagdag ng tubig o antifreeze, ayon sa pagkakabanggit.
Patuyuin ang coolant at langis sa pamamagitan ng mga espesyal na balbula ng alisan ng engine at ang makina (pagpainit ng boiler at tangke ng langis) gamit ang isang medyas na may angkop na buksan ang mga bukana ng tagapuno. Upang ganap na alisin ang natitirang tubig mula sa sistema ng paglamig upang maiwasan ang pagyeyelo nito, inirerekumenda na ibubo ang system na may 5-6 liters ng low-freeze na likido.
Mga tampok ng pagpapatakbo ng engine sa iba't ibang mga uri ng gasolina
Ang pagpapatakbo ng engine sa iba't ibang mga uri ng gasolina ay isinasagawa ng isang mekanismo ng pagkontrol sa feed ng gasolina na may dalawang posisyon para sa pagtatakda ng multi-fuel pingga: pagpapatakbo sa gasolina para sa mga bilis ng diesel na makina, gasolina para sa mga jet engine, gasolina (na may pagbawas sa kuryente) at ang kanilang mga mixture sa anumang proporsyon; magtrabaho lamang sa gasolina.
Mahigpit na ipinagbabawal ang pagpapatakbo sa iba pang mga uri ng gasolina na may ganitong posisyon sa pingga.
Ang pag-install ng mekanismo ng pagkontrol sa feed ng fuel mula sa posisyon na "Operation on diesel fuel" hanggang sa posisyong "Operation on gasolina" ay isinasagawa sa pamamagitan ng pag-ikot ng adjusting screw ng multi-fuel pingga pakaliwa hanggang sa tumigil ito, at mula sa posisyon na "Operation on gasolina "sa posisyon na" Pagpapatakbo sa diesel fuel "- sa pamamagitan ng pag-on ng multi-fuel lever na inaayos ang turnilyo sa pakaliwa hanggang sa tumigil ito.
Mga tampok ng pagsisimula at pagpapatakbo ng engine kapag tumatakbo sa gasolina. Hindi bababa sa 2 minuto bago simulan ang engine, kinakailangan upang i-on ang BCN pump ng makina at masidhing ibomba ang gasolina gamit ang manu-manong priming pump ng makina; sa lahat ng mga kaso, anuman ang temperatura ng paligid, bago simulan, mag-iniksyon ng langis ng dalawang beses sa mga silindro.
Ang gasolina centrifugal pump ng makina ay dapat manatili sa buong buong oras na tumatakbo ang engine sa gasolina, ang mga mixture nito kasama ang iba pang mga fuel, at sa mga maikling hintuan (3-5 minuto) ng makina.
Ang minimum na bilis ng tuluy-tuloy na idle kapag ang engine ay tumatakbo sa gasolina ay 1000 bawat minuto.
TAMPOK NG OPERASYON
Naaalala ni S. Suvorov ang mga pakinabang at kawalan ng makina na ito sa kanyang librong "T-64".
Sa mga tangke ng T-64A, na ginawa mula noong 1975, ang baluti ng toresilya ay pinalakas din dahil sa paggamit ng corundum filler.
Sa mga machine na ito, ang kapasidad ng mga tanke ng gasolina ay nadagdagan din mula sa 1093 liters hanggang 1270 liters, bilang isang resulta kung saan ang isang kahon para sa pag-iimbak ng mga ekstrang bahagi ay lumitaw sa likuran ng toresilya. Sa mga makina ng nakaraang paglabas, ang mga ekstrang bahagi at accessories ay inilalagay sa mga kahon sa tamang fender, kung saan naka-install ang mga karagdagang tanke ng gasolina, na konektado sa fuel system. Kapag na-install ng driver ang balbula ng pamamahagi ng gasolina sa anumang pangkat ng mga tank (likuran o harap), ang gasolina ay pangunahing ginawa mula sa mga panlabas na tangke.
Ang isang pares ng worm-gear ay ginamit sa mekanismo ng pag-igting ng track, na pinapayagan ang operasyon nito nang walang pagpapanatili sa buong buhay ng serbisyo ng tank.
Ang mga katangian ng pagganap ng mga machine ay napabuti. Kaya, halimbawa, ang pagsubok bago ang susunod na serbisyo na bilang ay nadagdagan mula 1500 at 3000 km hanggang 2500 at 5000 km para sa T01 at TO, ayon sa pagkakabanggit. Para sa paghahambing, sa tangke ng T-62 TO1 TO2 ay isinasagawa pagkatapos ng 1000 at 2000 km ng pagpapatakbo, at sa tangke ng T-72 - pagkatapos ng 1600-1800 at 3300-3500 km na pagtakbo, ayon sa pagkakabanggit. Ang panahon ng warranty para sa 5TDF engine ay nadagdagan mula 250 hanggang 500 na oras, ang panahon ng warranty para sa buong makina ay 5,000 km.
Ngunit ang paaralan ay pauna lamang, ang pangunahing operasyon ay nagsimula sa mga tropa, kung saan nagtapos ako pagkatapos magtapos sa kolehiyo noong 1978. Bago pa magtapos, napaalam sa amin ang utos ng Commander-in-Chief ng Ground Forces na ang mga nagtapos ng aming paaralan ay dapat na ipamahagi lamang sa mga formasyong iyon kung saan mayroong mga T-64 tank. Ito ay dahil sa ang katunayan na sa mga tropa ay may mga kaso ng bigong pagkabigo ng mga T-64 tank, lalo na, 5TDF engine. Ang dahilan - kamangmangan ng materyal at ang mga patakaran ng pagpapatakbo ng mga tangke na ito. Ang pag-aampon ng tanke ng T-64 ay maihahambing sa paglipat ng aviation mula sa mga piston engine hanggang sa jet engine - naalala ng mga beterano ng aviation kung paano ito.
Tulad ng para sa makina ng 5TDF, mayroong dalawang pangunahing mga kadahilanan para sa pagkabigo nito sa mga tropa - sobrang pag-init at pagsuot ng alikabok. Ang parehong mga kadahilanan ay sanhi ng kamangmangan o kapabayaan ng pagpapatakbo ng mga patakaran. Ang pangunahing sagabal ng makina na ito ay hindi ito masyadong dinisenyo para sa mga hangal, kung minsan ay kinakailangan nilang gawin ang nakasulat sa mga tagubilin sa pagpapatakbo. Nang ako ay naging isang kumander ng isang kumpanya ng tangke, ang isa sa aking mga komandante sa platun, na nagtapos sa Chelyabinsk Tank School, na nagsanay ng mga opisyal para sa mga tangke ng T-72, sa paanuman ay nagsimulang punahin ang planta ng kuryente ng tangke ng T-64. Hindi niya gusto ang makina at ang dalas ng pagpapanatili nito. Ngunit nang tanungin siya ng katanungang "Ilang beses sa anim na buwan na binuksan mo ang mga bubong ng MTO sa iyong tatlong tanke ng pagsasanay at tumingin sa kompartimento ng paghahatid ng engine?" Ito ay naging hindi kailanman. At ang mga tanke ay nagpunta, nagbigay ng pagsasanay sa pagpapamuok.
At iba pa sa pagkakasunud-sunod. Ang sobrang pag-init ng engine ay naganap sa maraming kadahilanan. Una, nakalimutan ng mekaniko na alisin ang banig mula sa radiator at pagkatapos ay hindi tumingin sa mga instrumento, ngunit ito ay bihirang nangyari at, bilang panuntunan, sa taglamig. Ang pangalawa at pangunahing isa ay ang pagpuno ng coolant. Ayon sa mga tagubilin, dapat itong punan ang tubig (sa panahon ng operasyon ng tag-init) na may additive na tatlong bahagi, at ang tubig ay dapat mapunan sa pamamagitan ng isang espesyal na sulfofilter, kung saan nilagyan ang lahat ng mga maagang naglalabas na makina, at bago machine isang tulad filter ay naibigay bawat kumpanya (10-13 tank). Nabigo ang mga engine, higit sa lahat sa mga tanke ng pangkat ng pagsasanay ng operasyon, na pinapatakbo ng hindi bababa sa limang araw sa isang linggo at karaniwang matatagpuan sa mga saklaw sa mga parke sa bukid. Sa parehong oras, ang mga driver-mekanika na "mga aklat" (ang tinaguriang mekaniko ng mga makina ng pagsasanay), bilang panuntunan, ang mga masisipag na manggagawa at masigasig na mga tao, ngunit hindi alam ang mga intricacies ng makina, kung minsan ay kayang magbuhos ng tubig sa ang sistema ng paglamig mula lamang sa gripo, lalo na't ang sulfofilter (na kung saan ay bawat kumpanya) ay karaniwang itinatago sa taglamig, sa isang lugar sa locker ng punong teknikal na opisyal ng kumpanya. Ang resulta ay ang pagbuo ng sukat sa manipis na mga channel ng sistema ng paglamig (sa lugar ng mga pagkasunog na silid), ang kakulangan ng likidong sirkulasyon sa pinakamainit na bahagi ng makina, sobrang pag-init at pagkabigo ng makina. Ang pagbuo ng antas ay pinalala ng katotohanang ang tubig sa Alemanya ay napakahirap.
Sa sandaling nasa isang kalapit na yunit, ang makina ay tinanggal dahil sa sobrang pag-init dahil sa kasalanan ng driver. Natagpuan ang isang maliit na tagas ng coolant mula sa radiator, sa payo ng isa sa mga "eksperto" upang magdagdag ng mustasa sa system, bumili siya ng isang pakete ng mustasa sa tindahan at ibinuhos ang lahat sa system, bilang resulta - pagbara ng mga channel at pagkabigo ng engine.
Mayroon ding iba pang mga sorpresa sa sistema ng paglamig. Bigla, nagsisimula itong paalisin ang coolant mula sa sistema ng paglamig sa pamamagitan ng isang steam-air balbula (PVK). Ang ilan, na hindi nauunawaan kung ano ang bagay, subukang simulan ito mula sa paghila - ang resulta ng pagkasira ng makina. Kaya, ang kinatawang pinuno ng aking batalyon ay ginawa akong isang "kasalukuyan" para sa Bagong Taon, at kailangan kong palitan ang makina sa Disyembre 31. Mayroon akong oras bago ang Bagong Taon, sapagkat ang pagpapalit ng makina sa isang tangke ng T-64 ay hindi isang kumplikadong pamamaraan at, pinakamahalaga, ay hindi nangangailangan ng pagkakahanay kapag na-install ito. Karamihan sa mga oras kapag pinapalitan ang isang engine sa isang T-64 tank, tulad ng sa lahat ng mga domestic tank, ay kinukuha ng pamamaraan ng pag-draining at refueling oil at coolant. Kung ang aming mga tangke ay may mga konektor na may mga balbula sa halip na mga koneksyon ng durit, tulad ng sa Leopards o Leclercs, pagkatapos ang pagpapalit ng makina sa mga T-64 o T-80 na tanke sa oras ay tatagal nang hindi hihigit sa pagpapalit ng buong yunit ng kuryente sa mga kanlurang tank. Halimbawa, sa di malilimutang araw na iyon, Disyembre 31, 1980, matapos maubos ang langis at coolant, "tinapon" namin ni Warrant Officer E. Sokolov ang makina sa MTO sa loob lamang ng 15 minuto.
Ang pangalawang dahilan para sa pagkabigo ng 5TDF engine ay ang pagsusuot ng alikabok. Sistema ng paglilinis ng hangin. Kung hindi mo susuriin ang antas ng coolant sa isang napapanahong paraan, ngunit dapat suriin bago ang bawat paglabas ng makina, pagkatapos ay isang sandali ay maaaring dumating kapag walang likido sa itaas na bahagi ng paglamig na dyaket, at nangyayari ang lokal na overheating. Sa kasong ito, ang pinakamahina na punto ay ang nguso ng gripo. Sa kasong ito, nasunog ang mga gasket ng injector o nabigo mismo ang injector, pagkatapos ay sa pamamagitan ng mga bitak dito o nasunog na mga gasket, ang mga gas mula sa mga silindro ay pumapasok sa sistema ng paglamig, at sa ilalim ng kanilang presyon ang likido ay pinatalsik sa pamamagitan ng PVCL. Ang lahat ng ito ay hindi nakamamatay sa engine at natanggal kung mayroong isang taong may kaalaman sa yunit. Sa maginoo na mga linya ng in-line at V na hugis sa katulad na sitwasyon, "humahantong" ang gasket ng ulo ng silindro, at sa kasong ito magkakaroon ng mas maraming trabaho.
Kung sa ganitong sitwasyon ang makina ay tumigil at walang mga hakbang na gagawin, pagkatapos pagkatapos ng ilang sandali ay magsisimulang punan ang mga silindro ng coolant, ang makina ay isang inertial na rehas na bakal at isang cyclonic air cleaner. Ang air cleaner, alinsunod sa mga tagubilin sa pagpapatakbo, ay na-flush kung kinakailangan. Sa mga tanke ng uri na T-62, hinugasan ito sa taglamig pagkatapos ng 1000 km, at sa tag-init pagkatapos ng 500 km. Sa isang tangke ng T-64 - kung kinakailangan. Dito pumapasok ang sandali - ang ilan ay kinuha ito bilang ang katunayan na hindi mo na kailangang hugasan ito. Lumitaw ang pangangailangan nang pumasok ang langis sa mga siklone. At kung hindi bababa sa isa sa 144 na mga cyclone ay naglalaman ng langis, kung gayon ang tagapaglinis ng hangin ay dapat na mapula, sapagkat sa pamamagitan ng bagyong ito, ang maruming hangin na may alikabok ay pumapasok sa makina, at pagkatapos, tulad ng emerye, ang mga silindro at mga piston ring ay binubura. Ang engine ay nagsimulang mawalan ng lakas, tumataas ang pagkonsumo ng langis, at pagkatapos ay tumitigil sa pagsisimula nang kabuuan.
Hindi mahirap suriin ang pagpasok ng langis sa mga cyclone - tingnan lamang ang mga inlet ng bagyo sa air cleaner. Karaniwan ay tiningnan nila ang dust debit pipe mula sa air cleaner, at kung may langis na natagpuan dito, pagkatapos ay tiningnan nila ang air cleaner, at kung kinakailangan, hugasan ito. Saan nagmula ang langis? Ito ay simple: ang tagapuno ng leeg ng tangke ng langis ng system ng pagpapadulas ng engine ay matatagpuan sa tabi ng mesh ng paggamit ng hangin. Kapag pinuno ng langis ang langis, ang lata ng pagtutubig ay karaniwang ginagamit, ngunit mula noon muli, sa mga machine na pang-pagsasanay, ang mga lata ng pagtutubig, bilang panuntunan, ay wala (isang nawala, may isang tao na inilagay ito sa isang sinturon ng uod, nakalimutan at pinagdaanan ito, atbp.), pagkatapos ay binuhusan lang ng mekaniko ng langis ang mga balde, habang ang langis ay nabuhos, unang nahulog sa mesh ng paggamit ng hangin, at pagkatapos ay sa cleaner ng hangin. Kahit na pinupunan ang langis sa pamamagitan ng isang lata ng pagtutubig, ngunit sa mahangin na panahon, sinablig ng hangin ang langis sa air cleaner mesh. Samakatuwid, kapag pinuno ng gasolina ang langis, hiniling ko mula sa aking mga sakop na maglagay ng banig mula sa mga ekstrang bahagi at accessories ng tanke sa mesh ng paggamit ng hangin, bilang isang resulta kung saan naiwasan ko ang problema sa pagsuot ng dust sa makina. Dapat pansinin na ang maalikabok na mga kondisyon sa Aleman sa tag-init ay ang pinaka matindi. Kaya, halimbawa, habang naghahati-hati sa pagsasanay noong Agosto 1982, kapag nagmartsa sa mga paglilinis ng kagubatan ng Alemanya, dahil sa nakabitin na alikabok, hindi man ito nakikita kung saan natapos ang bariles ng baril ng sarili nitong tangke. Ang distansya sa pagitan ng mga kotse sa haligi ay pinananatiling literal ng samyo. Kapag may literal na ilang metro na natitira sa nangungunang tangke, posible na makilala ang amoy ng mga gas na maubos nito at preno sa oras. At sa gayon 150 kilometro. Matapos ang martsa, ang lahat: ang mga tanke, tao at ang kanilang mga mukha, oberols at bota ay magkatulad na kulay - ang kulay ng alikabok sa kalsada.
Diesel 6TD
Kasabay ng disenyo at pagpino ng teknolohiyang 5TDF diesel engine, ang koponan ng disenyo ng KKBD ay nagsimulang bumuo ng susunod na modelo ng isang 2-stroke diesel engine na nasa isang 6-silindro na disenyo na may nadagdagang lakas na hanggang sa 735 kW (1000 hp). Ang engine na ito, tulad ng 5TDF, ay isang diesel engine na may pahalang na nakaayos na mga silindro, kontra-gumagalaw na piston at direktang pag-agos ng paghihip. Ang diesel ay pinangalanang 6TD.
Ang turbocharging ay isinasagawa mula sa isang tagapiga nang wala sa loob (spring) na konektado sa gas turbine, na nagko-convert ng bahagi ng thermal energy ng mga gas na maubos sa mekanikal na gawain upang himukin ang tagapiga.
Dahil ang lakas na binuo ng turbine ay hindi sapat upang himukin ang compressor, nakakonekta ito sa parehong crankshafts ng engine gamit ang isang gearbox at isang mekanismo ng paghahatid. Ang ratio ng compression ay kinuha na 15.
Upang makuha ang kinakailangang oras ng balbula, kung saan ang kinakailangang paglilinis ng silindro mula sa mga gas na maubos at pagpupuno ng naka-compress na hangin ay ibibigay, isang anggular na pag-aalis ng mga crankshafts ay ibinigay (tulad ng sa 5TDF engine) na kasama ng isang walang simetriko na pag-aayos ng paggamit at maubos ang mga port ng mga silindro kasama ang haba nito. Ang metalikang kuwintas na kinuha mula sa crankshafts ay 30% para sa shaft ng pag-inom at 70% para sa maubos ng metalikang kuwintas ng engine. Ang metalikang kuwintas na binuo sa shaft ng paggamit ay naipadala sa pamamagitan ng gear transmission sa exhaust shaft. Ang kabuuang metalikang kuwintas ay maaaring makuha mula sa magkabilang dulo ng maubos na poste sa pamamagitan ng power take-off clutch.
Noong Oktubre 1979, ang makina ng 6TD, pagkatapos ng isang seryosong rebisyon ng pangkat ng silindro-piston, kagamitan sa gasolina, sistema ng suplay ng hangin at iba pang mga elemento, ay matagumpay na nakapasa sa mga interdepartemental na pagsubok. Mula noong 1986, ang unang 55 na mga serye ng makina ay nabuo. Sa mga sumunod na taon, ang produksyon ng serial ay tumaas at sumikat noong 1989.
Ang porsyento ng paisa-isang pagsasama ng 6TD na may 5TDF diesel engine ay higit sa 76%, at ang pagiging maaasahan ng operasyon ay hindi mas mababa kaysa sa 5TDF, na ginawa nang masa sa maraming taon.
Ang gawain ng KHKBD sa ilalim ng pamumuno ng punong taga-disenyo na si N. K. Ryazantsev upang higit na mapabuti ang 2-stroke tank diesel engine ay nagpatuloy. Ang mga yunit, mekanismo at system ay naisasapinal, alinsunod sa kung aling mga indibidwal na depekto ang nakilala sa pagpapatakbo. Ang sistemang pressurization ay napabuti. Maraming mga pagsubok sa bench ng mga engine ang natupad kasama ang pagpapakilala ng mga pagbabago sa disenyo.
Ang isang bagong pagbabago ng diesel engine, 6TD-2, ay binuo. Ang lakas nito ay hindi na 735 kW (1000 hp), tulad ng sa 6TD, ngunit 882 kW (1200 hp). Ang detalyadong pagsasama nito sa 6TD diesel engine ay ibinigay ng higit sa 90%, at sa 5TDF diesel engine - higit sa 69%.
Hindi tulad ng 6TD engine, ang makina ng 6TD-2 ay gumamit ng isang 2-yugto na axial centrifugal compressor ng pressurization system at mga pagbabago sa disenyo ng turbine, bellows, centrifugal oil filter, branch pipe at iba pang mga unit. Ang ratio ng compression ay nabawasan din nang bahagya - mula 15 hanggang 14.5 at ang average na mabisang presyon ay nadagdagan mula 0.98 MPa hanggang 1.27 MPa. Ang tiyak na pagkonsumo ng gasolina ng makina ng 6TD-2 ay 220 g / (kW * h) (162 g / (hp * h)) sa halip na 215 g / (kW * h) (158 g / (hp * h)) - para sa 6TD. Mula sa pananaw ng pag-install sa isang tangke, ang 6TD-2 diesel engine ay ganap na napapalitan ng 6DT engine.
Noong 1985 ang Diesel 6TD-2 ay nakapasa sa mga interdepartmental test at dokumentasyon ng disenyo ay isinumite para sa paghahanda at pag-oorganisa ng serial production.
Sa KKBD, sa paglahok ng NIID at iba pang mga samahan, ang gawain sa pagsasaliksik at pagpapaunlad sa 2-stroke 6TD diesel engine ay nagpatuloy sa layuning mapalakas ang lakas nito sa 1103 kW (1500hp), 1176 kW (1600hp), 1323 kW (1800hp) na may pagsubok sa mga sample, pati na rin ang paglikha sa batayan nito ng isang pamilya ng mga engine para sa VGM at pambansang ekonomiya machine. Para sa VGM ng magaan at intermediate weight kategorya, ang 3TD diesel engine na may kapasidad na 184 … 235 kW (250-320hp), 4TD na may kapasidad na 294 … 331 kW (400 … 450hp) ay binuo. Ang isang variant ng isang 5DN diesel engine na may kapasidad na 331… 367 kW (450-500 hp) para sa mga gulong na sasakyan ay binuo din. Para sa mga nagdadala ng mga traktor at sasakyang pang-engineering, isang proyekto ang binuo para sa isang 6DN diesel engine na may kapasidad na 441 … 515 kW (600-700 hp).
Diesel 3TD
Ang mga engine ng ZTD sa disenyo ng tatlong-silindro ay mga miyembro ng isang solong pinag-isang serye na may mga serial engine na 5TDF, 6TD-1 at 6TD-2E. Noong unang bahagi ng 60s, isang pamilya ng mga makina na batay sa 5TDF ay nilikha sa Kharkov para sa mga magaan na sasakyan (mga armored personel na carrier, mga sasakyang nakikipaglaban sa impanterya, atbp.) At kategorya ng mabibigat na timbang (tank, 5TDF, 6TD).
Ang mga engine na ito ay may isang solong scheme ng disenyo:
- ikot ng dalawang-stroke;
- pahalang na pag-aayos ng mga silindro;
- mataas na pagiging siksik;
- mababang paglipat ng init;
- ang kakayahang gamitin sa mga temperatura sa paligid
mga kapaligiran mula sa minus 50 hanggang plus 55 ° C;
- mababang kapangyarihan derating sa mataas na temperatura
ang kapaligiran;
- multi-fuel.
Bilang karagdagan sa mga kadahilanan na layunin, ang mga pagkakamali ay nagawa sa paglikha ng isang pamilya ng dalawang-stroke boxer diesel engine na 3TD noong kalagitnaan ng 60. Ang ideya ng isang 3-silindro engine ay nasubukan sa batayan ng isang 5-silindro kung saan ang dalawang silindro ay na-muffled. Sa parehong oras, ang landas ng air-gas at ang mga yunit ng pressurization ay hindi naugnay. Naturally, ang lakas ng pagkalugi sa mekanikal ay nadagdagan din.
Ang pangunahing hadlang sa paglikha ng isang pinag-isang pamilya ng mga makina noong 60s at 70s ay ang kawalan ng isang malinaw na programa para sa pagpapaunlad ng pagbuo ng engine sa bansa; ang pamumuno ay "paghuhugas" sa pagitan ng iba't ibang mga konsepto ng mga diesel engine at gas turbine engine. Noong dekada 70, nang dumating si Leonid Brezhnev sa pamumuno ng bansa, lalong lumala ang sitwasyon, ang kahanay na paggawa ng mga tangke na may iba't ibang mga makina - T-72 at T-80, na sa kanilang mga katangian ay "magkatulad na tanke" ng nakagawa na ng T- 64. Wala nang usapan tungkol sa pag-iisa ng mga makina ng tanke, mga sasakyang nakikipaglaban sa impanterya at mga carrier ng armored personel.
Sa kasamaang palad, ang parehong sitwasyon ay sa iba pang mga sangay ng militar-pang-industriya na kumplikado - nang sabay-sabay, iba't ibang mga biro ng disenyo ang binuo sa rocketry, konstruksyon ng sasakyang panghimpapawid, habang ang pinakamahusay ay hindi napili sa kanila, ngunit ang mga katulad na produkto mula sa iba't ibang Disenyo ng Bureaux (Ang Design Bureau) ay ginawa nang kahanay.
Ang nasabing patakaran ay ang simula ng pagtatapos ng domestic ekonomiya, at ang dahilan para sa pagkahuli sa pagbuo ng tanke, sa halip na magkaisa sa isang "solong kamao", nagkalat ang mga pagsisikap sa kahanay na pag-unlad ng mga nakikipagkumpitensyang biro ng disenyo.
Ang mga ilaw na sasakyan (LME), na ginawa noong dekada 60 … 80 ng huling siglo, ay may mga makina ng hindi napapanahong disenyo, na nagbibigay ng lakas na lakas sa saklaw na 16-20 hp / t. Ang mga modernong makina ay dapat magkaroon ng isang tiyak na lakas na 25-28 hp / t, na magpapataas sa kanilang kadaliang mapakilos.
Noong dekada 90, 2000, ang paggawa ng makabago ng LME ay naging may kaugnayan - BTR-70, BTR-50, BMP-2.
Sa panahong ito, isinasagawa ang mga pagsubok sa mga makina na ito, na ipinakita ang mataas na katangian ng bagong makina, ngunit, sa parehong oras, isang malaking bilang ng mga UTD-20S1 na makina ang naimbak at sa produksyon sa teritoryo ng Ukraine pagkatapos ng pagbagsak. ng USSR.
Pangkalahatang taga-disenyo para sa pagbuo ng tangke ng Ukraine M. D. Nagpasya ang Borisyuk (KMDB) na gamitin ang mayroon nang mga serial engine - SMD-21 UTD-20 at German na "Deutz" upang gawing makabago ang mga makina na ito.
Ang bawat sasakyan ay may kani-kanilang mga makina na hindi pinag-isa sa bawat isa at sa mga makina na sa hukbo. Ang dahilan ay kumikita para sa pag-aayos ng mga halaman ng Ministri ng Depensa na gamitin ang mga makina na magagamit sa mga warehouse ng customer, na nagbabawas sa gastos ng trabaho.
Ngunit ang posisyon na ito ay pinagkaitan ng trabaho ng State Enterprise na Plant na pinangalanan pagkatapos ng V. A. Malysheva”at, higit sa lahat, ang pinagsamang halaman.
Ang posisyon na ito ay naging hindi siguradong - sa isang banda, pagtipid, sa kabilang banda, pagkawala ng pananaw.
Napapansin na sa KMDB na may kaugnayan sa 3TD, isang bilang ng mga paghahabol ang ginawa (para sa ingay at usok), na tinanggap at tinanggal.
Upang mabawasan ang usok sa panahon ng pagsisimula at sa mga pansamantalang mode, ang mga nakasara na kagamitan sa gasolina ay na-install sa ZTD engine at ang pagkonsumo ng langis ay makabuluhang nabawasan. Tinitiyak ang pagbawas ng ingay sa pamamagitan ng pagbawas ng maximum na presyon ng pagkasunog at pagbawas ng clearance sa pares ng piston-silindro sa 280 at 400 hp engine, pati na rin ang pagbawas sa saklaw ng mga pangangatal na panginginig.
Ang pagbawas ng pagkonsumo ng langis sa mga engine ng ZTD ay nakamit dahil sa mga sumusunod na kadahilanan:
- binabawasan ang bilang ng mga silindro;
- ang paggamit ng isang piston na may cast iron body sa halip na isang aluminyo na haluang metal;
- pagdaragdag ng tiyak na presyon ng singsing ng scraper ng langis sa pamamagitan ng
pader ng silindro.
Bilang isang resulta ng mga hakbang na ginawa, ang kaugnay na pagkonsumo ng langis sa mga makina ng ZTD ay lumalapit sa pagkonsumo sa mga makina para sa pambansang mga layuning pang-ekonomiya.
