Hindi ito ang kaso dati
Upang maging ganap na tumpak, sa 2020 ang ideya at konsepto ng Mi-38 ay nagiging 39 taong gulang. Noong Hunyo 30, 1981, nagpasya ang Komite ng Sentral ng CPSU at ang Konseho ng mga Ministro na magsimulang magtrabaho sa isang bagong rotorcraft, na tumanggap ng orihinal na pangalang Mi-8M. Hanggang ngayon, magkakaiba ang mga opinyon kung aling kotse ang pinlano na palitan ang bagong helikopter. Sinasabi ng ilang mapagkukunan na ang Mi-38 ay dapat na maging isang bago, mas advanced na Mi-8. Sinabi ng iba na ang makina ay ginamit upang punan ang agwat sa pagitan ng average na Magnificent Eight at ng mabigat na Mi-26. Sa katunayan, ang pinakamalaking 26th Mile sa buong mundo ay tumatagal ng 20 tone sa board nang sabay-sabay, habang ang Mi-8 - hindi hihigit sa 3 tonelada. Ito ay lumalabas na ang kargamento na tumitimbang mula 4 hanggang 10-12 tonelada ay dapat na maihatid ng higanteng Mi-26, o ng maraming mga flight ng Mi-8. Parehas, syempre, ay hindi kapaki-pakinabang sa ekonomiya. Bilang karagdagan, planong i-install ang makina ng TV7-117 sa bagong helikopter, na parehong mas malakas at mas matipid kaysa sa hinalinhan nitong TV2-117. Ang bagong makina ay binuo ng Leningrad Engine-Building Design Bureau, na ngayon ay tinatawag na Klimov Design Bureau. Ang sibilyan na tagapagdala ng Aeroflot ay may mga espesyal na pag-asa para sa Mi-8M, na kalaunan ay naging Mi-38, dahil nangangailangan ito ng isang lubos na kumikitang karga at helikopter ng pampasahero. Sa partikular, pinlano na may mas mataas na kapasidad sa pagdadala, ang halaga ng isang oras ng paglipad sa Mi-38 ay maihahambing sa mas bata na Mi-8.
Bilang karagdagan sa bagong makina, ang Mi-38 ay makakatanggap ng isang aerodynamically mas perpektong fuselage kaysa sa Mi-8. Una, ang mga tangke ay tinanggal sa ilalim ng sahig ng kargamento ng kargamento. Nai-save nito ang kotse mula sa nakausli na balakang sa pamamaraan ng "walo". Parehong binawasan ng solusyon na ito ang pag-drag ng helikopter at binawasan ang paglaban sa pangunahing rotor. Ang mga elastikong tanke ng gasolina ay ginagarantiyahan ang kaligtasan ng isang emergency landing (talagang bumabagsak) mula sa taas na 15 metro - hindi kumalat o nag-apoy ang petrolyo. Ang sasakyan ay paunang isinasaalang-alang bilang isang pasahero o sasakyang pang-transportasyon, kaya't walang mga pakpak na ibinigay para sa posibleng sandata. Ang desisyon na ito ay nagkaroon din ng positibong epekto sa mga kakayahan sa traksyon ng pangunahing rotor. Pangalawa, ang mga makina sa Mi-38 ay matatagpuan sa likuran ng pangunahing gearbox, na ang dahilan kung bakit ang machine ay nakatanggap ng gayong profile na hindi pangkaraniwan para sa mga helikopter ng Mil. Ngayon ang helikopter ay nagsimulang maging katulad ng ilang Agusta Westland. Ang solusyon sa layout na ito ay nagbigay ng pagbawas sa mga panginginig sa sabungan, pati na rin ng pagbawas ng drag. Sa kabuuan, ang nakakapinsalang pag-drag ng helikoptero kumpara sa Mi-8 ay nabawasan ng 20%, na, kasama ng mas malakas na mga motor, agad na dinala ang helikopter sa isang ganap na naiibang liga.
Ang susunod na pagbabago para sa unang bahagi ng 1980s ay ang paggamit ng isang apat na talim na hugis X na buntot na rotor. Ang disenyo ay sabay na nagtrabaho para sa laban na Mi-28 at sa sibilyan na Mi-38. Noong 1981, sa turnilyo ng tornilyo ng Moscow Helicopter Plant. Ang ML Mil, sa ilalim ng pamumuno ni AS Braverman, ay nagsagawa ng mga pagsusulit sa paghahambing ng klasikong three-bladed tail rotor mula sa Mi-8 at Mi-24 na may bagong hugis X, na kinumpirma ang mataas na kahusayan ng X scheme. Ang punong himpilan ng disenyo ng 8M noong unang bahagi ng 80s, bilang karagdagan sa nabanggit, na ipinagkakaloob para sa helikopter din ay isang elastomeric rotor hub (hindi nangangailangan ng pagpapadulas), isang nababawi na landing gear, pati na rin ang pinaka-modernong aerobatic complex para sa oras nito, na pinapayagan ang pag-alis dalawang tao sa tauhan. Nang noong 1983 ay tiningnan nila ang dami ng trabahong gagawin, nagpasya silang palitan ang pangalan ng proyekto sa Mi-38. At ang linya ng Mi-8 ay nagpatuloy sa karera nito sa anyo ng iba't ibang mga pagbabago at menor de edad na pagpapabuti, sapagkat, tulad ng sinabi nila sa Mil Design Bureau, ang potensyal ng "kamangha-manghang walo" ay hindi pa naubos.
Ang matulis na landas ng dekada 90
Kapag ang tinatayang hitsura ng Mi-38 sa anyo ng isang paunang disenyo ay nabuo sa simula ng 90s, lumabas na ang kargamento ay 5 tonelada, ang normal na timbang ay 13 tonelada, at ang maximum na timbang ay tungkol sa 14.5 tonelada. Sa paghahambing sa Mi-8, nalampasan ng bagong bagay ang karapat-dapat na helicopter sa mga tuntunin ng kapasidad sa pagdadala ng 1, 8 beses, sa pamamagitan ng pagiging produktibo ng 2 beses at ng ekonomiya ng 1, 7 beses. Bago pa gumuho ang Unyong Sobyet, isang desisyon ang ginawa sa seryeng paggawa ng Mi-38 at nagsimulang muling magbigay ng kagamitan sa Kazan Helicopter Plant. Noong isang taon, isang mock-up ng helicopter ang ipinakita sa Paris Aerospace Show. Sa USSR, inaasahan nila na ang makina ay papasok sa mga merkado ng mga maunlad na bansa; para dito, ipinagkaloob ang sertipikasyon alinsunod sa mga pamantayang banyagang dayuhan. Ang komisyon ng mock-up para sa Mi-38 ay ginanap noong Agosto 1991, kung saan napagpasyahan na ilunsad ito sa produksyon, at isang buong modelo ng helicopter ang ipinakita sa kauna-unahang pagkakataon sa Mosaeroshow-1992. Tulad ng maraming iba pang mga domestic na proyekto sa pagsisimula ng 80s at 90s, ang bagong helikoptero ay nabiktima ng kakulangan ng pondo, pati na rin ang pagkawala ng bahagi ng mga subkontraktor nito - maraming natapos sa ibang bansa.
Dahil sa una ang mga Milian ay hindi partikular na umaasa sa mga kontrata mula sa Ministry of Defense, ang kanilang mga pananaw ay bumaling sa kanilang mga kasosyo sa Kanluranin. Ang unang tumugon at malaya na pinili ang Mi-38 bilang isang kasosyo na proyekto ay ang mga tagapamahala mula sa Eurocopter, na nagtapos noong Disyembre 1992 kasama ang MVZ sa kanila. Ang ML Mil, isang paunang kasunduan sa kooperasyon, at makalipas ang dalawang taon ay lumikha pa sila ng pinagsamang CJSC na "Euromil". Ang isang kumpanya ay nabuo, na direktang kasama ang tanggapan ng Mil, Eurocopter, ang Kazan Helicopter Plant (tagagawa ng mga serial product) at ang FSUE na "Plant im. V. Ya Klimova "(paggawa ng motor). Ang mga Klimovite ay responsable para sa pagpapaunlad at pag-ayos ng mismong TV7-117V, na tinalakay noong unang bahagi ng 80s. Ang yunit ng lakas na turboshaft na ito ay dapat na bumuo ng 2500 hp. seg., habang nasa emergency mode, kung nabigo ang pangalawang engine, maaari itong makabuo ng 3750 liters sa loob ng 30 segundo. kasama si Bilang karagdagan, isang mahalagang parameter ng pagpapatakbo ng TV7-117V ang kakayahang gumana ng kalahating oras sa isang hindi gumagalaw na sistema ng langis. Ginawa nitong posible na pag-usapan ang tungkol sa mataas na pagiging maaasahan at kaligtasan ng planta ng kuryente mula sa dalawang motor ng halaman ng Klimov, pati na rin tungkol sa mataas na tsansa na maganap sa military aviation ng hukbo ng Russia. Ano ang ginawa ng Eurocopter sa kumpanyang ito? Nasa kanyang balikat ang onboard flight at kagamitan sa pag-navigate, ang interior ng sabungan at mga control system. Gayundin, nangako ang mga Europeo ng ilang uri ng tulong sa promosyon at sertipikasyon ng kotse sa mga merkado ng mga banyagang bansa. Isang kakaibang desisyon, dahil ang portfolio ng pag-unlad ng Eurocopter ay nagsama na ng katulad na EC-225 SuperPuma. Sa pagtingin sa unahan, sabihin natin na, sa katunayan, para sa Eurocopter, ang Euromil CJSC ay mayroon hanggang 2017. Sa pamamagitan ng paraan, nang tumanggi ang Klimovites sa karagdagang pakikipagtulungan at talagang iniwan ang helikopter nang walang engine, kinailangan nilang lumapit sa Canadian Pratt & Whitney para sa tulong. Noong 1997, ang mga Milian ay binigyan ng aktwal na dalawang mga PW-127T / S na makina - sa Canada inaasahan na kung ang Mi-38 ay nagpunta sa produksyon, ang planta ng kuryente ay eksklusibong Pratt & Whitney. Sa katunayan, ang unang paglipad ng Mi-38 ay ginawa ng mga makina ng Canada, ngunit mas huli lamang kaysa sa pinlano - noong Disyembre 22, 2003. Makalipas ang ilang taon, ang mga taga-Canada ay pagbabawalan na makipagtulungan sa planta ng Mil, upang hindi makapagtustos ng kagamitan para sa mga produktong dalawahang ginagamit ng Russia.
Kung ihinahambing namin ang Mi-38 sa mga potensyal na kakumpitensya na isinilang nang mas maaga at nagawa nang lupigin ang mga merkado ng benta, lumalabas na ang makina ng Russia ay mukhang hindi bababa sa aerodynamically mas mahusay. Kabilang sa mga kamag-aral, ang EC-225 SuperPuma mula sa Eurocopter, S-92 mula sa SikorskyAircraft at AW-101UT mula sa AgustaWestland ay tumayo, na natalo sa Mi-38 kapwa sa maximum na kapasidad sa pagdadala at sa bilis na may saklaw ng paglipad. Ang mga parameter ng helicopter ay idineklara ng mga developer sa mga tuntunin ng presyo, pang-ekonomiya at panteknikal na tagapagpahiwatig nang sabay-sabay na inilabas ito sa kumpetisyon. Totoo, higit na nababahala ang Mi-38 na may PW-127T / S na mga makina, na ngayon, para sa halatang kadahilanan, ay hindi kailanman lilitaw sa makina.
Kung ihinahambing namin ang Mi-38 sa nakababatang kapatid (kung pinag-uusapan natin ang klase ng kotse, at hindi tungkol sa edad) ng Mi-8, kung gayon ang gastos ng isang toneladang kilometro kapag lumilipad sa layo na 800 ang mga kilometro sa ika-38 na kotse ay pitong beses na mas mababa kaysa sa karapat-dapat na walong kahit na sa pinakahuling pagbabago. Bilang karagdagan, ang kapalit ng mga rotor blades sa pamilya ng mga helikopter ng Mi-8 ay kinakailangan bawat pitong hanggang walong taon: inaangkin ng mga nag-develop ng Mi-38 na ang mga pinagsamang eroplanong propeller ay maglilingkod sa buong buhay ng makina. Ang mga pangunahing blades ng rotor ay ginawa gamit ang teknolohiya sa pamamagitan ng paikot-ikot na "prepreg" mula sa carbon fiber sa isang umiikot na tooling. Ngayon sa industriya ng domestic aviation, ang paggamit ng mga pinaghalo ay nagiging isang uri ng mabuting tuntunin sa form.
