Sa pagtatapos ng 1945, ang Yugoslav Air Force ay armado ng halos 700 na sasakyang panghimpapawid ng labanan. Ang koleksyon ay magkakaiba-iba: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, Italian at German tropeo. Samakatuwid, bilang bahagi ng reparations para sa pananakop ng Macedonia, ang Bulgaria ay inilipat sa muling pagbuhay ng flight ng Yugoslavia ng isang malaking bilang ng mga sasakyang panghimpapawid ng iba't ibang mga disenyo - 100 Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10 fighters, DAR-9 Siniger na sasakyang panghimpapawid ng pagsasanay, dalawang dibisyon ng Pe- 2, Il-2 na sasakyang panghimpapawid na pag-atake at 30 light reconnaissance bombers ng kanilang sariling produksyon na KB-11 na "Fazan".
KB-11 Air Force ng Yugoslavia
Sa pangkalahatan, ang Yugoslavia ay nakatuon sa kooperasyon sa USSR, kaya't ang sasakyang panghimpapawid na ginawa ng Soviet ay naging pangunahing mga sasakyang panghimpapawid sa Air Force.
Fighter Yak-3 Air Force ng Yugoslavia
Sa paglaya ng Yugoslavia, kaagad nilang sinimulang ibalik ang industriya ng domestic sasakyang panghimpapawid. Noong 1946, ang Air Force Technical Institute ay inayos sa Zarkovo, na naging pangunahing sentro ng agham at pananaliksik na paglipad ng bansa. Ang unang sasakyang panghimpapawid pagkatapos ng digmaan ng sarili nitong disenyo - ang pagsasanay na Aero-2 - ay gumawa ng unang paglipad noong Oktubre 1946. Sa kabuuan, ang planta ng Ikarus ay gumawa ng 380 sasakyang panghimpapawid, na ginamit pareho sa Air Force at sa mga lumilipad na club.
Pagsasanay sasakyang panghimpapawid Aero-2
Tumagal ang mga inhinyero ng Yugoslav ng 11 buwan lamang upang paunlarin ang S-49 fighter batay sa IK-3. Ang Soviet Union ay nagbigay ng malaking tulong sa Yugoslavia, at hindi lamang sa mga nakahandang sasakyang panghimpapawid, ekstrang bahagi at kagamitan para sa mga pabrika ng sasakyang panghimpapawid. Ang S-49 ay batay sa manlalaban ng Soviet Yakovlev Yak-9. Ang sasakyang panghimpapawid ay isang cantilever low-wing na sasakyang panghimpapawid na may halo-halong disenyo at may isang naatras na landing gear na may isang gulong sa buntot. Ang prototype, na gumawa ng kauna-unahang paglipad noong 1948, ay nilagyan ng engine ng Soviet Klimov VK-105PF-2 na may kapasidad na 1244 hp. Ang bagong sasakyang panghimpapawid ay nakatanggap ng utos ng pamahalaan para sa 45 sasakyang panghimpapawid, na naihatid bago ang 1951 at pumasok sa serbisyo sa ika-204 at ika-117 IAP sa Zemun.
Yugoslav fighter S-49A
Matapos maputol ang pakikipag-ugnay sa USSR noong 1948, pinilit ang mga Yugoslav na bumili ng mga French engine na Hispano-Suiza HS-127 Z-17. Ang bago, mas advanced, ngunit mas mabibigat din ang makina ay angkop para sa sasakyang panghimpapawid na gawa sa buong metal at pagkakaroon ng mas mahabang ilong, bilang resulta kung saan ang trabaho ay nagsimulang baguhin ang disenyo ng sasakyang panghimpapawid. Ang sandata ay nanatiling pareho: isang German MG-151 machine gun, American M2 Browning machine gun, dalawang bomba na may bigat na 50 kg bawat isa o apat na missile ng HVAR. Mula noong 1952, ang bersyon ng Ikarus S-49C ay naglilingkod sa hukbo; noong 1950s, halos 130 sa mga sasakyang panghimpapawid na ito ang itinayo. Hanggang 1961, ang sasakyang panghimpapawid ay aktibong ginamit sa Yugoslav Air Force.
Yugoslav fighter S-49С
Ang mga mandirigma ng Yugoslav ay nakilahok din sa maraming yugto ng hangin ng Cold War. Kaya, noong Agosto 9, 1945, isang pares ng Yugoslav Yak-3 ang humarang at binaril ang isang American C-47 sa Ljubljana airport noong Setyembre 19, isa pang C-47 ang naharang at pinaputok. Noong 1946, isang pares ng Yak-3 ang pinilit na mapunta ang isa pang Amerikanong C-47.
Noong 1947, ang tensyon sa hangganan ng Yugoslav-Greek ay tumaas nang husto, na nauugnay sa giyera sibil sa Greece. Bilang tugon, noong Abril 1947, ang ika-5 IAD ay nabuo sa Skopje sa mga mandirigmang Yak-3. Bukod dito, sa kahilingan ng Albanian General Staff mula Hunyo 12 hanggang Setyembre 21, ipinagtanggol ng 21 Yak-3 ang langit ng Albanya. Ang mga piloto ng Yugoslav ay nakabase sa iba`t ibang mga lugar sa bukid.
Natanggap ng espesyal na priyoridad ang sasakyang panghimpapawid ng jet. Bumalik noong 1948isang mataas na ranggo ng delegasyong militar ang nagpunta sa Moscow upang sumang-ayon hindi lamang sa pagbibigay ng mga ekstrang bahagi para sa sasakyang panghimpapawid, pangunahin para sa mga mandirigma ng Yak, kundi pati na rin sa pagbili ng teknolohiyang jet. Ang negosasyon ay ginanap sa isang magiliw na kapaligiran, at ang Ministro ng Depensa ng USSR na si Marshal Bulganin ay nagbiro pa: "Hayaan silang gumawa ng ingay tungkol sa Belgrade," na nangangahulugang kasunduan na ibigay ang Yugoslavia sa mga mandirigma ng MiG-9 at Yak-15.
Gayunpaman, ang pagkakaibigan pagkatapos ni Stalin kay Tito ay hindi nagtagal. Noong 1948, ang "matalik na kaibigan" ng mga aviator ng Soviet ay binansagan ang kanyang katapat na Yugoslav bilang ahente ng imperyalismong pandaigdig, at ang mga ugnayan sa pagitan ng mga bansa ay naging isang estado ng isang tunay na "malamig na giyera." Ang paghihiwalay ng mga relasyon sa USSR ay sumakit din sa Yugoslav aviation, na kasama ang 12 rehimeng panghimpapawid na may 400 sasakyang panghimpapawid na pang-aaway (sasakyang panghimpapawid, mga mandirigma at mga bomba). Ang supply ng mga ekstrang piyesa at sasakyang panghimpapawid ay tumigil, kaya't ang mga tekniko ng Yugoslav ay kailangang makisali sa kanibalismo, na nakaapekto sa bilang nito, at lahat ng mga dalubhasa na nag-aral sa aming mga instituto, akademya at mga paaralang pang-flight ay agad na pinatalsik mula sa Unyong Sobyet. Inutusan ni Bulganin noong Marso 18, 1948 ang pinuno ng isang pangkat ng mga tagapayo ng militar ng Sobyet sa Yugoslavia, Heneral Obrashkov, na agarang iwanan ang Yugoslavia, sapagkat ang mga opisyal ng Sobyet ay nasa isang "pagalit na paligid."
Nagkaroon din ng reaksyon mula sa Yugoslavia. Si Tito ay maaaring tinawag na pinakamahusay na mag-aaral ni Stalin. Binantayan niya ang kanyang lakas sa pamamagitan ng paglilinis. Ang isang malaking bilang ng mga Yugoslav (95% na kanino ay mga Serbiano at Montenegrins, na, dahil sa kanilang kaugaliang magiliw na ugali sa mga Ruso, ay tinuring na matapat sa Moscow) na tinapos ang kanilang buhay sa mga kampo, na idineklarang "Stalinists". Hindi napalampas ng takot ang Yugoslav Air Force; ang ilang mga sundalo ng Air Force ay nagpasyang tumakas sa USSR. Ang mga piloto ay may mga pagkakataong lumipad sa silangan sa pamamagitan ng eroplano. Matapos ang maraming matagumpay na pagtakas sa alerto sa gawain ng pagbaril ng mga eroplano na may mga piloto na nagtatangkang makatakas, ang pinakamabilis na mga mandirigma ng Air Force ng Yugoslav sa oras na iyon, ang Yak-9P, ay naihatid.
Yugoslav fighter Yak-9P
Mula sa nangyari, gumawa si Tito ng iba pang mga konklusyon, at sa hinaharap palaging sinubukan ng Yugoslavia na huwag umasa sa anumang bagay (kasama na ang industriya ng sasakyang panghimpapawid) mula sa ibang mga bansa at upang makagawa ng lahat ng kinakailangan, kung maaari, sa mga pabrika nito.
Ang kalayaan mula sa ibang mga bansa, siyempre, isang magandang bagay, ngunit ang Yugoslavia ay hindi pa nakakakuha mula sa mga kahihinatnan ng giyera at hindi pa maibigay ang air force nito sa mga modernong sasakyang panghimpapawid nang mag-isa. Matapos ang mahabang negosasyon, noong Nobyembre 14, 1951, natapos ang Kasunduan sa Tulong sa Militar (MDAP). Ang Estados Unidos, Great Britain at France ay sumang-ayon na ibigay ang Yugoslavia ng mga kagamitan sa militar, kabilang ang aviation, ngunit hindi ang pinaka-moderno: Thunderbolts (150 F-47D naihatid) at Mosquito (143, nagsilbi hanggang 1962).
Fighter P-47 "Thunderbolt" Air Force ng Yugoslavia
Mosquito FB. Mk. VI Yugoslav Air Force
Nakatanggap din ng 20 transport C-47, walong pagsasanay na "Anson".
Gayunpaman, nagpatuloy na palakasin at paunlarin ng industriya ng sasakyang panghimpapawid ang Yugoslavia, na naghahanda upang makagawa ng buong saklaw ng sasakyang panghimpapawid. Ang mga bagong negosyo para sa paggawa ng iba't ibang kagamitan sa sasakyang panghimpapawid ay itinayo din. Mula 1949 sa bayan ng Prva Petoletka, sinimulan nilang tipunin ang mga chassis Assembly at kagamitan sa haydroliko. Ang halaman sa Rakovica ay makabuluhang napalawak, at nagpatuloy ito sa paggawa ng mga makina ng sasakyang panghimpapawid, habang ang mga inhinyero mula sa Banja Luka ay lumikha ng kagamitan sa radyo at elektrisidad. Noong 1951, ang planta ng sasakyang panghimpapawid ng Soko sa Mostar (Bosnia-Herzegovina) ay nagsimulang magtrabaho, na naging isa sa mga pangunahing halaman ng pagpupulong sa bansa, at hindi lamang mga eroplano. Ang isang malaking negosyo, na binubuo ng maraming mga pabrika, ay nagsimulang gumawa ng mga gawa na bahay, refrigerator, transmisyon para sa mga kotse, traktor at marami pa. Ang order ng sasakyang panghimpapawid na "Soko" ay nagsimula noong 1952 sa pagpupulong ng pakpak at buntot para sa manlalaban.
Ang sasakyang panghimpapawid ng kanilang sariling mga disenyo ay binuo. Noong 1947, nagsimula ang trabaho sa paglikha ng isang light reconnaissance bomber. Noong 1949, ang prototype, na itinalagang Ikarus 214, sa unang pagkakataon ay lumipad sa hangin. Ang sasakyang panghimpapawid ay isang cantilever low-wing na sasakyang panghimpapawid na may isang hugis-itlog na fuselage, mga patayong washer washer na may mga timon, at isang maaaring iurong na gamit sa pag-landing na may gulong sa buntot. Matagumpay na naipasa ng Ikarus 214 ang mga pagsubok sa pabrika, ngunit ang mga katangian ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid ay hindi na natutugunan ang mga kinakailangan ng Air Force at napagpasyahan na lumikha ng isang sasakyang panghimpapawid sa pagsasanay batay dito.
Noong 1951, isang prototype ng isang kambal na naka-engined na ilaw na sasakyang panghimpapawid, na itinalagang Ikarus 214D, ang gumawa ng dalagang paglipad nito. Dinisenyo ayon sa bagong taktikal at panteknikal na kinakailangan ng Yugoslav Air Force, ang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng dalawang Ranger SVG-770 480 hp engine na matatagpuan sa wing gondolas. Ang buong tauhan ay maaaring sanayin sa sasakyang panghimpapawid na ito; sa bersyon ng transportasyon, ang eroplano ay tumanggap ng isang piloto at walong mga pasahero. Ang produksyon sasakyang panghimpapawid ay pinalakas ng dalawang Pratt & Whitney R-1340-AN-1 radial engine.
Yugoslavian trainer sasakyang panghimpapawid Ikarus 214D
Noong 1949, sa Yugoslavia, isang prototype ng isang two-seater na sasakyang panghimpapawid ng pagsasanay upang mapabuti ang pagsasanay sa paglipad, na itinalagang 213 Vihor, ay nagsimula. Ito ay isang halo-halong disenyo ng cantilever low-wing sasakyang panghimpapawid na may Ranger SVG-770-CB1 520 hp engine. Ang pangunahing mga struts ng landing gear ng traysikel na may isang gulong sa buntot sa unang prototype ay naatras pasulong. Ang pangalawang prototype ay may isang mas malawak na track na maaaring iurong strut sa fuselage. Ang magtuturo at ang nagsasanay ay sunod-sunod na matatagpuan sa isang sabungan na may parol. Kasama sa armament ang dalawang machine gun at hanggang sa 100 kg ng bomba.
Sa pagtatapos ng parehong 1949, ang Ikarus S.451M multipurpose na pagsasanay na sasakyang panghimpapawid ay gumawa ng kanyang unang paglipad, na naging unang Yugoslav jet sasakyang panghimpapawid. Bagaman orihinal na dinisenyo bilang isang sasakyang panghimpapawid ng pag-atake, napagpasyahan na iwanan ang pagpipiliang ito na pabor sa isang pagsasanay. Ang unang paglipad ng sasakyang panghimpapawid ay naganap noong pagtatapos ng 1949. Dalawang French Turbomeca Marbore II 3.92 kN thrust engine ang napili bilang propulsion system. Walang data sa bilang ng mga sasakyang panghimpapawid na nagawa. Maraming pagbabago ng sasakyang panghimpapawid ang ginawa, magkakaiba sa bawat isa lamang sa bilang ng mga piloto at lakas ng makina.
Noong 1953, lumipad ang Yugoslav jet na sanggol na si Ikarus 452M. Ang maliit na sasakyang panghimpapawid ay may isang hindi pangkaraniwang hitsura dahil sa buntot na pagpupulong sa mga maikling poste, at dalawang makina ng Turbomek Palace ang inilagay sa isang makapal at kurguz fuselage na isa sa itaas. Ang karanasan sa paglikha ng sasakyang panghimpapawid ay ginamit sa pagbuo ng light attack sasakyang panghimpapawid Galeb.
Noong 1952 - 53 taon. sa loob ng balangkas ng programang nukleyar ng Yugoslav, binubuo ang pambobomba ng Ikarus 453 (P-453-MW), na planong magamit bilang isang tagapagdala ng Yugoslav atomic bomb. Una sa lahat, sinubukan ng mga inhinyero ng Yugoslav na hanapin ang pinakamainam na hugis upang mapaunlakan ang dalawang Turbomeca Marbord II jet engine. Sa una, ang airframe lamang ng sasakyang panghimpapawid ang ginawa, nang walang pag-install ng mga makina. Sa kasamaang palad, isang napaka-kagiliw-giliw na proyekto (itinalaga din ang GVDI-9 - ang pinaikling pangalan ng development site-ikasiyam na proyekto) ay isinara matapos ang unang paglipad noong 1952, kung saan ang aparato ay ganap na nawasak (ngunit ang piloto ay hindi nasugatan).
Noong 1952, ang Ikarus 451 twin-engine dive bomber ay nasubukan, kung saan ang mga Yugoslav ay nagpasya sa isang orihinal na paraan upang mapalampas ang problema ng pagkawala ng kamalayan sa mga piloto dahil sa labis na karga sa panahon ng pag-atras mula sa pagsisid. Inilagay nila ang piloto sa kanyang tiyan. Ang ganap na all-metal na Ikarus 451 ay nilagyan ng Walter Minor 6 / III piston motors, at ang piloto ng makina na ito ay nakatiis ng isang positibong labis na karga ng 8-9g nang walang isang anti-overload suit. Sa kabila ng katotohanang ang eroplano ay isang pulos pang-eksperimentong makina, armado ito - sa 1186 kg ng timbang na take-off, posible na mag-inscribe ng dalawang 13-mm MG 131 at anim na mga pylon para sa mga misil. Sa panahon ng mga pagsubok, lumabas na ang piloto ay nahaharap sa isang bilang ng mga problema. Sa isang pahalang na pag-aayos, ang exsanguination ng utak ay hindi nangyayari sa exit mula sa pagsisid, oo - ngunit ito ay ganap na imposibleng huminga, ang dibdib ay mahigpit na nasiksik. At ang leeg ng piloto ay mabilis na namamanhid sa posisyon na ito - kalahating oras na paglipad at tapos ka na. Hindi ka talaga nakakasandal sa iyong mga kamay - kinokontrol nila ang eroplano. Ang huling hatol sa kotse ay naihatid ng unang anti-G suit. Pinipiga ang mga binti at tiyan ng mga piloto, nailigtas sila mula sa pagkawala ng kamalayan kahit na sa malalaking labis na karga, kaya't ang pangangailangan para sa naturang exoticism ay nawala. Sa kabilang banda, ang sasakyang panghimpapawid ay nakikilala sa pamamagitan ng kanyang maliit na sukat, mababang timbang, mahusay na aerodynamics at perpekto para sa pag-install ng Palas turbojet engine. Ang pagbabago ng sasakyang panghimpapawid ng Ikarus 451 para sa isang jet engine ay nagsimula sa taglamig ng 1951. Bilang isang resulta, isang bagong Ikarusong 451M sasakyang panghimpapawid ay itinayo (M - Mlazni, jet). At noong 1957, isang prototype ng Ikarus 451 ang naalis, at ang pangalawa ay natapos sa Aviation Museum sa Belgrade.
Ikarus 451 sa mga pagsubok
Noong unang bahagi ng 50s, ang mga taga-disenyo ng Yugoslav ay nagsimulang magtrabaho sa paglikha ng isang light Kurir auxiliary sasakyang panghimpapawid na kinomisyon ng Air Force. Ang disenyo ay batay sa German multipurpose sasakyang panghimpapawid Fi-156c Storch. Ang propulsion system ay binubuo ng isang 180 hp Lycoming O-435-1 piston engine, ang ilan sa mga sasakyang panghimpapawid ay pinalakas ng isang makina ng Czech Walter Minor. Ang unang sasakyang panghimpapawid ng produksyon ay ginawa noong 1955. Isang kabuuan ng 166 sasakyang panghimpapawid ay binuo (kasama ang bersyon na may mga float), na ginamit sa papel na ginagampanan ng pakikipag-ugnay, pagmamatyag (pagmamasid) at light transport. Maraming dosenang din ang inilipat sa mga klab na lumilipad.
Magaan na pandiwang pantulong na sasakyang panghimpapawid na Kurir ng Yugoslav Air Force
Pagkatapos lamang makamit ang kasunduan ng Yugoslavia sa Pransya tungkol sa supply ng Mistere IV jet fighters, inalok ng Estados Unidos ang mga "jet" nito, at dahil doon ay nabigo ang mga plano sa Pransya. Ang unang 13 Yugoslav jet pilot ay sinanay sa American Chamonix airbase sa Pransya noong Setyembre 1952, at noong Marso 10, 1953, ang una sa 25 jet ng Lockheed T-33 ay dumating sa paliparan sa Batainitsa.
Pagsasanay sasakyang panghimpapawid T-33A ng Air Force ng Yugoslavia
Kasunod sa kanila, malapit na noong Hunyo 9, 1953, naabutan ang unang F-84G Thunderjets. Sa kabuuan, 219 ang nasabing sasakyang panghimpapawid na naihatid sa Yugoslav Air Force. Ang unang batch ay nagmula sa USAF sa ilalim ng MDAP program. Ang pangalawang batch mula sa kalagitnaan ng 1957 ay mula sa umiiral na komposisyon ng Greek Air Force. Sa una, ang sasakyang panghimpapawid ay ginamit bilang mga interceptor fighters, sa ganitong papel ay pinalitan ang F-86E. Ang ilan sa mga sasakyang panghimpapawid ay na-convert sa RF-84G reconnaissance sasakyang panghimpapawid. Pagkatapos ang mga eroplano ay ginamit bilang mga mandirigma sa pagsasanay. Inalis mula sa serbisyo noong 1974.
Ang mga unang helikopter, ang Sikorsky S-51 (10), ay pumasok sa serbisyo kasama ang aviation ng Yugoslavia noong 1954.
Helicopter Sikorsky S-51 ng Air Force ng Yugoslavia sa Belgrade Museum of Aeronautics
Hanggang 1957, isa pang 22 reconnaissance sasakyang panghimpapawid RT-33 at 43 F-86E ang natanggap.
Fighter F-86E Saber Yugoslav Air Force
Sa sasakyang panghimpapawid F-86E, si Koronel Nikola Lekic noong Hulyo 31, 1956 sa kauna-unahang pagkakataon sa kasaysayan ng Yugoslav aviation sa isang banayad na pagsisid ay nadaig ang hadlang sa tunog. (ang eroplano ng disenyo ng Yugoslav, "Orao", unang sinira ang hadlang sa tunog noong 1984).
Bagaman natanggap ng Yugoslavia ang mga eroplano sa ilalim ng isang libreng programa ng tulong para sa militar, kailangan nilang magbayad para sa mga ekstrang bahagi sa mga rate ng komersyo, na hindi nangangahulugan na mura. Ang pagkakaloob ng tulong ay napapailalim sa mga kondisyong pampulitika, kaya't inabandona ng Yugoslavia ang "libre" na programa, lumipat sa direktang pagbili ng sasakyang panghimpapawid - 78 F-86E, 130 F-86D at 70 TV-2 ang binili sa komersyal na batayan (TV-2 ay isang pinabuting bersyon ng T- 33).
Fighter F-86D Saber Yugoslav Air Force
Noong Agosto 1956, isang unang sasakyang panghimpapawid na ginawa ng Yugoslav na Aero 3. ang gumawa ng unang paglipad. Salamat sa pinabuting pakikipag-ugnay sa Estados Unidos, isang 190 hp na Lycoming O-435-Isang piston engine ang na-install sa sasakyang panghimpapawid. Ang sasakyang panghimpapawid ay pumasok sa serbisyo kasama ang Yugoslav Air Force noong 1957. Sa mga yunit ng pagsasanay, pinalitan nito ang hinalinhan na Aero 2. Ang sasakyang panghimpapawid ay nasa serbisyo hanggang sa kalagitnaan ng 70. Bilang karagdagan sa pagsasanay ng mga tauhan sa paglipad, ginamit din ito bilang isang ilaw na sasakyang panghimpapawid sa komunikasyon, isang pagmamasid at target na pagtatalaga ng sasakyang panghimpapawid, pati na rin isang target na hila ng sasakyan.
Noong Pebrero 1955, ang sasakyang panghimpapawid ng pagsasanay na SOKO-522, na may naatras na landing gear, ay gumawa ng dalagang paglipad nito. Hindi tulad ng ilaw na "Aero-2" at "Aero-3", ito ay halos isang kumpletong analogue ng isang mandirigmang labanan. Inilaan ang SOKO-522 na palitan ang sasakyang panghimpapawid ng trainer ng Ikarus 213 Vihor. Mayroon itong pangkalahatang magkatulad, kahit na all-metal na disenyo, ngunit isang ganap na magkakaibang hitsura, dahil nilagyan ito ng isang Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp radial engine sa halip na ang Ranger SVG-770-CB1 engine. Ang sasakyang panghimpapawid ay nagsimulang patakbuhin ng Yugoslav Air Force noong 1957. Sa kabuuan, nakatanggap ang Yugoslav Air Force ng 100 sa mga sasakyang panghimpapawid na ito.
Trainer sasakyang panghimpapawid SOKO-522
Mula 1957 hanggang 1961 sa planta ng Soko sa Bosnian Mostar, 45 multipurpose na Soko S-55 Mk. V helicopters ang ginawa, na isang lisensyadong kopya ng English Westland WHIRLWIND, na isang kopya din ng American Sikorsky S-55 helikopter, kasama ang Amerikano PW R-1340-57 engine … Ito ang kauna-unahang anti-submarine helicopter na nagdala ng homing torpedoes. Ang mga helikopter nagsilbi hanggang 1974.
Noong Hunyo 1958, nagplano ang Yugoslavia na magtatag ng produksyon sa ilalim ng lisensya mula sa British Folland GNAT fighter. Sa kabuuan, binalak nitong palabasin ang 700 mga yunit sa iba't ibang mga pagbabago. Gayunpaman, ang mga pagsubok ng dalawang biniling kopya ng makina ay nagpakita ng labis na mataas na gastos ng parehong manlalaban at operasyon nito, pati na rin ang lisensya. Ang biniling dalawang kopya ng manlalaban ay inilipat sa Air Force Training Center at sa loob ng maraming taon ang mga piloto ng Yugoslav ay nagsanay ng mga taktika ng mandirigma sa kanila, na ginagaya ang mga taktika ng mapag-awang paglaban sa hangin.
Fighter Folland GNAT Yugoslav Air Force
Noong Abril 22, 1959, ang UTVA-56, isang sasakyang panghimpapawid na may apat na upuan na naka-braced na may mataas na pakpak na pinapatakbo ng isang Lycoming GO-435-C2B2 260 hp engine, ay sumugod. Nagsilbi itong isang prototype para sa UTVA-60 sasakyang panghimpapawid, na gumamit ng GO-480-B1A6 270 hp engine. Itinayo ito sa maraming mga bersyon: ang U-60-AT1 apat na upuan na pantulong na sasakyang panghimpapawid, ang U-60-AT2 na magkatulad dito sa isang dalawahang sistema ng kontrol, ang U-60-AG na sasakyang panghimpapawid sa agrikultura, ang U-60-AM na ambulansya. sasakyang panghimpapawid, na maaaring tumanggap ng dalawang mga stretcher at isang escort, at pati na rin ang U-60H floatplane, isang variant ng U-60-AT1 sasakyang panghimpapawid.
Noong 1950s, sa pag-unlad ng jet sasakyang panghimpapawid at mga armas ng misayl, ang mga sistemang misil na sasakyang panghimpapawid ay naging pangunahing paraan ng pagtatanggol ng hangin sa teritoryo. Gayunpaman, ang Yugoslavia, na sumakop sa isang walang kinikilingan, hindi nakahanay na posisyon, ay hindi maaaring may sapat na katiyakan na magtamo sa pagkuha ng mga na-import (Soviet, American o British) na mga modelo. Ang kahalili ay upang paunlarin ang mga missile ng anti-sasakyang panghimpapawid sa kanilang sarili. Bagaman ang Yugoslavia ay walang makabuluhang karanasan sa larangan ng mga misayl na sandata, noong huling bahagi ng 1950 ay nakakuha ito ng panteknikal na tulong mula sa Japan at bumili ng isang pangkat ng mga geopisikal na rocket ng Kappa para sa mga hangarin sa pagsasaliksik. Batay sa karanasan ng Hapon, noong 1958, ang gobyerno ng Yugoslav ay nagpasimula ng isang programa para sa pagpapaunlad ng isang sistema ng pagtatanggol sa hangin, na tumanggap ng itinalagang P-25 "Volcano".
Ang missile ng Vulcan anti-sasakyang panghimpapawid ay isang dalawang yugto ng pag-usbong, humigit-kumulang na 8.1 metro ang haba (kasama ang accelerator) at 350 millimeter ang lapad. Ganap na pinalakas at na-load, ang rocket ay tumimbang ng 1,413 kg. Ang rocket ay may mga pakpak na krusipis sa gitna ng katawan, at isang yunit ng buntot ng isang katulad na lokasyon, na nagsisilbing kontrolin ang rocket sa paglipad.
Ang rocket ay itinulak ng isang RM-1000B liquid-propellant rocket engine na may tulak na humigit-kumulang 11.77 kN. Ang mga serial model ng missile ay dapat na makatanggap ng isang solid-fuel engine, na mas maginhawa para sa pag-deploy ng patlang, ngunit ang lahat ng mga pang-eksperimentong paglulunsad ay natupad na may mga likidong-fuel. Ang rocket ay inilunsad mula sa isang hilig na rampa ng paglunsad gamit ang isang accelerator ng paglunsad. Dalawang variant ng accelerator ang binuo: ang isa na binubuo ng pitong magkakahiwalay na solid-propellant na makina, at ang isa pa sa apat. Ang tulak ng mga boosters ay lumampas sa 245 kN. Ang maximum na bilis ng rocket ay 2.5 Mach.
Ang patnubay ng misayl sa sektor ng pagmamartsa ay isinagawa gamit ang patnubay sa utos ng radyo. Ang pangunahing pagtuklas at pagsubaybay ng mga target ay isinasagawa gamit ang Yugoslav-made M61 Fruška Gora radar; ang American-made 3M7 radar ay ginamit upang makontrol ang missile sa flight. Sa terminal site, ang rocket ay dapat na gabayan gamit ang isang infrared homing head. Ang buong sistema ng pagkontrol ng misil ay ganap na na-automate at hindi nangangailangan ng interbensyon ng operator pagkatapos ng paglunsad.
Ayon sa mga kalkulasyon, ang rocket ay dapat magkaroon ng saklaw na mga 30 km at isang kisame na mga 19 km.
Ang unang paglulunsad ng rocket ay naganap noong Nobyembre 1962. Ang mga pang-eksperimentong paglulunsad ay nagsiwalat ng mga problema sa likidong fuel propulsion system, na humantong sa pagkaantala sa trabaho.
Kahanay ng pag-unlad ng R-25, ang pamahalaang Yugoslav noong 1962 ay bumili ng S-75 Dvina air defense system, paggawa ng Soviet. Nagmamay-ari ng pinakamahusay na mga katangian, nalampasan din ng missile ng Soviet ang R-25 sa mga tuntunin ng pagiging maaasahan at sopistikado ng mga solusyon. Kaugnay nito, pati na rin ang kakulangan ng malinaw na mga prospect para sa programa, noong 1964 nagpasya ang gobyerno ng Yugoslav na kumpletuhin ang programang R-25 Vulcan pagkatapos ng paggawa ng labindalawang pang-eksperimentong misil. Ang mga natuklasan mula sa programa ay kasunod na ginamit ng SOKO para sa mga susunod na proyekto.
Sa kasalukuyan, ang natitirang rocket ay ipinapakita sa Aviation Museum sa Belgrade.
Rocket SAM R-25 "Volcano" sa Belgrade Museum of Aeronautics
Noong 1959, ang Air Force at Air Defense Forces ay nagkakaisa; ang naturang unyon ay iminungkahi noong 1922, ang ideya ay ipinatupad maraming taon na ang lumipas sa isa pang Yugoslavia.
Pagkamatay ni Stalin, nagsimula ring maghanap ang mga pinuno ng Soviet ng mga paraan upang maibalik ang relasyon sa Yugoslavia. Si Khrushchev ang unang nakipagtagpo kay Tito, at noong 1957 ang mga kagamitan ng militar ng Soviet sa Yugoslavia ay ipinagpatuloy, na nagpapatuloy hanggang ngayon …
