Ang Ka-15 ay naging unang helikoptero na ginawa ng Kamov Design Bureau sa isang malaking serye. Ang rotorcraft na ito ay orihinal na binuo para sa mga pangangailangan ng naval aviation, bilang isang anti-submarine helikopter, pagbabalik-tanaw sa barko at pakikipag-ugnay. Ito ang Ka-15 na naging unang full-time na helicopter sa mga barko ng Soviet Navy.
Ngayon, ang ilang mga mahilig sa paglipad ay paminsan-minsan ay tinatanong ang kanilang sarili sa tanong: "Bakit ginusto ng aming mga mandaragat na pandagat ang hindi nagsiwalat sa panahong iyon ng pakana ng panlahat na rotorcraft kaysa sa karaniwang solong-rotor na helikoptero na may isang buntot na rotor? Bakit kinakailangan na kumuha ng napakataas na panganib sa teknikal? " Sa katunayan, kahit na mas maaga, salamat sa mga tagumpay ng kagalang-galang na taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid I. I. Ang Sikorsky sa USA, isang helikopter na may buntot na rotor ay nagsimula nang magamit sa iba't ibang mga lugar ng aktibidad ng tao, kabilang ang navy.
Dapat pansinin na ang paggawa ng mga tail rotor helikopter ay nagsimula sa isang walang uliran na sukat. Ang taga-disenyo ng Amerikanong helikopter na si A. Bata sa unang kalahati ng apatnapu't apat na pung taon sa USA lamang ang nagbibilang ng higit sa 340 na mga kumpanya na nakikibahagi sa pagbuo at pagtatayo ng mga helikopter ng pamamaraan na ito. Sa pagtatapos ng mga limampu sa ating bansa, sa A. S. Yakovleva at M. L. Ang Mile, sa isang mapagkumpitensyang batayan, ang mga solong-rotor na helikopter ay itinayo, ayon sa pagkakabanggit, ang Yak-100 at GM-1 (sa serye - ang Mi-1) na may pinakamataas na bigat na humigit-kumulang na 2500 kg. Ang kagustuhan ay ibinigay sa Mi-1, na itinayo sa malaking serye. Gayunpaman, hindi siya magkasya para sa serbisyo sa Russian Navy. Bakit ganun
Ang sagot ay sapat na simple. Sa Estados Unidos, ang mga helikopter sa navy ay nagsimulang magamit sa mga carrier ng sasakyang panghimpapawid. Walang mga problema sa paglalagay, pagkakaloob ng mga paglabas at paglapag para sa mga helikopter ng klasikal na pamamaraan sa malalaking barko. Sa USSR, na walang mga naturang barko sa oras na iyon, ang paggamit ng mga helikopter sa Navy ay pinlano na magsimula sa mga barkong may maliit na pag-aalis. Ang mga barkong ito ay maaaring nilagyan ng maliliit na runway, na hangganan ng mayroon nang mga suporture ng barko, na kung saan ay may malaking limitasyong paglapit sa kanila sa mga flight.
Samantala, sa OKB N. I. Si Kamov ay mayroon nang karanasan sa paglikha ng coaxial helikopter. Sa paglabas at pag-unlad ng unang ultralight shipborne single-seat coaxial helikopter na Ka-10 at Ka-10M, nakumpleto ang pagbuo ng batang OKB. Ang mga pagsubok sa militar ng ilaw na Ka-10, na isinasagawa sa Itim na Dagat, ay nagsiwalat ng pangangailangan para sa Navy na bumuo ng isang helikoptero na mas nakakataas at mas malaya sa mga kondisyon ng panahon. Ang Ka-15, isang multipurpose helicopter, na dinisenyo din ayon sa coaxial scheme na pinili ni Kamov, ay naging isang machine.
Ang bagong helikopter ay isang two-seater machine, sa sabungan kung saan matatagpuan ang puwesto ng operator sa kanan ng piloto. Ang mga barko ng maliit na pag-aalis ay alam na napapailalim sa makabuluhang pagliligid at pagtatayo. Ang malakas na magulong daloy ng hangin, ang pagkakaroon ng iba`t ibang mga superstruktur at ang pagyanig ng barko ay sanhi ng hindi pagtitiwala sa aming mga mandaragat ng isang bapor na isang helikoptero na may isang rotor ng buntot, sensitibo sa bilis at direksyon ng hangin.
Upang sa wakas ay kumbinsido sa kanilang kawastuhan, nagsagawa pa rin sila ng mga pagsubok sa paghahambing sa coaxial Ka-15 at ang solong-rotor na Mi-1 sa Mikhail Kutuzov artillery cruiser. Dahil sa kaunting laki nito at mas mataas ang kakayahang maneuverability, matagumpay na lumusad ang coaxial Ka-15 mula sa isang maliit na landihan at dumarating dito kahit na may anim na puntong kagaspangan ng dagat. Sa ilalim ng mga kundisyong ito, ang Mi-1 na may mahabang buntot na boom at isang buntot na rotor, na makabuluhang nilimitahan ang mga posibilidad ng operasyon nito, ay hindi mapatakbo kapag mayroong isang mataas na kaguluhan ng daloy ng hangin at ang pag-tumba ng carrier ship. Samakatuwid, ang coaxial helicopter scheme sa USSR ay hinihiling ng Navy.
Dapat sabihin na ang disenyo ng coaxial ng rotary-wing na sasakyang panghimpapawid ay nakakuha ng pansin sa halatang mga pakinabang nito hindi lamang ng mga domestic marino, kundi pati na rin ng mga taga-disenyo mula sa buong mundo. Halos lahat ng lakas ng planta ng kuryente ay ginagamit dito upang likhain ang tulak ng mga rotors. Bilang karagdagan, ang mga reaktibong sandali na nilikha ng mga propeller ay magkatugma ang balanse sa pangunahing gearbox at hindi naililipat sa fuselage ng sasakyang panghimpapawid. Ang lahat ng mga pagsisikap at sandali ng mga puwersa mula sa sistema ng carrier ng helicopter ay sarado sa maikling kompartimento ng fuselage na matatagpuan sa pagitan ng dalawang mga frame ng kuryente, kung saan matatagpuan ang gearbox at ang sistema ng carrier sa itaas, at ang landing gear ay nakakabit mula sa ibaba, sa magkabilang panig. Ito ay halos imposible upang lumikha ng isang mas compact na pamamaraan para sa isang rotorcraft. Iyon ang dahilan kung bakit maraming mga kilalang taga-ibang disenyo ng sasakyang panghimpapawid, tulad ng L. Breguet, D. Perry, S. Hiller, G. Berliner, A. Ascanio at iba pa, pati na rin mga kumpanya ng aviation, kabilang ang domestic design bureau A. S. Si Yakovlev, sinubukan na makabisado sa pakana ng coaxial helicopter. Kabilang sa mga helikopter na itinayo sa ikalawang kalahati ng 40 sa prinsipyong ito, maaaring pangalanan ang "Roteron", "Brantly B-1", "Benlix K", "Dorand G-20", Bell "Molel 49", "Breguet G -11 -E "at" Breguet G-111 ", pati na rin isang pang-eksperimentong helikopter ng Yakovlev Design Bureau.
Ang ilan sa mga helikopter na nilikha noong 40s - 50s, halimbawa, "Breguet G-111" (France), Bell "Molel 49" (USA) at iba pa, ay may mahusay na mga katangian sa paglipad para sa panahong iyon. Gayunpaman, lahat ng mga banyagang kumpanya at ang Yakovlev Design Bureau ay tumanggi na pagbutihin at paunlarin ang promising scheme na ito dahil sa maraming bilang ng mga problemang naranasan.
Ang Kamov Design Bureau sa panahon ng pag-unlad, konstruksyon, pagsubok at pag-unlad na gawain ng Ka-15 ay nakaranas din ng maraming mga paghihirap dahil sa kawalan ng pang-agham at pang-eksperimentong base sa larangan ng aeromekanika ng coaxial rotors. Ang mga taga-disenyo at siyentista ng OKB ay matagumpay na nakaya ang maraming mga problema. Sa ilalim ng pamumuno ni Nikolai Kamov, isang natatanging paaralan ng pang-agham na disenyo at praktikal na disenyo ng mga sasakyang rotary-wing na iba`t ibang mga iskema at, una sa lahat, nabuo ang mga coaxial scheme. Ang isa pang problema na laging kinakaharap ng mga tagadisenyo kapag ang pagdidisenyo ng mga bagong makina ay ang tamang pagpili ng laki ng sasakyang panghimpapawid.
Naniniwala si Chief Designer Kamov na pagkatapos ng Ka-10 na may bigat na take-off na mas mababa sa 400 kg, ang bagong Ka-15 helikoptero, na may timbang na 1500 kg, ay pinakamahusay na masiyahan ang isang malawak na hanay ng mga magkasalungat na interes. Maliwanag, hindi siya handa sa panloob para sa disenyo ng isang helikopter sa isang mas mabibigat na kategorya ng timbang. Sinubukan ng mga kasamahan ni Kamov na kumbinsihin siya na ang Mi-1 na helikopter ay mayroon na sa klase na ito, na kung saan ay napunan ang isang angkop na lugar sa interes ng departamento ng militar at pambansang ekonomiya, at ang Ka-15 ay magkakaroon ng isang napaka-makitid na saklaw ng hukbong-dagat. Noong 1951, sa mga tagubilin ng gobyerno, sinimulan ng Mil Design Bureau ang pagbuo ng Mi-4 helicopter na may weight take 7000-8000 kg, na noong 1952 ay nagsimulang gawing masa. Hindi posible na kumbinsihin si Kamov noon. Kaugnay nito, nawalan ng tulin ang kanyang OKB at pagkakataong kumuha ng nangungunang posisyon sa bansa sa bilang ng mga serial na ginawa na mga helikopter na may code na "Ka" sa klase ng rotorcraft hanggang sa 10,000 kg.
Ang pagtatanggol sa paunang disenyo ng Ka-15 ay naganap noong 1951. Noong Disyembre, isang buong-scale na modelo ng kotse ang itinayo. Ang unang pag-angat ng helicopter sa hangin ay naganap noong Abril 1953. Ang serial production ng helikopter ay nagsimula sa planta ng sasakyang panghimpapawid sa Ulan-Ude noong 1956.
Paghambingin natin ang pangunahing data ng coaxial at single-rotor helikopter. Mula sa nabanggit na data, sinusundan nito na ang coaxial Ka-15, na may kalahati ng lakas ng makina, ay nagdadala ng halos halos parehong masa sa kompartamento ng karga bilang sikat na solong-rotor na Mi-1, na nagtakda ng mga 30 tala ng mundo. Sa parehong oras, ang Ka-15 ay 1000 kg mas magaan, at ang haba nito, isinasaalang-alang ang mga umiikot na propeller, ay halos 1.7 beses na mas mababa kaysa sa Mi-1. Ito ang hindi mapag-aalinlanganan na mga kalamangan ng compact Ka-15, na sinamahan ng pinakamataas na kakayahang maneuverability, na naging posible para sa helicopter na matagumpay na matupad ang pangunahing misyon: upang matagumpay na magsagawa ng reconnaissance ng pang-ibabaw na sitwasyon at magbigay ng komunikasyon sa pagitan ng mga barko at mga base sa baybayin sa interes ng Navy.
Kahit na sa Ka-10, ang coaxial rotor layout at control system ay dinala sa praktikal na pagpapatupad. Kasama rito ang dalawang swash plate, karaniwang at kaugalian na mga mekanismo ng pitch, at isang bilang ng iba pang mga elemento. Siyempre, ang lahat ng ito ay dapat na mapabuti sa kurso ng fine-tuning ng bagong helikopter. Ang magkasanib na operasyon ng engine at rotor rotor ay pinag-isa ng control system, na sa sabungan ay may "step-gas" control lever na may umiikot na hawakan para sa pagwawasto sa operating mode ng engine.
Sa pamamagitan ng paraan, walang naturang sistema sa GM-1 helikopter sa Mil, at napakahirap kontrolin ang makina sa paglipad. Gamit ang karaniwang pitch ng pingga, binago ng piloto ang mga anggulo ng mga blades ng rotor, at pinili ng lever ng control engine (throttle) ang kinakailangang mode ng operating engine. Ipinakilala ni Mil ang sistemang ito sa paglaon, na nasa pagbabago ng helikopter ng GM-1, na tumanggap ng pagtatalaga na Mi-1.
Ang isa sa mga pinakamahirap na gawain na kailangang lutasin ng mga taga-disenyo ay ang pag-aaral ng likas na katangian ng mga panginginig sa isang coaxial helikopter at ang pagbuo ng mga rekomendasyon at pamamaraan para sa pagdadala sa kanila sa isang katanggap-tanggap na antas. Upang mabawasan ang epekto ng panlabas na pwersa ng aerodynamic, pabalik noong 1947, ang mga mahilig sa pamumuno ni Kamov, nang bumuo ng unang coaxial Ka-8 helikopter, ay gumawa ng isang pamamaraan ng static at pabago-bagong pagsasaayos ng sistema ng carrier. Sa kurso ng mga pagsubok sa bench at pabrika ng Ka-15, sa pakikipagtulungan sa TsAGI at LII, maraming mga pagpapabuti sa disenyo ang nagawa, na naglalayong madaig ang mga self-oscillation ng resonance ng lupa at pag-flutter ng mga rotor blades. Ang kumbinasyon ng ilang mga nakabubuo na hakbang ay naging posible upang matagumpay na makayanan ang problema ng taginting sa Ka-15. Ang isa pa, hindi gaanong mapanganib na uri ng pag-oscillation sa sarili, ay ang pag-flutter ng mga propeller blades sa flight, na natuklasan ng mga espesyalista sa OKB sa Ka-15 noong 1953. Tinanggal ito sa pamamagitan ng pag-mount ng orihinal na counterweights na uri ng sungay sa talim, na inilipat ang pagsentro nito sa unahan ng kinakailangang halaga.
Gayunpaman, ang pagpapatakbo ng helikoptero sa isang mahalumigmig na klima ng dagat ay nagdulot ng isang hindi inaasahang sorpresa: ang flutter ay muling nagsimulang magbigay ng mga signal tungkol sa sarili nito sa paglipad. Ito ay naka-out na sa panahon ng operasyon, ang kahoy ng talim ay namamaga at kahalumigmigan naipon sa espasyo ng mga compartments sa pagitan ng itaas at mas mababang mga balat. Ito ay humantong sa isang pag-aalis ng nakasentro sa likod at sanhi ng hitsura ng isang flutter. Di-nagtagal posible na makita ang mga flenter phenomena dahil sa pag-aalis ng pagsasentro ng talim pabalik hindi mula sa pamamaga nito, ngunit bilang isang resulta ng pag-aayos na isinagawa sa mga kondisyon ng mga operating unit. Upang maiwasan ang paglitaw ng mga self-oscillation ng mga propeller blades, isang pamantasang margin ng kahusayan sa pagsentro ay ipinakilala sa teknolohiya ng kanilang nilikha. Ginawa niyang posible na sa wakas ay makontrol ang pag-flutter ng mga rotor blades.
Matapos ang paglunsad ng Ka-15 sa isang serye, ang saklaw ng trabaho upang madagdagan ang mapagkukunan ng mga machine at palawakin ang mga posibilidad ng kanilang paggamit ay nagbago nang malaki. Maraming mga kinatatayuan ang inilagay sa operasyon ng halaman para sa mga yunit ng pagsubok at ang pinaka-karga na mga bahagi sa ilalim ng mga kondisyon ng pagkapagod ng stress. Nagpatuloy ang mga pagsubok sa pangmatagalang buhay. Isinasagawa ang pagsasaliksik sa paglipad upang pag-aralan ang "vortex ring" at upang magawa ang mga rekomendasyon para sa piloto upang maiwasan ang helikopter na makarating sa hindi pangkaraniwang bagay na ito at kung paano makalabas dito. Ang mga pagsubok ng Ka-15 ay nakumpleto sa mode na autorotation ng mga propeller ng rotor, kabilang ang mga landings sa paliparan at sa ibabaw ng tubig (na may gear na landing ng lobo) na hindi gumagana ang mga makina.
Ang mga pagsubok sa dagat ng helikoptero ng barko ay nagsimula noong 1956, sa Baltic mula sa mga base sa board ng sumisira na si Svetly. Noong 1957-1958, nilikha ang mga unang subdivision ng barkong Ka-15. Noong 1958, ang Svetly destroyer ay nagsimulang bigyan ng kagamitan ang runway, at noong 1961 ang fleet ay pinunan ng walong mga Project 57 missile ship na may mga daanan, mga tangke ng imbakan para sa mga fuel fuel at lubricant, cabins para sa mga aviator, at mga espesyal na kagamitan upang matiyak ang pagpapatakbo ng rotary- wing sasakyang panghimpapawid.
Sa pambansang ekonomiya, ang Ka-15 ay ginamit bilang isang scout para sa mga hayop sa dagat sa mga barko ng trawl fleet. Sa pagbabago ng anti-submarine, ang Ka-15 ay maaaring magdala ng dalawang radio-hydroacoustic buoys na RSL-N o ang tatanggap ng SPARU. Sa kasong ito, isang pares ng mga helikopter ang nagtulungan: ang isa ay bumagsak ng mga buoy sa nagtatrabaho na parisukat ng lugar ng tubig, at ang isa ay nakinig sa kanila gamit ang isang SPARU upang makita ang isang submarino, at upang sirain ito, isang Ka-15 ang ginamit sa isang shock bersyon, nilagyan ng paningin ng OPB-1R at nilagyan ng dalawang lalim na bomba na may bigat na 50 kg.
Ang variant ng Ka-15M ay may mga pagpapabuti upang mapagbuti ang control kinematics ng system ng carrier, dagdagan ang pagiging maaasahan ng sasakyan at ang kahusayan ng kakayahang magamit ng pagpapatakbo nito. Ginamit ang Ka-15M sa iba't ibang mga bersyon at mayroong naaangkop na kagamitan: pag-spray, mga unit ng polinasyon, mga aparato ng henerasyon ng aerosol, mga espesyal na lalagyan na nakabitin para sa paghahatid ng mail at maliit na kargamento, mga bangka sa pagliligtas, mga naaalis na gondola sa gilid para sa pagdadala ng mga pasyente na nakahiga sa kama, at marami pa.
Ang pagsasanay na UKa-15 ay kinakailangan para sa pagsasanay ng mga piloto at mga flight flight. Mayroon itong dalawahang kontrol, pati na rin mga karagdagang kagamitan sa aerobatic at mga shutter para sa pagsasagawa ng mga flight sa pagsasanay at instruksional na instrumento. Ang helicopter ay itinayo noong 1956 sa isang planta ng sasakyang panghimpapawid sa Ulan-Ude. Noong 1957, matagumpay niyang naipasa ang mga pagsubok sa estado at pagkatapos ay ginawa nang masa. Sa kabuuan, ang "ikalabinlimang" Ka-15 ay itinayo ng 354 na kopya ng iba't ibang mga pagbabago.
Ang Ka-18 ay isang karagdagang pagbabago ng Ka-15M. Ito ay inilaan para sa transportasyon ng mga pasahero, mail at kargamento, para sa pagdadala ng mga may sakit at nasugatan na mga tao sa mga institusyong medikal ng inpatient. Kasama ang Ka-15M, ginamit din ito sa gawaing kemikal ng paglipad. Ang prototype ay ginawa noong 1956, at noong 1957 matagumpay itong nakapasa sa mga pagsubok sa estado. Ang Ka-18 ay gawa ng masa at nagpapatakbo ng halos 20 taon. Mahigit sa 110 mga sasakyan ang naitayo.
Ang sibilyan na Ka-18 ay naiiba mula sa pangunahing Ka-15 sa isang sobrang laking cabin na maaaring tumanggap ng isang piloto, tatlong pasahero o isang pasyente sa isang usungan at isang kasamang manggagamot. Para sa kaginhawaan ng paglo-load ng mga sanitary stretcher sa helicopter, ang isang hatch ay ginawa sa fuselage na ilong na fairing.
Sa ilalim ng pamumuno ni Kamov noong 1958-1963, isang pangkat ng mga tagadisenyo, teknologo at syentista sa kauna-unahang pagkakataon sa mundo ang lumikha, sumubok at maglunsad ng malakihang produksyon ng mga propeller blades ng isang makabagong disenyo na gawa sa mga polymer composite, nadagdagan nila ang aerodynamic kalidad ng rotor at makabuluhang nadagdagan ang mapagkukunan ng talim. Ang mga paghahambing na pagsubok ng 11 mga hanay ng ordinaryong mga blades na gawa sa kahoy na LD-10M at 6 na hanay ng mga bagong blades ng fiberglass na B-7 ay isinasagawa sa stand ng electric propeller ng EDB sa ilalim ng parehong mga kondisyon. Sa parehong oras, para sa mga rotor blades na may B-7 blades, ang mga polar ay praktikal na nag-tutugma, at para sa mga turnilyo na may mga kahoy na talim, ang kanilang makabuluhang kalat ay naobserbahan.
Ang teknolohiya ng disenyo at pagmamanupaktura ng mga talim mula sa mga polymer composite ay na-patent sa limang mga banyagang bansa na humahantong sa larangan ng konstruksyon ng helicopter. Nagsilbi silang batayan para sa paglikha ng mga mas advanced na rotor blades ng isang bagong henerasyon. Ang test pilot na si V. Vinitsky noong 1958-1959 ay nagtakda ng dalawang record ng bilis ng mundo sa Ka-15M. At noong 1958, sa World Exhibition sa Brussels, nakatanggap si Ka-18 ng isang gintong medalya. Gayunpaman, ang karamihan sa kredito para sa ito ay nabibilang sa pangunahing Ka-15, kung saan ang lahat ng mga system ay dating binuo na naging posible upang makamit ang tagumpay sa Ka-18.
Ito ay mula sa Ka- "fifteen" na nagsimula ang malawak na praktikal na operasyon ng coaxial helikopter sa Navy at sa Civil Air Fleet.
