Sa kurso ng pag-unlad ng teknolohiya ng paglipad, ang mga naka-bold at hindi pangkaraniwang ideya ay madalas na iminungkahi, na nagpapahiwatig ng pagtanggi ng karaniwang mga scheme ng sasakyang panghimpapawid. Noong unang bahagi ng mga singkuwenta, ang mga pagtatangka upang lumikha ng teknolohiya na may patayong paglabas at pag-landing ay humantong sa paglitaw ng sasakyang panghimpapawid ng klase ng Tailsitter. Ang pagsubok sa hindi pangkaraniwang mga ideya sa likod ng konseptong ito ay binalak sa pamamagitan ng dalawang piloto na proyekto mula sa Lockheed at Convair. Iniharap ng huli ang Convair XFY-1 Pogo sasakyang panghimpapawid para sa pagsubok.
Ang ideya ng isang sasakyang panghimpapawid na uri ng Tailsitter ("Nakaupo sa buntot") ay lumitaw bilang isang resulta ng isang pagtatasa ng karanasan sa paggamit ng sasakyang panghimpapawid na batay sa carrier at isang bilang ng mga bagong pag-aaral. Para sa lahat ng mga pakinabang nito, ang mga mandirigma at tagapagbomba na nakabatay sa carrier ay nangangailangan ng isang malaking barko ng sasakyang panghimpapawid at, sa kahulugan, ay hindi maaaring gumana nang wala ito. Bumalik sa huli na kwarenta, iminungkahi ang isang orihinal na ideya na ginawang posible na maglagay ng manlalaban sa halos anumang barko o sasakyang-dagat. Iminungkahi na bumuo at bumuo ng isang patayong sasakyang panghimpapawid na labanan.
Prototype Convair XFY-1 habang sinusubukan. Larawan 456fis.org
Tulad ng naisip ng mga may-akda ng bagong konsepto, sa lupa o sa kubyerta ng carrier ship, ang promising "tailsitter" ay ilalagay nang patayo. Pinayagan siyang umalis na walang takbo, at pagkatapos ay lumipat sa pahalang na paglipad "tulad ng isang eroplano." Bago mag-landing, naaayon, kinakailangan na bumalik muli sa patayong paglipad. Nang walang pangangailangan para sa isang malaking runway o flight deck, ang naturang sasakyang panghimpapawid ay maaaring batay sa isang iba't ibang mga barko na may sapat na libreng puwang. Bilang isang resulta, naging interesado ito sa mga pwersang pandagat.
Ang programa ng paglikha ng isang nangangako na labanan na "tailsitter" ay inilunsad noong 1948. Sa mga unang yugto nito, ang mga organisasyon ng pagsasaliksik ay nakatuon sa mga kalkulasyong teoretikal at mga eksperimento, na ang mga resulta ay madaling ginawang posible upang simulan ang paglikha ng ganap na mga proyekto. Ang pagpapaunlad ng bagong teknolohiya ay ipinagkatiwala sa dalawang nangungunang mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid - Lockheed at Convair. Mayroon silang malawak na karanasan sa paglikha ng teknolohiya ng paglipad, kasama ang mga hindi pangkaraniwang mga iskema. Kasama ang kanilang karanasan, kailangang gamitin ng mga kumpanya ng kontratista ang data na nakolekta mula sa kamakailang pagsasaliksik.
Diagram ng makina. Larawan Airwar.ru
Sa una, ang mga kontratista ay nahaharap sa isang medyo mahirap na gawain. Kinailangan nilang paunlarin ang tail-sitter sasakyang panghimpapawid na angkop para sa praktikal na paggamit sa sandatahang lakas. Dagdag dito, ihahambing ng utos ng Navy ang dalawang sampol na natanggap at piliin ang pinakamatagumpay. Ang sasakyang ito ay pinlano na ilagay sa produksyon at ipadala sa mga tropa. Gayon pa man, malinaw na malinaw na ang gayong diskarte sa paglikha ng mga bagong kagamitan sa militar ay hindi maisasagawa. Una, kinakailangan upang subukan ang mga bagong orihinal na ideya sa panahon ng mga pagsubok, tasahin ang kanilang mga prospect at pagkatapos lamang nito ay makalikha ng paglikha ng isang ganap na sasakyang pang-labanan.
Kaugnay nito, noong 1950, nakatanggap sina Lockheed at Convair ng isang bagong takdang-aralin. Ngayon ay kinakailangan silang lumikha ng pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid na maaaring magamit upang subukan ang konsepto ng Tailsitter. Sa isang kanais-nais na pagkumpleto ng yugtong ito ng proyekto, posible na maisagawa ang paglikha ng sasakyang panghimpapawid na sasakyang panghimpapawid.
Paghahanda para sa mga pagsubok sa hangar. Larawan 456fis.org
Noong Abril 19, 1951, pumirma ang US Navy ng mga kontrata para sa pagtatayo ng mga prototype. Alinsunod sa napagkasunduang kasunduan, ang Convair ay magtatayo at magsumite para sa pagsubok ng dalawang prototype. Kasunod nito, maagap na nagpasya ang kumpanya na magtayo ng tatlong machine, na kukuha ng iba't ibang mga uri ng pagsubok. Ang proyekto ng Convair sa yugtong ito ay nakatanggap ng opisyal na pagtatalaga XFY-1, na nabuo alinsunod sa mga panuntunan sa pagbibigay ng pangalan ng kagamitan sa paglipad ng fleet. Ang unang titik ng pagtatalaga ay nagpapahiwatig ng pang-eksperimentong katangian ng proyekto, ang titik na "F" na may kaugnayan sa sasakyang panghimpapawid sa mga mandirigma, at ang titik na "Y" ay itinalaga ang kumpanya ng Convair. Alinsunod sa unit, ipinakita na ito ang unang proyekto sa linya nito.
Ang ipinanukalang pagpapatakbo sa mga barko ng mga pwersang pandagat at iba pang mga kinakailangan ay humantong sa pagbuo ng isang hindi pangkaraniwang disenyo ng sasakyang panghimpapawid. Ang "Tailsitter" Convair XFV-1, sa pangkalahatan, ay kahawig ng mayroon nang sasakyang panghimpapawid, ngunit ang pangunahing mga solusyon sa teknikal ay binigyan ito ng isang hindi pangkaraniwang hitsura. Iminungkahi ng proyekto ang pagtatayo ng isang midplane turboprop na may isang malaking swept wing, wala ng pahalang na buntot. Sa parehong oras, isang malaking keel at ventral ridge ang gagamitin. Upang makuha ang kinakailangang tulak, ginamit ang dalawang malalaking lapad na propeller. Bilang isang resulta, ang kotse ay may makilala na hitsura.
Paglipad sa isang tali. Larawan 456fis.org
Ang mga sasakyang panghimpapawid na walang tailless ay nakatanggap ng isang orihinal na disenyo ng fuselage. Ang yunit na ito ay may isang naka-streamline na hugis na may isang variable na cross-sectional area. Kaagad sa likod ng spinner at propeller hub, ang fuselage ay tumaas nang malaki sa taas, habang pinapanatili ang orihinal na lapad. Ang itaas na bahagi ng fuselage ay bumuo ng isang binibigkas na "umbok" na kinakailangan upang mapaunlakan ang cabin ng piloto. Sa likod ng parol ay isang gargrot na may maikling haba, kung saan nakalagay ang mga keel mount. Ginamit ang isang napaka orihinal na layout ng fuselage. Ang bahagi ng ilong ay ibinigay sa ilalim ng engine reducer at ang hub ng coaxial screws. Ang makina ay matatagpuan sa likod ng gearbox sa itaas ng ibaba. Ang kabin ng piloto ay matatagpuan sa itaas nito. Ang mga compartment ng buntot ng fuselage ay nakalagay ang bahagi ng mga tanke ng gasolina, pati na rin ang mahabang tambutso ng makina. Ang huli ay ipinakita sa seksyon ng buntot ng fuselage.
Ang isang bagong pakpak ng isang malaking walisin ay binuo para sa sasakyang panghimpapawid, ang ugat na bahagi kung saan sinakop ang karamihan sa mga gilid ng fuselage. Ang mga Elevon ay inilagay sa trailing edge ng isang maliit na walis. Ang pakpak ay nakatanggap ng mga dulo ng lalagyan, kung saan mayroong karagdagang mga tanke ng gasolina. Ginamit ang hugis ng pakpak na posible upang makuha ang maximum na posibleng lugar na may limitadong sukat.
Naranasan ang sasakyang panghimpapawid sa isang trolley ng transportasyon. Larawan Airwar.ru
Ang isang tampok na tampok ng Convair Tailsitter ay ang malaking keel at ventral ridge nito. Salamat sa paggamit ng isang malaking pakpak, posible na iwanan ang mga stabilizer ng klasikal na disenyo. Ang katatagan at pagkontrol sa patayong take-off mode at direksyon ng katatagan sa pahalang na paglipad ay dapat tiyakin, una sa lahat, sa pamamagitan ng patayong buntot. Dalawang patayong eroplano na may isang walis na nangungunang gilid at isang bilugan na dulo ang ginamit. Sa trailing edge ng keel at crest ay mayroong mga timon. Ang parehong mga eroplano ay simetriko tungkol sa paayon axis ng makina. Sa kasong ito, gayunpaman, dahil sa walang simetrya na disenyo ng fuselage, ang keel na nakausli sa itaas nito ay may isang mas maliit na lugar at magkakaibang hugis ng ugat na bahagi.
Dahil sa katangiang posisyon nito sa parking lot o habang naglalabas, ang sasakyang panghimpapawid na "nakaupo sa buntot" ay nakatanggap ng isang orihinal na landing gear. Malapit sa mga wingtips-container ng pakpak at malapit sa mga tip ng patayong buntot, may mga pantubo na pambalot, kung saan mayroong naayos na mga landing gear strut. Ang sasakyang panghimpapawid ng buntot ay nakatanggap ng isang apat na puntong kagamitan sa pag-landing na may mga shock absorber at maliliit na gulong. Ang mga racks na may mga gulong ng caster ay pinapayagan ang sasakyang panghimpapawid na kumuha ng isang patayong posisyon, pati na rin ang maneuver kapag naghila.
Interior ng cabin. Larawan Airwar.ru
Sa gitnang bahagi ng fuselage, direkta sa ilalim ng sabungan, mayroong isang Allison YT40-A-6 turboprop engine na may lakas na 5100 hp. Ang suplay ng hangin sa atmospera sa makina ay isinasagawa gamit ang dalawang mga aparato sa paggamit na inilagay sa mga gilid sa harap ng gilid ng pakpak. Ang isang paggamit ng hangin para sa mga radiator ay ibinigay sa ilalim. Ang isang tubo ay nakakabit sa patakaran ng ng ng ngipin ng makina, na umabot sa buntot ng fuselage at tinanggal ang mga reaktibong gas sa labas. Ang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng dalawang coaxial three-bladed propeller na may diameter na 4.88 m, na binuo ni Curtiss-Wright. Ang mga talim ay naka-mount sa isang pangkaraniwang bushing ng isang medyo kumplikadong disenyo. Ang propeller drive ay nilagyan ng isang hydraulic preno.
Isang piloto na nasa sabungan ang dapat makontrol ang makina. Ang kanyang lugar ng trabaho ay nilagyan ng isang malaking instrument panel na may mga dial gauge at maraming mga panel na may iba't ibang kagamitan. Isinasagawa ang kontrol gamit ang karaniwang mga "fighter" system: sasakyang panghimpapawid at engine control sticks, pati na rin ang dalawang pedal. Ang sabungan ay nakatanggap ng isang upuan ng pagbuga na may hindi pangkaraniwang mga mounting na paraan. Para sa higit na kaginhawaan sa pagtatrabaho sa iba't ibang mga mode, ang upuan ay maaaring ugoy sa loob ng isang malawak na sektor. Sa kaso ng isang hindi matagumpay na landing, ang piloto ay maaaring umalis sa eroplano at bumaba sa lupa gamit ang isang 25-talampakan (7.6 m) na lubid na naayos sa sabungan. Pinrotektahan ng isang malaking lugar ang parol mula sa papasok na stream. Sa komposisyon nito mayroong isang nakapirming visor at ang pangunahing bahagi, pag-slide pabalik.
Test pilot na si James F. Coleman. Larawan ni US Navy
Ang pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid ay hindi nangangailangan ng sandata, ngunit ang isyung ito ay ginagawa pa rin sa yugto ng disenyo. Habang pinapanatili ang mga umiiral na sukat at mga parameter ng timbang, ang Convair XFY-1 ay maaaring magdala ng hanggang sa apat na 20-mm na awtomatikong mga kanyon o ilang dosenang mga walang talang na missile. Dahil sa kawalan ng iba pang mga libreng volume, iminungkahi na i-mount ang mga ito sa mga lalagyan sa mga dulo ng pakpak.
Sa kabila ng lahat ng pagsisikap na bawasan ang laki, ang promising tailsitter na sasakyang panghimpapawid ay naging napakalaki. Ang haba ng sasakyan ay umabot sa 10, 66 m, ang wingpan ay 8, 43 m. Ang patayo na haba ng buntot ay tungkol sa 7 m. Ang walang laman na sasakyang panghimpapawid ay may mass na 5.33 tonelada, ang maximum na take-off ay natutukoy sa antas ng 7, 37 toneladang antas ng paglipad ay dapat na lumampas sa 980 km / h. Plano itong makakuha ng mataas na rate ng mga katangian ng pag-akyat: para dito, kailangang gawin ng mga turnilyo ang mga pagpapaandar ng mga carrier ng pagkarga.
Ang piloto ng pagsubok na si John Knebel. Larawan Thetartanterror.blogspot.fr
Para sa transportasyon ng isang sasakyang panghimpapawid na may isang tukoy na chassis, isang espesyal na towed bogie ay binuo. Ang isang frame na may apat na gulong ay nakapaloob sa dalawang swinging beams na may mga haydrolikong silindro. Sa mga libreng dulo ng mga sinag, gamit ang kanilang sariling mga bisagra at magkakahiwalay na mga drive, naayos ang mas maliit na mga aparato sa paghawak. Kapag naglo-load ng sasakyang panghimpapawid, ang huli ay dinala sa ilalim ng seksyon ng gitna nito at konektado dito gamit ang mga kandado. Ginawang posible ng mga haydrolika na ilipat ang makina sa isang pahalang na posisyon at, gamit ang isang hiwalay na traktor, ilipat ang cart sa nais na posisyon. Bilang paghahanda sa paglipad, ang sasakyang panghimpapawid ay inilipat sa isang patayo na posisyon, pagkatapos nito ay hindi ito pinagsama at tumayo sa sarili nitong mga gulong.
Sa pagtatapos ng 1953, nagsimula ang Convair sa pagbuo ng mga pang-eksperimentong kagamitan. Napagpasyahan na magtayo ng tatlong magkatulad na makina na idinisenyo upang malutas ang iba't ibang mga problema bilang bahagi ng isang malawak na programa sa pagsubok. Ang unang glider ay dapat na nilagyan ng isang propeller-driven group, isang fuel system at mga kontrol. Ang nasabing isang prototype ay inilaan para sa paunang pagsusuri ng planta ng kuryente. Ang pangatlong sample ay ipinadala para sa static na pagsubok. Nasuri sa lupa, na-leash sa hangin, at ang libreng paglipad ay sinundan ng pangalawang karanasan na Tailsitter.
Paghahanda para sa paglipad, tumatakbo ang engine. Larawan Airwar.ru
Matapos suriin ang pagpapatakbo ng makina sa unang prototype, nakuha ang pahintulot upang magsagawa ng kasunod na mga pagsubok sa ground test ng mga kagamitan at kasunod na pag-akyat sa hangin. Bilang isang site para sa mga tseke na ito, napili ang Moffett airfield (California), lalo ang isa sa mga slipway nito, na sabay na binuo para sa mga airship. Sa ilalim ng bubong ng boathouse, halos 60 m ang taas, mayroong isang crane-beam, na magiging isang safety device. Inihahanda ang nakaranasang XFY-1 para sa mga flight, ang mga espesyalista ng kumpanya ng developer ay nawasak ang fairing ng propeller hub, kung saan mayroong isang espesyal na istraktura ng pangkabit. Sa tulong ng huli, ang sasakyang panghimpapawid ay dapat na nakasabit sa kawit ng isang crane-beam. Sa pamamagitan ng pagpili at paglabas ng lubid, maiiwasan ng operator ng crane ang pagkahulog ng sasakyang panghimpapawid.
Noong Abril 29, 1954, ang sasakyang panghimpapawid ay dapat na mag-alis sa kauna-unahang pagkakataon gamit ang belay. Si Pilot James F. Coleman ang namamahala sa pagpapatakbo ng prototype. Pinapatakbo ng inhinyero na si Bob McGreary ang jib crane at sinusubaybayan ang haba ng libreng cable. Naihatid ang makina sa kinakailangang lakas, nagawa ng test pilot na iangat ang kotse sa lupa, ngunit kaagad pagkatapos nito, nagsimula ang mga problema. Kapag nasa hangin, ang sasakyang panghimpapawid ay nagsimulang paikutin nang hindi mapigilan sa paligid ng paayon na axis. Salamat sa napapanahong tugon ng crane operator, ang makina ay nai-save mula sa pagbagsak. Matapos ang pagkumpleto ng unang pagsubok na flight, ang kotse ay naupo nang may ilang kahirapan.
Nasa parking lot ang kotse. Larawan Airwar.ru
Marahil, nasa yugtong ito, dahil sa mga kakaibang katangian ng chassis spring damping, na ang sasakyang panghimpapawid ay nakatanggap ng palayaw na Pogo (mula sa Pogo-stick - ang "Grasshopper" na pampalakasan ng palakasan). Kasunod nito, ang hindi opisyal na pangalan ng proyekto ay naging malawak na kilala at ginagamit ngayon nang madalas bilang opisyal na pagtatalaga na itinalaga ng customer.
Ipinakita ng sasakyang panghimpapawid ang kakayahang mag-landas at patayo nang patayo, ngunit ang walang kontrol na pag-ikot sa mga mode na ito ay hindi pinapayagan na mapagtanto ang lahat ng mga pakinabang ng orihinal na pamamaraan. Kinakailangan upang malaman ang mga sanhi ng naturang mga problema at alisin ang mga ito. Para dito, ang mga panlabas na ibabaw ng airframe ay na-paste ng "mga thread ng seda", kung saan ang pagmamasid na naging posible upang makilala ang mga problema ng isang aerodynamic na kalikasan. Ang mga nasabing pagsubok ay mabilis na nagbigay ng mga resulta. Ito ay naka-out na kahit na ang umiiral na malaking boathouse ay hindi sapat na malaki para sa isang pang-eksperimentong sasakyan. Ang daloy ng hangin mula sa mga propeller ay tumama sa sahig ng istraktura, lumipat sa mga gilid, sumasalamin mula sa mga dingding at bumalik. Ito ay ang maraming mga vortice na pumigil sa tailsitter na eroplano mula sa pagpapanatili ng kinakailangang posisyon.
Ang Convair XFY-1 Pogo ay nagsagawa ng patayong paglabas, Nobyembre 30, 1954. Larawan ng US Navy
Isinasaalang-alang ng mga tester ang katotohanang ito, ngunit pinilit pa rin na ipagpatuloy ang pagsubok sa isang saradong istraktura. Ang prototype machine ay kailangan pa rin ng seguro, na maaari lamang maisagawa ng isang boathouse crane. Ang pag-install ng naturang kagamitan sa isang bukas na lugar ay hindi posible. Sa mga mahirap na kundisyon, si J. F. Nakumpleto ni Coleman ang ilang dosenang flight flight na may kabuuang tagal na halos 60 oras. Dahil sa hindi matatag na pag-uugali ng makina sa mga unang pagsubok at kasunod na paglipad, hindi kailanman isinara ng test pilot ang lampara. Nagdulot ito ng ilang abala, ngunit itinuring sila ni Coleman na isang katanggap-tanggap na presyo para sa kakayahang mabilis na umalis sa sasakyang panghimpapawid.
Sa kalagitnaan ng 1954, ang prototype ay dinala sa isang bukas na lugar para sa mga libreng flight. Sa kauna-unahang araw ng naturang mga pagsubok, ang test pilot ay nakaakyat sa taas na 6 m, at pagkatapos ay nadaig ang bar na 45 m. Ang kontrol ng makina ay hindi masyadong simple, ngunit ang kawalan ng mga pader at isang bubong nagkaroon ng positibong epekto sa mga katangian ng kagamitan. Sinasamantala ito, ang J. F. Nagpatuloy ang Coleman ng mga patayong flight na may maraming mga take-off, maniobra ng helikopter at kasunod na pag-landing.
Paglipad ng Helicopter. Larawan ni US Navy
Di nagtagal, isang bihasang "tailsitter" ay inilipat sa Brown Field (California), kung saan magpapatuloy ang mga pagsubok sa ilalim ng pangangasiwa ng mga kinatawan ng kagawaran ng militar. Sa bagong lokasyon, 70 pang mga patayong flight ang isinagawa, at pagkatapos ay napagpasyahan na subukan ang prototype sa mga pansamantalang mode at sa pahalang na paglipad.
Noong Nobyembre 2, 1954, ang bihasang XFY-1 ay tumayo nang patayo sa kauna-unahang pagkakataon at pagkatapos ng pag-akyat ay lumipat sa pahalang na paglipad. Pagkatapos nito, ang kotse ay ibinalik sa isang patayo na posisyon at nakatanim. Ang flight ay tumagal ng 21 minuto, kung saan 7 ay tulad ng eroplano na flight. Ang simula ng naturang mga tseke ay ginawang posible upang matukoy ang totoong mga katangian ng pahalang na paglipad. Kaya, napag-alaman na kahit na may pinakamaliit na itulak ng makina, ang sasakyang panghimpapawid ng tailsitter ay nagkakaroon ng bilis na higit sa 480 km / h. Ang sasakyang panghimpapawid ay hindi nilagyan ng mga preno ng hangin, na nagpapahirap sa kontrol sa bilis. Dahil dito, paulit-ulit niyang hindi sinasadya na inabutan ang backup na sasakyang panghimpapawid na kasama niya.
Antas na paglipad. Larawan Airwar.ru
Ang pagkakaroon ng kumpirmadong kinakalkula na mga katangian, ang prototype ay nagpakita ng ilang mga drawbacks. Una sa lahat, nalaman na ang XFY-1 ay mahirap kontrolin, lalo na sa mga pansamantalang kondisyon. Para sa isang ligtas na landing, ang bihasang piloto na si J. F. Kailangang ilipat ni Coleman ang kotse sa isang patayo na posisyon sa taas na halos 300 m, at pagkatapos ay dahan-dahang ibababa ito sa lupa. Ang huling metro ng pagbaba ay nauugnay sa mga espesyal na paghihirap, dahil maraming mga vortice ang nakagambala sa pag-landing, at bilang karagdagan, ang piloto mula sa kanyang sabungan ay hindi maayos na masubaybayan ang sitwasyon. Upang bahagyang malutas ang problemang ito, sa isa sa mga yugto ng pagsubok, ang prototype ay nakatanggap ng isang altimeter ng radyo na may mga ilaw na alarma: ang berde at kahel na mga ilawan ay ipinahiwatig na normal na pinagmulan, at pula ay nagpapahiwatig ng labis sa ligtas na bilis ng pagtayo.
J. F. Si Coleman ay lumipad ng isang solong Pogo hanggang kalagitnaan ng 1955. Ang isang bihasang piloto ay pinamamahalaang makabisado ang lahat ng mga subtleties ng pagkontrol ng naturang makina sa mga mahirap na mode. Sa parehong oras, naging malinaw na ang mga ordinaryong piloto mula sa mga yunit ng labanan ay malamang na hindi malaman kung paano mag-pilot ng ganoong pamamaraan. Bukod dito, ang mga naturang gawain ay lampas sa lakas ng kahit na mga propesyonal na tagasubok. Kaya, noong kalagitnaan ng Mayo 1955, ang piloto na si John Knebel ay dapat na sumali sa mga pagsubok. Sa kanyang unang flight na walang belay, hindi niya nagawang mapanatili ang kotse sa posisyon at halos masalanta ito. Pagkatapos nito, lahat ng mga bagong flight ay itinalaga lamang sa Coleman.
Back-top view. Larawan Airwar.ru
Hunyo 16, 1955 J. F. Ipinadala ni Coleman ang bihasang Tailsitter sa libreng paglipad sa huling pagkakataon. Pagkatapos nito, ipinadala ang kotse sa hangar habang pinag-aaralan ang mga resulta sa pagsubok, na tinatapos ang proyekto, atbp. Sa tagsibol ng susunod na taon, napagpasyahan na magsagawa ng mga bagong pagsubok ng mga pwersang pandagat, kung saan dalawang piloto ng aviation naval ang nagpunta sa pag-aaral. Gayunpaman, hindi sila kailanman nakasama sa gawain.
Sa panahon ng mga flight flight, ang nag-iisang modelo ng flight na Convair XFY-1 Pogo ay pinamamahalaang makabuo ng halos lahat ng mapagkukunan. Sa susunod na pagsusuri, natagpuan ang mga chips sa langis mula sa gearbox. Ang kotse ay kailangan ng pag-aayos at pagpapanumbalik bago ang mga bagong pagsubok. Gayunpaman, isinasaalang-alang ng customer ang pag-overhaul ng sasakyang panghimpapawid na hindi kinakailangan. Ang orihinal na proyekto ay hindi na interesado sa kanya, na naging dahilan ng pagpapanumbalik ng prototype nang walang katuturan.
Kulay "Pogo". Larawan Airwar.ru
Matapos suriin ang mga tagumpay ng dalawang mga proyekto ng piloto mula sa Lockheed at Convair, ang US Naval Command ay gumawa ng mga konklusyon tungkol sa mga praktikal na benepisyo ng sasakyang panghimpapawid na nakaupo sa sasakyang panghimpapawid. Ang diskarteng ito ay may kapansin-pansin na kalamangan sa parehong mga eroplano at helikopter, ngunit sa parehong oras na ito ay walang wala ng mga katangian na dehado. Ang mga pagsusuri sa prototype na "Pogo" ay nagpakita na ang naturang makina ay napakahirap lumipad at hinihingi sa mga landing site. Ang pagkontrol ng gayong pamamaraan ay maaaring mahirap hawakan ng isang average na piloto. Bilang karagdagan, ang pag-landing sa rocking deck ng barko ay halos imposible.
Ang mga hindi pangkaraniwang proyekto ay may interes na panteknikal at pang-agham. Ipinakita nila ang pangunahing posibilidad na lumikha ng di-karaniwang patayong sasakyang panghimpapawid. Sa parehong oras, ang mga pagpapaunlad na ito ay may isang tukoy na ratio ng positibo at negatibong mga tampok. Serial produksyon, operasyon at pag-unlad ng masa ng naturang kagamitan ay hindi magkaroon ng kahulugan.
Pang-eksperimentong makina bilang isang eksibit, Agosto 1957. Larawan ng Wikimedia Commons
Noong 1956, ang proyekto ng XFY-1 ay isinara dahil sa kawalan ng tunay na mga prospect. Ang una at pangatlong mga prototype, na inilaan para sa ground at static na mga pagsubok, ay nawasak bilang hindi kinakailangan. Ang tanging lumilipad na Pogo ay para sa ilang oras sa Norfolk Air Force Base (California). Kalaunan ay naibigay ito sa National Air and Space Museum ng Smithsonian Institution. Ang isang natatanging piraso ng kagamitan ay itinatago sa sangay ng museo sa lungsod ng Suiteland (Maryland).
Ang pagsasara ng pang-eksperimentong proyekto ng Convair XFY-1 ay humantong sa pagkumpleto ng trabaho sa sasakyang panghimpapawid ng Tailsitter, na isinagawa mula noong huling huli na apat na pung taon sa pamamagitan ng utos ng United States Navy. Dalawang proyekto ang nagpakita ng pangunahing posibilidad ng pagbuo at pagbuo ng kagamitan ng isang hindi pangkaraniwang hitsura, ngunit sa parehong oras ay ipinakita ang labis na pagiging kumplikado ng operasyon nito. Orihinal na nakaplano na ang resulta ng dalawang proyekto ay ang paglitaw ng isang manlalaban na nakabase sa carrier, ngunit kalaunan ay naging pang-eksperimentong ang mga pagpapaunlad na ito. Dalawang proyekto ang matagumpay na nalutas ang isang katulad na problema.
