Nang napag-usapan namin ang tungkol sa Yak-1, Mig-3 at LaGG-3, maraming mga mambabasa ang naalala ang partikular na eroplano na ito. Sabihin, kung nagpunta ako sa seryeng I-180, ang pagkakahanay ay ganap na magkakaiba. At sa gayon - sinira ng mga undercover na iskema ang isang mahusay na kotse at ginawang posible para sa lahat ng mga katahimikan upang maibigay ang aming Air Force, hindi maunawaan kung ano ang nasa ilalim ng bisti ng sasakyang panghimpapawid.
Mag-isip tayo at mangatwiran. Bilang angkop sa mga taong matalino at may layunin.
Dalawang pagkakamali ng taga-disenyo na Polikarpov
Si Nikolai Nikolaevich Polikarpov ay, siyempre, isang bituin sa ating kasaysayan.
Maaari mong sabihin kung ano ang gusto mo, ngunit habang sina Yakovlev, Lavochkin, Gurevich, Ilyushin ay nagtuturo sa kanilang unang mga glider at eroplano na lumipad, ang mga mandirigma ni Polikarpov ay sumasaklaw sa aming kalangitan.
Ito ay isang katotohanan, tulad ng sinasabi nila, "dray". Hindi ito dapat kalimutan. Tulad ng hindi dapat kalimutan ng isang tao na ang lalaking Ruso na si Nikolai Nikolaevich Polikarpov ay maaaring napunta sa isang pinakainin at nangangako na Amerika noong 1920 kasama ang kanyang guro, ang dakilang Sikorsky.
Ngunit ganito ito nangyari, at nagpatuloy ang dakilang Sikorsky sa kanyang trabaho sa Amerika, at ang dakilang Polikarpov … Gayunpaman, maghintay tayo hanggang sa pag-aaral ng personal na kaso.
Ang katotohanan ay ang aming buong kalawakan ay kalaunan. At una ay mayroong Tupolev at Polikarpov. At ang dalawang higanteng ito, sa ilalim ng palyo ng kanilang mga pakpak, pinapayagan na palaguin ang isang buong pangkat ng mga taga-disenyo. Ngunit hindi iyon ang punto.
Ang tanong ay, ano ang I-180. At kung ano mismo ang nakita ni Polikarpov sa eroplano na ito.
1937 taon. Pakinabang, kung gayon, Bf-109 sa Espanya. Ang lahat ng mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Soviet ay nagmamadali upang lumikha ng isang katulad na plano para sa sasakyang panghimpapawid na may mga engine na pinalamig ng tubig.
Lahat maliban kay Polikarpov.
Ang tanong kung bakit niya nagawa ito ay mananatiling isang katanungan sa mahabang panahon. Malamang, sa una ay nagpasya si Nikolai Nikolaevich na umasa sa mas mahinahong mga motor na pinalamig ng hangin. Sa gayon, ang hari ng mga mandirigma ay may karapatang gawin ito. At nagtatapos na maging tama …
Ano ang naisip pagkatapos na nakuha si Polikarpov? Pagpapabuti ng pagganap ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid sa pamamagitan ng paggamit ng dobleng hilera ng mga radial motor na may maraming bilang ng mga silindro. 12 hanggang 16.
Ang ideya, tulad ng ipinakita ng pagsasagawa ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ay isang magandang ideya. Ito ang mga eroplano na may dalawahang "bituin" na naging pinakamahusay na mandirigma (at hindi lamang) ng giyerang iyon.
Mayroon bang gayong motor sa USSR? Malinaw naman, hindi. May isa pang proyekto. M-85.
Ang batayan para sa proyekto ng bagong makina ng M-85 ay isang mahina na motor na Pransya na "Mistral-Major" mula sa kumpanyang "Gnome-Ron". Ang makina ay hindi isang Mistral, at ito ay sa kondisyon na ito bilang isang pangunahing, dahil ito ay gumawa lamang ng 850 lakas-kabayo.
Ang unang pagkakamali ni Nikolai Nikolaevich ay ang pagkalkula sa partikular na motor na ito. At sa sandaling ang paggawa ng M-85 ay pinagkadalubhasaan sa Zaporozhye, para dito na nagsimulang mabuo ang I-180.
Narito ito ay nagkakahalaga ng pag-unawa na ang Polikarpov ay may isang maaasahan at ganap na mastered motor. Ang M-25, aka "Wright-Cyclone R-1820-F3", ay matagumpay na na-install sa parehong taon sa I-15, I-15bis, I-16 at I-153.
Ngunit si Polikarpov ay tumingin nang higit pa. At nakita niya ang isang pananaw na malinaw na naroroon. At sa mga sumunod na taon, ang linya ng mga motor ay umunlad, mayroong M-86 (900 hp), M-87 (950 hp), M-88 (1100 hp). Ngunit sa oras ng pagsisimula ng trabaho sa I-180 mayroon lamang isang napaka "hilaw" na M-85 na may kasunod na mga kahihinatnan. At ito ang unang pagkakamali ni Polikarpov.
Ito ay isang sapilitang pagkakamali, dahil ang eroplano ay kinakailangan ng parehong sa katunayan at pampulitika. Kapwa kailangan siya ng bansa at ng Polikarpov nang personal, sapagkat … sapagkat mayroon siyang mga kadahilanan para sa paglunsad ng sasakyang panghimpapawid na ito sa serye.
At ang pangalawang nakamamatay na pagkakamali ay ang pagmamadali kung saan isinagawa ang gawain sa I-180. Literal na isang taon pagkatapos ng pagsisimula, ang M-87 ay ganap na pinagsama, at posible na bumuo ng isang eroplano. Ngunit aba, ang parehong paglipad ay nangyari noong 1938.
Ngunit hindi kami maghuhusga nang labis, mula noong giyera sa Espanya, kung saan biglang nag-debut ang Bf-109, at ang mga paglipat sa bawat lugar, na nahulog sa disenyo bureau ni Polikarpov, at isang napakalaking pagkarga ng disenyo bureau, na lumahok sa paglikha ng maraming mga proyekto, magsasalita din para sa Polikarpov. bilang karagdagan sa I-180 (VIT-1, VIT-2 at sa hinaharap na Su-2).
Sa pangkalahatan ay madaling husgahan maraming taon na ang lumipas … Ngunit si Polikarpov ay may higit sa sapat na naiinggit na mga tao. At ang mga nais na paalisin siya mula sa disenyo na Olympus kahit na higit pa.
Ang mga paghihirap ng pagkamalikhain sa istilo ng Soviet
At noong 1938, batay sa proyekto ng 1937 ng I-165 fighter na may makina ng M-88, binuo ni Polikarpov ang proyekto na I-180.
Ito ay isang sasakyang panghimpapawid na halos kapareho sa disenyo at layout sa I-16. Ang malaking sukat ng makina ay nagsama ng pagtaas sa buong istraktura, upang ang eroplano ay hindi isang "asno", ngunit isang bagay na "mas makapal".
Plano nitong armasan ang I-180 na may apat na kasabay na mga ShKAS machine gun: dalawa upang mai-install sa itaas ng makina at dalawa sa ugat ng pakpak. Sa hinaharap, ang mga wing machine gun ay madaling mapalitan ng mga kanyon. Pinayagan ng pakpak ang naturang operasyon, sulit na alalahanin na ang I-16 ay ganap na pinapayagan ang gayong pamamaraan, ngunit sa katunayan ang mga eroplano ay halos magkatulad sa mga sukat.
Si D. L. Tomashevich ay naging nangungunang tagadisenyo ng bagong makina.
Dapat pansinin na ang mga sayaw sa motor ay hindi pumasa kahit na ang hari ng mga mandirigma. Ang proyekto ng I-165 ay ipinagpaliban dahil para dito … walang engine! Napaka bago, hindi ba?
Mas tiyak, mayroong isang motor, ngunit … Ngunit ang umiiral na M-88R ay naiiba mula sa simpleng M-88 na mayroon itong isang gearbox. At, nang naaayon, hiniling niya ang isang propeller na may sukat na hindi bababa sa 3.2 metro para sa kanyang nabawasan na bilis.
Malinaw kung ano ang nagbanta dito sa manlalaban. Ang isang nakataas na ilong, nagpapahina ng taxi, mas mataas (at samakatuwid marupok) mga landing gear strut, at iba pa. Ngunit kahit na sa M-88R, hindi, salamat sa Diyos, iyon ang dahilan kung bakit ipinagpaliban ang proyekto.
At sinimulan nila ang pagdidisenyo ng isang tila katulad na sasakyang panghimpapawid batay sa I-165, ngunit orihinal na binalak para sa M-88R. Nagpasya si Tomashevich na palawakin ang sitwasyon sa pamamagitan ng paggamit sa proyekto ng isang bagong modelo ng propeller, VISH-23E, na, ayon sa mga kalkulasyon, ay dapat na magbayad para sa paggamit ng "maling" motor.
At sa tag-araw ng 1938, nagsimula ang pagtatayo ng isang prototype I-180. Ang lahat ng ito ay wala, ngunit sa taglagas, nagsimula ang bagyo, sanhi ng Messerschmitts sa Espanya.
Narito kailangan mong maunawaan ang sumusunod na bagay: ang manlalaban ay ipinadala para sa pagtatayo sa pang-eksperimentong halaman Blg. 156 sa Moscow. Ang lahat ay tila lohikal, at pinatutunayan lamang ang kahalagahan ng proyekto.
Hindi naman.
At narito ang bagay: Ang Pang-eksperimentong Halaman Blg. 156 ay isang talagang may kasanayan at malakas na koponan na may mahusay na base. Ngunit tingnan lamang kung ano ang naging halaman ng halaman na ito! Nasa Tupolev Design Bureau siya! At itinayo niya ang lahat ng uri ng mga higante tulad ng "Maxim Gorky", "Motherland", mga eroplano ng RD para sa Chkalov at Gromov, at iba pa. Malaking klase ng sasakyang panghimpapawid. At kahit mga naglalakihan.
At narito - narito ka isang manlalaban …
Kaya't ang lahat ay malinaw, natatandaan namin na noong 1937 Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev at marami pang iba ay natapos sa "Tupolev sharaga", o TsKB-29 ng NKVD. Ang inabandunang halaman ay inilipat sa unang proyekto na natagpuan kasama ang lahat ng kasunod na mga kahihinatnan.
At ang mga kahihinatnan ay. Paulit-ulit na naiulat ni Polikarpov ang mababang kalidad ng mga sangkap ng sasakyang panghimpapawid na ginawa, hindi niya maiwasang mag-ulat. Ngunit ito ay simpleng hindi makatotohanang gumawa ng isang bagay na marahas.
At pagkatapos ay may nangyari na dapat nangyari. Isang "commissar" mula sa NKAP ang ipinadala sa halaman. Ang isang tao, sa aking personal na opinyon, ay ganap na hindi karapat-dapat para dito.
Semyon Ilyich Belyaikin. Miyembro ng Digmaang Sibil, komisaryo ng militar ng divisional na paaralan at pinuno ng kagawaran ng pampulitika ng ika-7 Vladimir rifle division. Ginawaran siya ng Order of the Red Banner, ngunit hindi para sa serbisyo militar, ngunit bilang parangal sa ika-10 anibersaryo ng Red Army.
Mula 1931 hanggang Hunyo 1938 nagtrabaho siya sa Moscow Aviation Institute, umabot sa posisyon ng director ng institute. At bigla siyang ipinadala sa isang planta ng sasakyang panghimpapawid, deputy director. Kakaiba, hindi ba?
Mula Pebrero 23, 1938 - Pinuno ng ika-1 Pangunahing Direktor ng USSR People's Commissariat para sa Defence Industry. Pinangangasiwaan ang industriya ng sasakyang panghimpapawid …
Mayroong, tulad ng nakikita mo, isang malakas na pagnanais na curry pabor. Gayunpaman, sa mga panahong iyon normal ito. Si Belyaikin ay nagsimulang "pindutin" hindi lamang Polikarpov at Tomashevich, ngunit ang buong tauhan ng halaman. Ang layunin ay, sabihin nating, isang mahusay: upang mapabilis ang paggawa ng sasakyang panghimpapawid. Anong mga pamamaraan ang ginamit ng dating komisaris na malinaw din. Tulad ng pagkaunawa ko dito, ang sitwasyon sa halaman ay pareho …
Ngunit mahal na binayaran ni Belyaikin ang lahat. Noong Disyembre 20, 1938, siya ay naaresto at, bilang isang resulta, tamang idineklara ang isa sa mga salarin sa pagkamatay ni Chkalov. Nasentensiyahan ng 15 taon sa isang puwersahang kampo ng paggawa. Namatay siya sa kustodiya.
Ngunit maging ang mga hiyawan at banta ni Belyaikin ay hindi nakatulong. Ang sasakyang panghimpapawid ay walang oras upang magawa sa inilaang oras. Ang isa pang "regalo" ay ang hindi magagamit ng tagataguyod ng VISH-23E. Ang tagagawa ay hindi ginawa ito sa oras. Ang awtomatikong pag-iiba ng tornilyo ng tornilyo ay hindi rin natanggap.
At nasa ganitong sitwasyon na nagsimula ang tinatawag ngayon na "sama-samang bukid".
Nagpasiya si Polikarpov na gamitin ang tagapagbunsod ng VISH-3E para sa paunang yugto ng pagsubok. Siya ay … sabihin nating, katulad ng mga katangian. Ngunit para sa kanya walang automaton para sa pagbabago ng pitch ng propeller, kaya't ang propeller ay manu-mano na kinokontrol. Ang pamamahala, sabihin natin, ay minimal. Sa katunayan, ang tagabunsod ay itinakda sa take-off mode, at posible na bahagyang baguhin ang anggulo ng pag-atake upang makamit ang maximum na bilis. Iyon lang ang nagawang mga pagsasaayos.
Naturally, agad na humantong ito sa isang kapansin-pansin na pagbawas sa kahusayan ng pangkat ng tagabunsod bilang isang kabuuan at labis na pag-init ng motor sa partikular. Dagdag pa, ang patuloy na pagtatrabaho sa mataas na bilis ay hindi maaaring magkaroon ng positibong epekto sa mapagkukunan ng engine.
Napagpasyahan nilang harapin ang sobrang pag-init ng makina sa pamamagitan ng isang simpleng pagkilos: kinuha at tinanggal nila ang mga shutter ng paglamig ng engine.
Naiintindihan sa prinsipyo. Si Polikarpov, na pinagdiinan ni Belyaikin, ay nais na isagawa ang lahat ng mga pagsubok sa oras, iulat muli, at pagkatapos, kapag ang isang VISH-23E at isang awtomatikong kontrol ay lilitaw sa kanyang itapon, ibalik ang lahat at mai-install ang mga blinds. Sa prinsipyo, higit sa makatwiran para sa ganoong sitwasyon.
Ngunit "binulag ko siya sa kung ano ang" ay hindi pa rin para sa aviation.
Sa pangkalahatan, ang kahit papaano na natigil na sasakyang panghimpapawid noong Disyembre (binibigyang diin namin) ay nagpunta sa mga pagsubok sa paglipad.
Nakamamatay na paglipad
Sa kabila ng maraming pagkasira at natukoy na mga depekto, matigas ang ulo ng I-180 sa unang flight. At dumating na ang araw na iyon. At sa parehong oras ito ay naging isang araw ng trahedya.
Hindi pa rin malinaw kung sino ang nagpasyang lumipad. Maraming nagsasabi na si Chkalov mismo. Hindi inaprubahan nina Polikarpov at Tomashevich ang listahan ng flight, na talagang naka-save kay Polikarpov.
Sa haligi na "Lagda ng taong namamahala sa paglabas ng eroplano" wala talagang nag-sign. Tulad ng mga sumusunod mula sa dokumentong ito, tiniyak ng gawain ang isang ligtas na landing kahit na sa isang hintuan ng engine: "… flight without retraction of the landing gear, with speed limit, ayon sa mga tagubilin ng punong taga-disenyo ng halaman, kasama. NN Polikarpov. Kasama sa ruta ng CA. Sa taas na 600 m. Tagal ng 10 -15 minuto …"
Ang gawain ay nilagdaan ng nangungunang inhinyero na si N. Lazarev, na, sa prinsipyo, ay walang karapatang gawin ito. Samakatuwid maaari nating tapusin na si Chkalov mismo ay nagbigay ng presyon kay Lazarev. Ang mga kadahilanan na nag-udyok kay Chkalov na gawin ito, syempre, hindi natin malalaman, maaari lamang nating ipalagay na si Valery Ivanovich ay nag-uugat para sa kapalaran ng eroplano at nais lamang na tulungan ang kanyang bureau sa disenyo sa eroplano sa lahat ng mga gastos.
Mahusay na hangarin … Si Chkalov ay may pinakamahusay na hangarin, at siya ay isang dalubhasa sa "hilaw" na sasakyang panghimpapawid, ngunit gayunpaman, ang mga kahihinatnan ay malubha.
Noong Disyembre 15, bigla itong lumamig sa -25 degree. Gayunpaman, humabol si Chkalov sa I-180.
Ginawa niya ang unang bilog sa paliparan, ngunit sa pangalawa ay nagpunta siya sa isang malayong distansya, sa taas na mga 2000 m, na isang malinaw na paglabag sa misyon ng paglipad. Ang landing glide path ay naging mas matarik kaysa sa orihinal na inaasahan ng piloto, at kinakailangang pahigpitin ang eroplano sa pamamagitan ng pagbibigay ng gas. Naku, ang makina ay simpleng tumigil, at si Chkalov ay naupo sa mga gusali at istraktura. Kasama sa paraan ng sasakyang panghimpapawid ay ang hindi maayos na suporta sa linya ng kuryente.
Sa pangkalahatan, namatay ang mga pilot piloto nang sumubok ng mga machine ng iba pang mga taga-disenyo. At wala, ang mga kotse ay nagpunta sa serye at matagumpay na lumipad. Ito ang kapalaran ng sinumang tagasubok na lumakad sa gilid ng kailaliman.
Kung si Chkalov ay hindi naging regular na tester ni Polikarpov, maaaring ayos lang. Ngunit ang bayani ng polar flight, ang tanyag na paborito at paborito ni Stalin …
Tinawag ng komisyon ng gobyerno ang engine shutdown dahil sa hypothermia dahil sa kawalan ng parehong frontal shutters na sanhi ng kalamidad. Ngayon may iba pang mga opinyon, ng iba't ibang mga uri, ngunit ang pagtigil dahil sa hypothermia sa mayelo na hangin ng taglamig ay tila halata sa akin.
Mga sanhi at kahihinatnan
Ang mga kahihinatnan ay ang pinaka nakalulungkot. Si Belyaikin, ang director ng planta na No. 156 Usachev, ang pinuno ng serbisyo sa pagsubok ng planta ng Paray, ang representante ng Polikarpov Tomashevich (ipinadala sa "sharaga" kay Tupolev) at tungkol sa isang dosenang iba pang mga empleyado na kasangkot, ayon sa pagsisiyasat, ay naaresto.
Noong 1956, ang lahat ay naayos (Belyaikin at Paray - posthumously) pagkatapos ng gawain ng isang dalubhasang komisyon na pinamumunuan ng M. M. Gromova.
Ang pinakapamahalaan na si Mikhail Mikhailovich na direktang humarap sa mga sanhi ng sakuna, at sa kanyang aklat na "Sa Lupa at sa Langit" ay sumulat ng sumusunod tungkol dito:
"TO. Si E. Voroshilov ay humirang ng isang komisyon upang siyasatin ang mga sanhi ng sakuna. Ako ay miyembro ng komisyon na ito, ang chairman nito - inhinyero na si Alekseev. Ang opinyon ng komisyon ay nagkakaisa: ang propeller ay tumigil dahil sa hypothermia ng motor. Sino ang may kasalanan? Maraming mga "nagkakasala" na hindi mo mabibilang …
Sinisisi din ang gobyerno sa hindi pag-isyu ng isang direktiba: ang eroplano ay dapat gawin hanggang sa wakas, at doon lamang masubukan ito sa hangin. Siyempre, ang desisyon ng komisyon na ito ay hindi isinasaalang-alang ni Stalin.
Medyo ilang taon na ang lumipas. Matapos ang giyera, biglang pinatawag ulit kami ng taga-disenyo ng engine upang ipaliwanag ang sanhi ng pagkamatay ni V. P. Chkalov at upang makilala ang mga responsable.
Muli kaming, pati na rin, ay nakumpirma ang aming opinyon, na sinasabi na, kung pag-uusapan natin ang tungkol sa may kasalanan, maaari lamang nating sisihin ang taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid, na hindi pinamamahalaang mai-install ang engine cool na temperatura control system at pinapayagan na lumipad sa naturang sasakyang panghimpapawid, at ang piloto ng pagsubok, lalo na't ang huli ay si Chkalov, na may sapat na karanasan upang maunawaan ang kaseryoso ng sitwasyon at tumanggi na lumipad, o lumipad na may pag-asang lumapag sa anumang sandali sa paliparan kasama ang makina tumigil."
Ngunit si Polikarpov ay hindi nagbigay ng pahintulot na mag-alis. Ito ay katotohanan. Kaya't ang trahedya ay bunga ng isang uri ng pakikidigmang gerilya, batay sa kilalang prinsipyong "Ang mga nanalo ay hindi hinuhusgahan." Ngunit dahil walang mga nanalo, lahat ay sunod-sunod na hinusgahan.
Kahit na maraming taon na ang lumipas, ang pagkamatay ni Chkalov ay sumasagi sa maraming mananaliksik. Mayroong, syempre, mga bobo at kamangha-manghang mga, at mayroon ding mas balanseng mga. Ngunit ito ang bersyon ng Gromov, na higit na sanay sa paglipad, na itinuturing na mas makatotohanang.
Ngunit sa pangkalahatan, nakakuha si Polikarpov ng higit sa sapat para sa paglipad na ito. Nakakahiya na makita sina Georgy Baidukov at Igor Chkalov kasama ng mga akusado, ngunit ang kanilang opinyon, ang opinyon ng mga mahal sa buhay, ay maaaring isaalang-alang na makatarungang.
Ngunit kung sa pamamagitan ng at malaki: sino sa araw na iyon ang maaaring tumigil sa Chkalov mismo, sino ang nagpasyang lumipad sa lahat ng gastos? Kahit na ang kailangan lamang - alinman sa hindi upang lumipad, o hindi upang makagambala sa flight mission … Pag-iingat - iyan ang talagang kulang kay Valery Pavlovich sa araw na iyon, sineseryoso.
Pinaniniwalaan na ang pagkamatay ni Chkalov ay isang nagbabago point sa kapalaran ng Polikarpov. Marami, kasama ang nabanggit na si Georgy Baidukov, ang nagsabi: "Si Chkalov ang kailangan ng mga eroplano ni Polikarpov."
Upang maging matapat: alinman sa katangahan, o emosyon lamang. Ito ay lumabas na ang "hari ng mga mandirigma" ay nangangailangan ng isang piloto tulad ni Chkalov? Ang mga mas kalmado tulad ng Suprun, Gromov, Gallai ay hindi naman mahusay?
Ang isang bagay ay hindi mapagtatalunan: tulad ng isang pinuno ng piloto bilang Chkalov, at kahit na tinatamasa ang gayong katanyagan sa Kanyang Sarili, ay tiyak na isang malaking tulong para sa Polikarpov. Kung si Valery Pavlovich ay nanatiling buhay, wala sana maling maling pakikipagsapalaran ng Polikarpov Design Bureau.
Sumulong, magpatuloy, sa tagumpay …
Ngunit kahit ang pagkamatay ni Chkalov ay hindi tumigil sa gawain sa eroplano. At normal din iyon sa mga taon. Totoo, ang pangalawang prototype ay itinayo sa isa pang halaman - Hindi. 1. Doon na inilipat ang disenyo bureau ni Polikarpov matapos ibalik si Tupolev sa kanyang "katutubong" halaman. Mas tiyak, ang tinubuang "sharaga" na TsKB-29 ay lumamon ng halaman No. 156, at si Polikarpov ay muling pinalayas.
Gayunpaman, nagpapatuloy ang trabaho. Ang M-88 ay pinalitan ng isang hindi gaanong malakas, ngunit tila mas advanced na M-87A, at pagkatapos ay isang M-87B. At sa isang mas kalmadong kapaligiran na, ang I-180-2 ay gumawa ng unang normal na paglipad noong Abril 19, at noong Mayo 1, 1939, sa ilalim ng kontrol ng S. P. Ang eroplano ni Suprun ay lumahok sa air parade sa ibabaw ng Red Square.
Sa mga pagsubok, ang I-180-2 ay nagpakita ng bilis na 540 km / h. Hindi alam ng Diyos kung ano, ngunit ang pag-asa ay sinusunod. Inirerekumenda ang sasakyang panghimpapawid para sa serye ng produksyon gamit ang M-88 engine, na nakapasa sa mga pagsubok sa estado sa oras na iyon. Para sa pagsubok, nagpasya silang bumuo ng isang pangatlong prototype - I-180-3.
Noong Setyembre 5, 1939, sa pagtatapos ng mga pagsubok sa estado ng I-180-2, namatay ang piloto ng pagsubok na si T. P. Suzi.
Ito ang ika-53 na paglipad kasama ang misyon na maabot ang "kisame". Sa pag-crash ng eroplano, hindi malinaw ang lahat kahit ngayon, sinabi ng mga ulat na ang eroplano ay alinman sa matarik na pagbaba, o pag-ikot mula sa isang mataas na taas. Pagkarating sa 3000 m, lumipat siya sa antas ng paglipad, normal na lumipad nang saglit, pagkatapos ay muling umikot. Sa taas na 300 m, ang eroplano ay lumabas mula sa isang buntot, at sa ilang kadahilanan iniwan ng piloto ang kotse, ngunit hindi ginamit ang parasyut.
Iba't ibang mga pagpapalagay ang ginawa tungkol sa mga sanhi ng sakuna, ngunit ang totoong dahilan ay nanatiling hindi malinaw.
Taliwas sa paniniwala ng mga tao, nagpatuloy sa I-180. Ang pagpapatupad ng gawain sa Plant No. 21 ay nagpatuloy. Ang buong tanong ay kung paano.
Una, ang halaman # 21 (na matatagpuan sa Gorky) ay may isang malaking order para sa I-16. At, aminin, ang pamamahala ng halaman ay, upang ilagay ito nang banayad, hindi masaya sa bagong sasakyang panghimpapawid. Bukod dito, ang halaman ay may sariling disenyo bureau, kung saan lumikha sila ng kanilang sariling sasakyang panghimpapawid!
Ito ay isang bersyon ng parehong I-16 na ginanap ng M. M. Pashinin. At ang halaman ay umaasa sa katotohanan na makagawa sila ng "kanilang" sasakyang panghimpapawid, sa maraming aspeto katulad ng I-16, na hindi naging sanhi ng mga problema. Ang sasakyang panghimpapawid ng I-21 ay may bilang ng mga orihinal na solusyon, sa mga pagsubok ay nagpakita ito ng mahusay na bilis - 573 km / h, ngunit hindi sapat ang pagtatag at mayroong maraming iba pang mga kawalan. Bilang isang resulta, hindi ito napunta sa produksyon, ngunit ang gawain sa I-180 ay mas pinabagal.
Ang mga bagay ay naging mas malala pa noong 1940, nang sa halip na M. M. Si Kaganovich ay hinirang na People's Commissar A. I. Shakhurin, at ang kanyang representante para sa agham at pang-eksperimentong konstruksyon - A. S. Yakovleva.
Noong Enero 14, 1940, si Polikarpov at ang kanyang representante at nangungunang tagadisenyo na si Yangel (oo, ang hinaharap na missile engineer) ay sumulat sa NKAP: "Ang pagtatayo ng serye ng militar ay napakabagal na nagpapatuloy, lahat ng naunang ibinigay na mga deadline ay nagambala, ang direktor ng halaman Blg. 21 Agadzhanov Suren Ivanovich halos lahat inilipat ko ang mga taga-disenyo mula sa I-180 hanggang sa I-21 ".
Sa huli, narinig si Polikarpov, at upang isaalang-alang ang mga isyu na nauugnay sa paglabas ng I-180, isang espesyal na komisyon ng NKAP at ng Air Force Directorate ang nagtatrabaho sa plantang 21 sa ilalim ng pamumuno ng isa sa mga komisyon ng representante. VP Balandin.
Nagpasya ang komisyon na obligahin ang halaman na gumawa ng isang serye ng 30 mga kotse sa loob ng dalawang buwan, ngunit hindi naman ito nakatulong. Ang lahat ng mga petsa ng paglabas ay napalampas.
Hindi ito sinasabi na walang nakinig sa Polikarpov. Pinuno ng Air Force Research Institute A. I. Owl sa isang ulat sa Pangunahing Direktor ng Air Force ay nagsulat:
"Iniuulat ko na ang sitwasyon sa pagbuo ng serye ng militar ng sasakyang panghimpapawid I-180 M-88 … ay abnormal, ang pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid ay talagang naantala nang walang katiyakan. Sa palagay ko na ang pagkaantala sa paglabas ng serye ng militar ay naantala ang pag-ayos ng sasakyang panghimpapawid na kinakailangan para sa Red Army Air Force."
At noong Abril lamang, ang unang tatlong serial I-180S ay handa na kahit papaano. Muli, ipinakita ang mga ito sa parada, at ang isang ilaw ay tila bukang liwayway sa dulo ng lagusan.
Bukod dito, sa oras na iyon ang mga pagsubok sa pabrika ng I-180-3 ay natapos na. Dapat kong sabihin na, sa sarili nitong pagkusa, ang Polikarpov Design Bureau ay bahagyang binago ang kotse, una sa lahat, sa pamamagitan ng pagpapalakas ng sandata.
Dalawang 12.7 mm BS machine gun at dalawang 7.62 mm ShKAS ang naipon sa isang baterya. Ang mga machine gun ay inilagay sa isang karwahe ng baril, na lubos na pinadali ang pagpapatakbo (muling pag-load, paglilinis, pag-aayos).
Ang sasakyang panghimpapawid ay nagpakita ng napakahusay na mga resulta: bilis sa taas na 3000 m - 575 km / h, oras upang umakyat sa 5000 m - 5.6 minuto. Ang piloto ng pagsubok na si Ulyakhin ay nabanggit sa mga ulat na ang I-180 ay halos magkatulad sa mga parameter sa I-16, ngunit mas matatag at mas mahusay na kumilos sa mga pagliko at landing.
Siyempre, naitala din ang mga pagkukulang. Kakulangan ng isang canopy, hindi magandang pagsasaayos ng mekanismo ng pag-retract ng buntot na gulong, hindi kasiya-siyang disenyo ng propeller, hindi magandang tapusin sa ibabaw. Pinaniniwalaan na ang mga ibabaw ng varnishing ay dapat magdala ng karagdagang 25-30 km / h.
Gumana si Polikarpovtsy, nag-install sila ng isang parol sa eroplano, dinisenyo at gumawa ng isang bagong propeller, nadagdagan ang nakahalang V wing. Sa form na ito, ang manlalaban ay inilipat para sa mga pagsubok sa estado sa Air Force Research Institute, na sa pangkalahatan ay matagumpay.
Ngunit ang I-180 ay naghihintay para sa isa pang suntok ng kapalaran. Hindi mo kailangang maging isang manghuhula upang hulaan kung sino ang may kasalanan. Oo, ang motor na naman!
Infarction ng motor
Maraming mga reklamo ng mga depekto at pagkabigo na humantong sa ang katunayan na ang M-88 ay hindi na ipinagpatuloy! Kasabay nito, ipinagbabawal ang mga flight para sa lahat ng sasakyang panghimpapawid na may makina na ito, kasama ang I-180. Siyempre, ginawa ng mga tagabuo ng engine ang lahat upang malutas ang mga problema, ngunit ang Su-2, Il-4, I-180 ay nanatili sa lupa. At sa katapusan lamang ng 1940 (Disyembre) ang M-88 ay muling nasubukan, at tinanggal ang pagbabawal. Ipinagpatuloy ang trabaho.
Patuloy na pinagbuti ng Polikarpov Design Bureau ang sasakyang panghimpapawid nito. Sa simula ng 1941, ang mga proyekto para sa bagong engine ng M-88A at M-89 ay handa na. Ang RSI-4 na istasyon ng radyo ay nakarehistro sa mga eroplano sa isang permanenteng batayan. Ayon sa mga kalkulasyon sa bureau ng disenyo, ang maximum na bilis ng I-180 na may engine na M-89 ay dapat umabot sa 650 km / h.
Sa pagtingin sa unahan, dapat sabihin na noong 1942 ang M-89 ay hindi na ipinagpatuloy bilang isang hindi maaasahan at hindi natapos na makina. Pasimpleng naipilyo siya pabor sa pinagkadalubhasaan na M-88B. Ayon sa mga batas ng panahon ng digmaan, sa prinsipyo, ito ay patas.
Ngunit sa simula ng 1941, ang desisyon na ihinto ang paggawa ng I-180 ay tumama tulad ng isang bolt mula sa langit!
Matagal nang matapos ang giyera, ang People's Commissar ng Aviation Industry na Shakhurin, matapos maghatid ng kanyang sentensya, pagkatapos ng rehabilitasyon, naalala sa kanyang mga alaala na ang NKAP ay talagang sobrang dinala ng mga engine na pinalamig ng tubig. Ito ay malinaw na ang Messerschmitt ay lumipad at lumipad nang maayos, ngunit ito ay ganap na walang dahilan upang kopyahin ang lahat sa cog.
Bagaman, dapat kong aminin na kinopya nila ang lahat.
Sa pangkalahatan, ang mga radial motor na pinalamig ng hangin ay natagpuan na hindi praktikal para magamit. Ang lahat ng mga programa ay nakansela. Bilang tugon kay Polikarpov, ang Deputy People's Commissar ng Presidential Administration na si Yakovlev ay nagsulat:
Ang pagpapatuloy ng trabaho sa tatlong I-180 na mga eroplano, na itinayo bilang isang pamantayan para sa serial production sa plantang No. 21, ay hindi pinapayagan. Ang karagdagang trabaho sa pagpipino at pagsubok ng mga sasakyang panghimpapawid na ito ay hindi praktikal dahil sa umiiral na solusyon sa ilalim ng programa ng halaman para sa 1941. Sa kasalukuyang oras, ang lahat ng pansin ay dapat bigyan ng katuparan ng bagong takdang-aralin na natanggap ng halaman”.
At sa halaman №21 nagsimula silang makabisado sa paggawa ng LaGG-3. Isang sasakyang panghimpapawid na may ganap na magkakaibang teknolohiya. Nais kong tandaan na ang halaman na # 21, na sa loob ng isang taon ay hindi mapipiga ang 10 I-180s, ay nasa isang buwan na nagmamaneho ng LaGG-3 na parang walang nangyari.
Kalasingan o inggit?
Mahirap sabihin. Sa palagay ko ang I-180 ay magiging isang "trial balloon" pa rin, na sinusundan ng I-185, isang mas promising sasakyang panghimpapawid. At narito ang teknolohikal na kadena I-16 - I-180 - I-185 ay natunton, ang pangunahing halaga nito ay ang pagkakaroon ng pagpapatuloy sa produksyon.
Pag-uusapan natin ang tungkol sa I-185 sa susunod na artikulo, ang eroplano ay karapat-dapat sa isang hiwalay na talakayan. Sa pagsisimula ng 1940, ang I-185 ay handa na, naghihintay ito, naghihintay para sa makina nito.
Mangatwiran tayo. Kung ang I-180 na may isang 1100 hp engine nagpakita ng isang bilis ng halos 600 km / h, pagkatapos ay para sa mas perpekto sa mga tuntunin ng aerodynamics I-185, at kahit na may isang engine na 1700-1900 hp. ang tinatayang bilis ng pagkakasunud-sunod ng 700 km / h ay totoong totoo.
Hindi sinasadya, ito ay 1945 para sa mga Aleman. Kung ang Focke-Wulf ay mayroong isang 2200-2500 hp engine, ito ay magiging isang kahila-hilakbot na kotse …
Kung ang I-180 ay nagpunta sa produksyon, hindi kinakailangan ang MiG-1, LaGG-3, Yak-1. O kailangan ang mga ito, ngunit hindi sa ganoong dami. Ang MiG-3 ay hindi isang kakumpitensya sa mga tuntunin ng sandata, ang LaGG-3 ay mas mababa sa mga tuntunin ng pagganap ng flight, ang Yak-1 …
Sa "Yak" sa pangkalahatan, lahat ay malungkot. Pinag-usapan ko ito tungkol sa materyal sa sasakyang panghimpapawid na ito. Mahigit sa 7 libong mga pagbabago sa disenyo ang seryoso.
Tingnan natin, tingnan ang lahat ng mga mata!
LaGG-3. Ang pinakamatagumpay sa triad, sa palagay ko (ang La-5 at La-7 ay patunay nito), ngunit mahal na gawin dahil sa delta kahoy at may isang mahinang motor.
Ngunit si Gorbunov ay nagtrabaho bilang pinuno ng ika-4 na kagawaran ng Unang Pangunahing Direktor ng NKAP. Ito ay malinaw na hindi Yakovlev, ngunit pa rin. Sina Lavochkin at Gudkov ang kanyang mga nasasakupan na namamahala sa mga pabrika ng sasakyang panghimpapawid.
Marahil, makikita mo rito ang sagot sa tanong kung bakit nagsimulang itulak ang LaGG-3 ng hanggang limang pabrika, at walang naiwan para sa Polikarpov. Ang kapatid ng taga-disenyo, si Sergei Petrovich Gorbunov, (1902-1933) ay isa sa mga tagapag-ayos ng industriya ng sasakyang panghimpapawid ng Soviet, direktor ng pinakamalaking planta ng paggawa ng sasakyang panghimpapawid na bilang 22 sa Fili.
MiG-3. Hindi isang masamang eroplano, ngunit isang perpektong "bakal" sa mababang mga altitude. Ang mga pagtatangka na magaan ang sasakyang panghimpapawid ay ginawang pinakamahina sa lahat ang sandata.
Ngunit si Artem Mikoyan ay nakababatang kapatid mismo ni Anastas Mikoyan. Walang komento.
Yak-1. Ang pinakahindi naiulat na eroplano sa lahat. Gayundin, sa pamamagitan ng paraan, na kinuha ang buhay ng mga pagsubok na piloto sa kalangitan. At kung ang mga pagsubok sa estado ng MiG at LaGG ay higit pa o mas mababa sa normal, pagkatapos ay sa Yak-1 ang sitwasyon ay mas kumplikado.
Ngunit si Yakovlev ay ang komisyon ng representante ng AP Shakhurin.
Coincidences? Hindi alam. Napakahirap manghusga ngayon. Ngunit mahirap magbigay ng puna, lalo na't alam na si Polikarpov ay wala sa kanyang likuran maliban sa kung ano ang mayroon siya. At wala naman siyang suporta.
Lahat ng bagay ay posible. Inilunsad sa isang serye ng sasakyang panghimpapawid para sa marami - pagkilala, mga order, kaligtasan sa sakit (maaari). Ngunit una sa lahat - ang pagkakataong mabuhay at magtrabaho. Ang iba (tulad ng Polikarpov) ay maaari ring makatanggap ng kapatawaran. Ikaw ay isang manlalaban na bansa, ikaw ito - 10 taon nang may kondisyon sa halip na totoo.
Bilang isang halimbawa, sulit na banggitin ang parehong Yak-1. Inangkin ng eroplano ang buhay ni Yulian Piontkovsky, test pilot ng Yakovlev Design Bureau, ngunit ang pangalawang kopya ng flight (I-26-2), na nagsimulang lumipad bago pa man mabagsak ang una at may parehong mga depekto, noong Mayo 29, ang komisyon ng NKAP na pinamunuan ni AS Yakovlev ay itinuturing na angkop para sa paglipat para sa mga pagsubok sa estado. At makalipas ang tatlong araw, kinilala ng Air Force Research Institute ang kotse na nakapasa sa mga pagsubok sa estado.
Mga katanungan? Mga Komento Kaya ayoko. Gayunpaman, napag-usapan na namin ang tungkol sa triad ng Soviet noong unang bahagi ng 40. Mayroong higit sa sapat na mga kakaibang sandali at madilim na mga spot sa mga reputasyon.
Sa prinsipyo, wala akong natitirang mga katanungan. Maaari bang labanan ni Polikarpov ang isang pangkat ng "bata at masigasig", na nagsusumikap sa tuktok ng mga tagadisenyo?
Hindi nagmula sa proletarian, isang alagad ng nangibang bayan na si Sikorsky, na may nasuspindeng pangungusap sa likuran niya at ang pag-asang maglaro ng "sharaga" anumang sandali?
Kaya sa palagay ko hindi ko kaya. At kahit na labanan ang mga ganoong tao. Sa mga tulad, tulad ng sasabihin nila ngayon, "garters".
Maaari lamang magdisenyo si Polikarpov ng mga eroplano at maitayo ang mga ito, kung papayagan siya. Suporta para sa NCAP? Pagkaka-objectivity? Talagang hindi.
Hindi bababa sa, hindi ko tatawagan ang pag-atras ng I-180 mula sa serial production anim na buwan bago ang giyera at ang paglulunsad ng LaGG-3, na mas mababa sa mga ito sa maraming aspeto, sa halaman No. 21, sa lugar nito, pabor sa estado.
At ngayon malinaw na kung bakit nagsimula silang gumawa ng tatlong mga modelo nang sabay-sabay. Sino ang makakaya, kung gayon. Malinaw na ang MiG at LaGG ay isang uri ng safety net para sa ganap na hindi matagumpay na Yak.
Muli, bakit kinakailangan upang simulan ang pag-iipon ng LaGGi sa limang pabrika, na tinanggihan ang Polikarpov ng nag-iisang halaman?
Sasabihin ko ang isang nakakaakit na bagay. Naiisip ko kung gaano kasaya sina Yakovlev, Gorbunov at Mikoyan noong nawala si Polikarpov ng kanyang kalasag - Chkalova. Ito ay talagang regalo ng kapalaran …
Napakahirap sabihin kung gaano kahusay ang I-180. Napakahirap. Ngunit dahil sa ang mga ranggo ng hari ay hindi ibinibigay tulad nito, sa palagay ko ang eroplano ay maaaring hindi mas masahol kaysa sa triad. Marahil ay mas mahusay.
Ngunit may isa pang punto. Kung ang mga kasama (na kung minsan ay mas masahol kaysa sa mga ginoo), ang mga taga-disenyo ay hindi nagmamadali upang lunurin si Polikarpov, sa oras ng 1941-22-06 ang Red Army Air Force ay maaaring magkaroon ng maraming moderno at makapangyarihang mandirigma na isang instant blitzkrieg ay maaaring hindi naganap.
Ngunit ang mga ito ay mga argumento na pabor lamang sa mga natalo. Ngunit tatalakayin namin ang paksang ito sa paglaon sa pag-uusap tungkol sa I-185.
