Isang kinakailangang paunang salita. Pinag-uusapan natin ang tungkol sa 30s ng huling siglo, nang ang dalawang ideolohiya ay nagsalpukan sa mga disenyo ng mga bureaus sa buong mundo: isang matulin at isang mapaglalarawang manlalaban. Hindi lamang ito naging tama pagkatapos noon, at lumabas na kailangan kong gumana sa dalawang direksyon.
Ang maneuvering fighter ay isang biplane, ang bilis ng bilis ay isang monoplane.
Mabuti ang lahat dito, pisika, mas tiyak, aerodynamics. Ang bola ng panuntunan ay ang tiyak na pagkarga sa pakpak, iyon ay, ang ratio ng bigat ng sasakyang panghimpapawid sa lugar ng pakpak. At sa mga ipinahiwatig na oras, ang parameter na ito ang higit na natutukoy ang mga kalidad ng paglipad ng anumang sasakyang panghimpapawid.
Ang mga biplanes na may isang malaking lugar ng pakpak ay may mababang bilis ng pag-take-off at isang maikling take-off run, at napakahusay sa kalangitan. Ngunit kailangang bayaran ito ng mababang bilis ng pahalang na paglipad.
Ang mga monoplanes, sa kabaligtaran, ay mas mabilis sa bilis, ngunit kailangan nila ng mas mahahabang landas ng runway at mekanisasyon ng pakpak na nangangahulugang: slats, flaps, flaps, aerodynamic preno.
Ang isang bagay sa pagitan ay malinaw na iginuhit, isang eroplano na maaaring pagsamahin ang isang maikling paglabas, mahusay na maneuverability, at mataas na bilis.
Ang nasabing pagtatangka ay ginawa ng dating imbentor ng Soviet na si Ivan Ivanovich Makhonin.
Hanggang sa 1921, siya ay nanirahan at nagtrabaho sa Russia, ngunit pagkatapos ay napilitan siyang umalis para sa France, dahil sa bahay ay hindi sila nagpakita ng interes sa kanyang mga proyekto, kung saan maraming.
Noong Setyembre 1929, nagpakita ang Makhonin ng isang proyekto ng isang sasakyang panghimpapawid na may monoplane na may variable na wingpan. Eksakto, ang haba ng pakpak ay nag-iiba mula 13 hanggang 21 m, at ang lugar mula 19 hanggang 33 sq. m
Ang mga panlabas na bahagi ng mga console ay maaaring teleskopiko na mag-retract sa mga ugat na bahagi ng pakpak kapag hindi na kailangan ng labis na pag-angat. Dahil dito, kapag lumilipad sa mataas na bilis, ang paglaban ng hangin ay makabuluhang nabawasan. Ang unang paglipad ng sasakyang panghimpapawid ng Mak.10, na nilagyan ng 480 hp Lorraine 12Eb engine, ay naganap noong Agosto 11, 1931. Matapos ang 4 na taon ng pagsubok, makabuluhang na-upgrade at natanggap ang bagong engine ng Gnome K.14 (800 hp) at ang itinalagang Mak.101. Nagawa ng eroplano na maabot ang bilis na 378 km / h.
Ito ang unang sasakyang panghimpapawid sa mundo na may variable na wing geometry.
Naging interesado ang mga Aleman sa eroplano. Nang magsimula ang pagsakop sa Pransya, ang mga kinatawan ng Luftwaffe ay dumating sa Makhonin. Si Ivan Ivanovich ay ganap na tumanggi na makipagtulungan, at ang eroplano ay nakumpiska. Ang kotse, kasama ang test pilot, ay dinala sa Rekhlin para sa pagsubok, kung saan sa kauna-unahang paglipad, ang piloto ng Pransya, na nagbahagi ng kanyang "pagmamahal" para sa mga Aleman kay Makhonin, ay binasag ang eroplano sa mga smithereens.
Dito natapos ang kasaysayan ng unang sasakyang panghimpapawid na may variable na wing geometry, at sinisimulan natin ang kasaysayan ng unang matagumpay na sasakyang panghimpapawid ng pamilyang ito.
Sa pangkalahatan, ang may-akda ng proyekto ng sasakyang panghimpapawid, si Vladimir Vasilyevich Shevchenko, ay hindi, sa direktang kahulugan, isang taga-disenyo. Oo, nagtapos siya mula sa Moscow Higher Technical School, at maging sa parehong pangkat kasama si Sergei Korolev, ngunit ang pananabik sa langit ay nanalo sa bawat kahulugan. Matapos magtapos mula sa VVTU noong 1929, natapos si Shevchenko sa Odessa, at pagkatapos ay nagsilbi sa Red Army Air Force, lumipad sa R-1 at I-4 na mandirigma.
Si Shevchenko ay naging napakahusay na piloto, pinatunayan ng kanyang pakikilahok sa mga parada ng hangin sa Red Square bilang bahagi ng mga yunit ng Stepanchonka sa I-5 at Kokkinaki sa I-16.
At mula noong 1933, nagtrabaho si Shevchenko bilang isang test pilot sa Research Institute ng Red Army Air Force, kung saan nakilahok siya sa mga pagsubok ng maraming sasakyang panghimpapawid: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. At noong 1939 binisita niya ang Alemanya, kung saan pinalipad niya ang Ju-88 at FW-189.
Batay sa kanyang napakalawak na karanasan, sinubukan ni Shevchenko ang kanyang sarili sa pagbuo ng isang bagong sasakyang panghimpapawid para sa mga oras na iyon, na pinagsasama ang mga katangian ng parehong isang monoplane at isang biplane.
Ang ideya ni Shevchenko ay upang tiklop ang ibabang pakpak ng biplane pagkatapos ng pag-alis, sa gayon gawing isang monoplane. Sa parehong oras, ang mga gulong ay binawi sa mga niches sa gilid ng fuselage, ang ugat na bahagi ng pakpak ay tinanggal din dito na may isang espesyal na mekanismo ng pag-aangat, at ang dulo ay umaangkop sa pahinga ng mas mababang bahagi ng itaas na eroplano.
At nagsumite si Shevchenko ng mga kalkulasyon ng sketch at mga guhit para sa pagsasaalang-alang sa pang-agham na board ng Air Force. Ang proyekto ay natagpuan na napaka-kagiliw-giliw at orihinal, nalito lamang sa pamamagitan ng ang katunayan na ito ay hindi nangyari bago sa pagsasanay sa mundo. Wala itong mga analogue sa mundo, kung gayon.
Ang proyekto ay inilunsad. Si Major Shevchenko, na naging taga-disenyo ng magdamag, ay inilalaan ng isang silid sa lumang gusali ng Moscow Aviation Institute, ang pondo (napaka katamtaman sa oras na iyon) at isang koponan para sa pagbuo ng modelo ay naayos.
Nalaman ang tungkol sa pagkilala sa proyekto ni Shevchenko, ang kasamahan ay suportado ng mga natitirang piloto - Mga Bayani ng Unyong Sobyet na si Grigory Kravchenko, Stepan Suprun at Anatoly Serov.
At noong Abril 1938, isang pangkat ng mga piloto at inhinyero mula sa Air Force Research Institute ang ipinakita sa isang gumaganang modelo ng isang bagong sasakyang panghimpapawid, kung saan binigyan ng pangalan ng IS-1 si Shevchenko at ang pangkat na nagtatrabaho sa sasakyang panghimpapawid.
Noong dekada 60, lumitaw ang isang bersyon na ang IS-1 ay nangangahulugang "Fold Fighter". Sa katunayan, hindi, ang mga nakumpirmang patotoo nina Shakhurin at Poskrebyshev (kalihim ni Stalin, kung sinuman ang hindi alam) ay nakaligtas na sa kanyang ulat kay Stalin Shevchenko mismo ay nagsabi tungkol sa inisyatiba ng nagtatrabaho nang sama upang pangalanan ang eroplano sa ganoong paraan.
Si Stalin, sa pamamagitan ng paraan, ay hindi partikular na nag-isip, ngunit ipinahiwatig na sa gayong pangalan ang eroplano ay obligadong lumipad at lumipad nang maayos.
Ngunit noong 1938, ang eroplano ay sanhi ng isang napakalaking reaksyon mula sa mga piloto na naintindihan ang kakanyahan ng disenyo nang mas mahusay kaysa sa iba.
Mayroon ding mga kabiguan. Ang pinakamataas na katumpakan sa paggawa ng mga bahagi at pagpupulong ng sasakyang panghimpapawid ay kinakailangan, lalo na ang mga haydrolika na binawi ang mga pakpak. Pagkatapos ng lahat, ang pinakamaliit na backlash sa system ay maaaring humantong sa under-cleaning ng pakpak, at, dahil dito, sa mga posibleng pagkasira ng istruktura dahil sa paparating na daloy ng hangin.
Sa pangkalahatan, ang paglilinis at paglabas ng ibabang pakpak ay puno ng maraming mga sorpresa, madalas na hindi kanais-nais. Tiklupin sa mga bisagra at paghila hanggang sa itaas na pakpak, ang mas mababang isang gumagalaw sa stream na dumadaloy sa paligid ng eroplano para sa isang buong pitong segundo ng paglipad. Ang isang kumplikadong take-off at landing pattern ay iginuhit sa mga tuntunin ng bilis.
Ang kasalukuyang modelo ay sinuri ng People's Commissar of Defense Voroshilov, ang pinuno ng Air Force Loktionov, ang People's Commissar ng aviation industry na Kaganovich. Sa prinsipyo, nasiyahan ang lahat. Ngunit ang desisyon ay nanatili kay Stalin, na hindi pumasa sa mga pagpapaunlad sa larangan ng pagpapalipad.
At napunta si Shevchenko sa isang personal na pag-uusap kasama ang pinuno, na naganap pagkatapos ng isang pinalawig na pagpupulong ng mga manggagawa sa industriya ng paglipad, kung saan natanggap niya ang pormal na pahintulot ni Stalin na pangalanan ang sasakyang panghimpapawid.
Ang IS-1 ay isang pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid, na pangunahing itinayo upang pag-aralan at subukan ang mekanismo ng pag-urong ng wing at landing gear sa paglipad. Bagaman sa hinaharap, ang mga armas ay pinlano para sa kanya. Sa gitnang seksyon ng itaas na pakpak, apat na ShKAS ay normal na matatagpuan.
Ang ibabang pakpak ay binubuo ng isang seksyon ng gitna at mga natitiklop na console. Ang mekanismo ng haydroliko sa fuselage ay pinaikot ang seksyon ng gitna sa mga bisagra ng pagkakabit ng fuselage at nakatiklop sa ibabang pakpak. Ang mekanismo ng pag-aangat ay binubuo ng isang haydroliko na silindro at dalawang mga rocker struts. Ang isang presyon ng pagpapatakbo ng 60 atmospheres ay nilikha ng isang pump na naka-mount sa motor. Ang landing gear at crutch ng buntot ay tinanggal nang sabay-sabay sa pag-urong ng pakpak. Ang crutch ay tinanggal gamit ang isang mekanismo ng cable.
Hayaan mong iguhit ko ang iyong pansin, ito ay 1938. Ang landing gear ay binawi sa maraming mga modelo, at sa mga mandirigma ay ginagawa ito sa pamamagitan ng pag-ikot ng hawakan ng cable. Dito, maliban sa saklay, lahat ay ginawa ng mga haydrolika.
Ang chassis at crutch ay nilagyan ng mga shock absorber, ang mga gulong ay may preno.
Ang isang hiwalay na obra maestra ay ang dashboard ng tatlong-panel. Ang gitnang panel ay may rubber anti-vibration dampers at backlighting, lahat ng flight at nabigasyon na instrumento ay nakalagay dito.
Ang pagkontrol ng kagamitan sa oxygen at pagkontrol ng motor ay inilagay sa kanang panel. Sa kaliwa ay ang mga ilaw ng babala para sa haydroliko system, preno, mga gauge ng presyon at mga switch ng magneto.
Ang eroplano ay naging sanhi ng pagkakagulo sa mga pagsubok na piloto. Hindi araw-araw na ang isang kotse na nilikha ng isang kapwa piloto ay umakyat sa hangin. Mayroong isang pila ng mga taong nagnanais na lumipad sa pamamagitan ng eroplano.
Ang unang paglipad ay ginawa noong Mayo 29, 1940 ng test pilot na si Vasily Kuleshov. Gumawa si Kuleshov ng limang flight, subalit, nang hindi tinatanggal ang mga pakpak. Hindi nila inaasahan ang marami mula sa kotse, dahil ang M-25 engine na may 635 hp. at hindi maibigay sa kotse ang anumang natitirang mga katangian ng pagganap. Mahalagang subukan ang kakayahan ng IS-1 na lumipad sa pangkalahatan.
Ang pakpak ay tinanggal sa paglipad noong Hunyo 21, 1940 ng test pilot na si Georgy Shiyanov. Ang eroplano ay kumilos nang walang kamali-mali, na kung saan ay namangha kay Shiyanov, na sumulat ng sumusunod sa huling ulat:
Ang kagamitan ng IS-1 cockpit ay katulad ng I-153 at I-16 na sasakyang panghimpapawid. Maginhawang matatagpuan ang mga aparato. Ang mga kontrol para sa makina, sasakyang panghimpapawid at sandata ay matatagpuan nang mabilis. Ang paglapag sa sabungan ay komportable, ngunit ang larangan ng pagtingin para sa pag-taxi ay masyadong makitid.
Sa pag-alis, ang eroplano ay madaling masira at hindi natatakot sa hangin sa gilid (gilid ng hangin. - Tala ng may-akda). Ang pag-takeoff gamit ang pagpapasabog ay posible (sa maximum na anggulo ng pag-atake. - Tinatayang Auth.). Walang posibilidad na huminto sa mataas na anggulo ng pag-atake. Ang pinaka-pakinabang na bilis ng pag-akyat ay 200-210 km / h. Sa bilis ng pag-akyat na 240 km / h, mayroong isang bahagyang panginginig ng buntot na uri ng buffet.
Madaling lumipad ang sasakyang panghimpapawid at "mahigpit na nakaupo" sa hangin. Ang bahagyang pag-alog ng buntot ay lilitaw sa mababang bilis. Patuloy na lumiliko, ngunit hindi sapat ang lakas ng engine na nadarama. Ang pasulong na pagtingin sa hangin ay hindi rin sapat. Ayon sa aparato, dinala niya ang bilis sa 300 km / h sa taas na 2000 m. Ang mga plano na IS-1 ay tuloy-tuloy, pinapayagan ang pagpaplano sa mga inabandunang mga timon. Lumapit sa lupa sa landing sa bilis na 190 km / h. Ngunit ang view para sa landing ay hindi sapat.
Ang pagtakbo ay napaka matatag. Lumapag siya na may isang crosswind hanggang 45 m / s at isang puwersa na 10 m / s. Ang eroplano ay hindi nagtataas ng anumang pagdududa."
Ang bantog na piloto na si Stepan Suprun ay nakilahok din sa paglipad ng IS-1. Ang IS-1 na kontrolado ng Suprun ay nagpakita ng parehong bilis at mataas na kadaliang mapakilos. Tinanggal kaagad ng piloto ang pakpak at mga landing gear pagkatapos na mag-landas. Sa kanyang konklusyon sa pagsubok sa IS-1, sumulat si Suprun:
“Ang sapat na pagpapakita sa harap ay hindi sapat kapag nagtaxi. Ang pag-takeoff ay simple. Ang pamamasa ng chassis ay normal. Kapag dumadaan sa sulok ng pag-akyat, ang eroplano ay umuuga ng bahagya, na hindi mapanganib. Ang mekanismo ng wing at landing gear retraction ay napaka-maginhawa at simple. Ang wing at landing gear ay madaling bawiin, ang pag-uugali ng sasakyang panghimpapawid sa sandaling ito ay normal, walang drawdown. Ang eroplano ay masunurin sa piloto. Napakahusay na gumaganap ng pagliko at paglaban. Maaari kang gumawa ng 70 degree roll sa bilis na 300 km / h. Pag-atras mula sa pagliko ng labanan sa bilis na 220 km / h. Ang isang balanseng sasakyang panghimpapawid ay lumilipad nang maayos na natapon ang stick. Ang pag-ilid at paayon na katatagan ng sasakyang panghimpapawid ay napakahusay. Kapag ang pakpak at landing gear ay na-deploy, ang sasakyang panghimpapawid ay normal na kumilos. Madali ang landing."
Noong Enero 1941, ang pangalawang sasakyang panghimpapawid, pinangalanan ang IS-2, ay handa na. Ang makina na ito ay katulad ng IS-1, ngunit ang makina ay na-install M-88 na may kapasidad na 950 hp.
Ang himala ay hindi nangyari, ngunit ito ay naging isang kamangha-manghang kotse lamang. Dahil ang M-88 ay ulo at balikat sa itaas ng M-25, ang IS-2 ay hindi lamang lumipad. Ang pahalang na bilis ay umabot sa 600 km / h, ang mas maliit na sukat ng motor na posible na mag-install ng dalawang BS sa halip na dalawang ShKAS. Iyon ay, ang sandata ay naging napaka bait: dalawang machine gun 12, 7-mm at dalawa 7, 62-mm.
Ang masa ng pangalawang salvo ay maihahambing sa Yak-1 o Me-109. Ang LaGG-3 at MiG-3 (sa limang puntos na bersyon) ay mas cool, ngunit ang mga ito ay mga eroplano para sa iba pang mga gawain pati na rin.
Bilang karagdagan sa mas malakas na engine, ang IS-2 ay may isang makabuluhang nabawasan ang midsection ng fuselage, nadagdagan ang pagpapahaba nito at gumawa ng isang mas streamline na engine hood. Ang lugar ng mga pakpak ay medyo nabawasan.
Ang IS-2 ay dumaan sa isang ikot ng mga flight flight, at iyon lang. Nagsimula ang giyera.
Siyempre, sa simula ng giyera, lahat ng trabaho ay tumigil. Ang IS ay naging isang mamahaling at masalimuot na teknolohiyang manlalaban, na hindi isang kalamangan sa mga kondisyon ng panahon ng digmaan.
Bilang karagdagan, naka-out na, sa kasamaang palad, imposibleng gamitin ang mga kalamangan ng isang biplane sa mapaglalarawang labanan, dahil ang pakpak at mga landing gear ay sabay na binawi. Ang mga kalamangan ng isang biplane ay napagtanto lamang sa paglapag at pag-landing.
Si Shevchenko ay hindi sumuko at nagpatuloy na ipaglaban ang ideya ng kanyang eroplano. Ang proyekto ng IS-4 fighter na may M-71F 2000 hp engine ay lumitaw.
Ang maximum na bilis ng disenyo nito sa lupa ay ipinapalagay na 660 km / h, at sa taas na 6000 m - 720 km / h. Ang maximum na kisame ng disenyo ay 13,300 m. Ang sandata ay dapat na binubuo ng 4 na mga ShVAK na kanyon, dalawa sa ugat ng itaas na pakpak, dalawang magkasabay sa kompartimento ng makina.
Ang mga barko, ayon sa mga dalubhasa na nakilala ang proyekto noong 1944, at ito ay sina Iosif Lazarev at Nikolai Polikarpov, ang eroplano ay maaaring magpakita ng naturang mga parameter.
Kung ikukumpara sa unang sasakyang panghimpapawid, ang IS-4 ay may isang mas sopistikadong hugis ng fuselage na may isang gulong ilong sa halip na isang saklay ng buntot.
Ang mga niches sa gilid ng fuselage para sa paglilinis ng pakpak at mga landing gear ay dapat na sarado na may espesyal na awtomatikong nababawi na mga pader, ang landing gear ay binawi sa gitnang seksyon anuman ang ibabang pag-atras ng ibabang pakpak. Pressurized cabin na may hugis-parol na parol.
Naku, ang Air Force ay hindi interesado sa IS-4 din. Natapos na ang giyera, at ang panahon ng sasakyang panghimpapawid na hinihimok ng propeller ay talagang umaalis dito. Ang lahat ng mga mata ay nakadirekta na sa jet sasakyang panghimpapawid. Ang huling gawa ng taga-disenyo na si Shevchenko ay ang sasakyang panghimpapawid ng IS-14, na isang jet na, at mayroon ding isang bagong konsepto. Ngunit iyon ay isang ganap na naiibang kuwento.
Nagtatapos doon ang aming kwento. Si Shevchenko ay wala ng swerte. Noong 1938, ang aming industriya ay hindi gaanong handa na gumawa ng tulad ng isang masalimuot na makina na ayon sa teknikal. At higit pa sa panahon ng giyera. Ang mga LTH na iyon, na nagpakita ng eroplano, ay nagtipon at dumila sa OKB, ay hindi katulad ng makina na gagawin ng mga kamay ng kababaihan at kabataan sa mga malamig na pagawaan. At ang mga resulta ay maaaring saktan ang taga-disenyo.
Hindi masasabing si Shevchenko ay nagtrabaho nang walang kabuluhan. Sa pangkalahatan ito ay isang tao na namuhay sa buhay na may malaking pakinabang. 6,000 na oras ng paglipad sa pamamagitan ng test pilot at fighter pilot. Sa panahon ng giyera, ang tagadisenyo na si Shevchenko ay muling naging isang manlalaban, ang kumander ng isang hiwalay na special-purpose air squadron. 122 sorties.
Dagdag pa ang apat na sample ng sasakyang panghimpapawid na lumipad, kahit na hindi sila sumunod sa serye. Ang ideya ay hindi nalubog sa limot. Ang prinsipyong pinaghirapan nina Vladimir Shevchenko at ang kanyang pangkat ng mga inhinyero, na binubuo nina Vasily Nikitin, Pyotr Nosikov, Vladimir Teplyakov, Nikolai Stolbovoy, Vsevolod Smirny, Anatoly Frolov, Viktor Abramov, Nikolai Tsigir, Evgeny Kolesnikov, Anatoly Andreev, Tamara
Maaari mong baguhin ang lugar ng pakpak sa iba't ibang paraan. At ngayon, pagtingin sa larawan ng nakakatawang sasakyang panghimpapawid na pinangalanang pagkatapos ng Stalin, mahirap isipin ang katotohanan na ang mga inapo ng sasakyang panghimpapawid na ito ay ang MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160.
At ito ay isang katotohanan.
LTH IS-2
Wingspan, m: 8, 60.
Haba, m: 7, 36.
Taas, m: 2, 68.
Wing area (puno), sq. m: 20, 83.
Timbang (kg:
- walang laman na sasakyang panghimpapawid: 1 400;
- maximum na paglabas: 2 180.
Engine: 1 х М-88 х 950 HP
Pinakamataas na bilis, km / h: 588.
Bilis ng pag-cruise, km / h: 453.
Praktikal na saklaw, km: 600.
Praktikal na kisame, m: 10 800.
Crew, pers.: 1.
Armasamento:
- apat na 7, 62-mm machine gun na ShKAS o
- dalawang 12.7 mm BS machine gun at dalawang 7.62 mm ShKAS machine gun.
