Sa pagtatapos ng Enero, ang mga resulta ng kumpetisyon na "Teknikal at pang-ekonomiyang modelo ng Hilagang Dagat na Ruta" ay naayos. Ang muling pagkabuhay ng Arctic ay isa sa mga madiskarteng direksyon ng patakaran ng Russia. Ngunit upang matiyak ang aming patuloy na pagkakaroon sa mataas na latitude, kinakailangan upang dalhin sa isang karaniwang denominator ang lahat ng mga kadahilanan na tumutukoy sa normal na pag-unlad ng rehiyon - mula sa pang-ekonomiya hanggang sa kapaligiran. Ito ang suporta sa buhay ng Arctic, ang pagbuo ng naaangkop na imprastraktura, at, syempre, pinakamainam na mga scheme ng transportasyon, kasama ang paggamit ng isang dalubhasang armada ng klase ng yelo.
Ang Russia ay nanatiling kinikilalang pinuno sa pandaigdigang industriya ng icebreaker. Sa partikular, ito ay kinumpirma ng sertipiko na inihanda para sa Kongreso ng Estados Unidos. Buksan natin ito para sa kapakanan ng pagiging objectivity. Ayon sa mga pagtatantya ng Amerikano, mayroon kaming 34 na mga icebreaker na pinapatakbo, ang pinakamalakas sa buong mundo, apat pa ang nasa ilalim ng konstruksyon, at siyam ang nasa mga proyekto. Sa pangalawang puwesto ay ang Norway na may siyam na sasakyang-dagat lamang ng ganitong uri.
"Kung ihahambing lamang natin ang presyo ng gasolina, ang pagpapatakbo ng isang barko na pinapatakbo ng nukleyar, na mas malakas nang dalawang beses kaysa sa isang diesel, ay mas mura, hindi pa mailalahad ang passability ng yelo"
Pinapayagan kami ng aming armada ng icebreaker hindi lamang upang magsagawa ng sistematikong mga pag-escort, ngunit upang ayusin ang isang ganap na transport conveyor sa kahabaan ng Northern Sea Route, na walang alinlangan na mag-aambag sa pag-unlad ng buong Arctic.
Samantala, ang bahagi ng leon ng limang milyong toneladang kargamento na naihatid sa kahabaan ng NSR noong nakaraang taon ay nahuhulog sa daungan ng Sabetta, na kasalukuyang ginagawa, na may paggawa ng likidong natural gas, at ang trapiko ng transit ay nabawasan.
Ang pangunahing ruta mula Europa hanggang Asya - sa pamamagitan ng Suez Canal - ay tatlong beses na mas mahaba kaysa sa hilagang ruta. Gayunpaman, ang transportasyon ng isang lalagyan kasama ang mahabang ruta ay nagkakahalaga ng 500 hanggang 1000 dolyar, at sa kahabaan ng Hilagang Dagat ng Ruta ay halos tatlong beses na mas mahal ito kapwa dahil sa tulong ng icebreaker at dahil sa laki ng mga container ship.
Ang paghahatid ng kargamento ay mas mura, mas malaki ang sisidlan upang ilipat ito. Ang kapasidad ng modernong transportasyon sa karagatan ay papalapit sa 20 libong TEU (20-paa na karaniwang mga lalagyan). Halimbawa, ang Tripple E-Class M / V Mrsk Mc-Kinney Mller ay dinisenyo para sa 18 238 TEU, at kamakailan lamang ang pagtatayo ng isang serye ng mga barko para sa 21 libong mga lalagyan sa ilalim ng 450 metro ang haba at halos 60 ang lapad ay nagsimula. Malinaw na ang mga naturang higante ng karagatan ay hindi para sa pag-navigate sa Arctic, wala lamang silang klase ng yelo. Bilang karagdagan, ang icebreaker ngayon ay hindi nakapag-ipon ng isang 60-metro ang lapad na nai-navigate na kanal - pinagsisikapan lamang namin ito. Ngunit ang aming mga dry cargo ship ay may kakayahang sumakay sa 500 TEU lamang. Mula dito, isang napakalaking pagtaas sa gastos ng transportasyon. Samakatuwid, ang mga tagabuo ng teknolohiya ng dagat ay nag-aalok hindi lamang ng mga icebreaker, ngunit isang buong linya ng transportasyon ng yelo. Sa partikular, ang aming mga kasamahan mula sa TsNIIMF ay kamakailan ay ipinagtanggol sa Ministri ng Transport ang isang proyekto ng isang Arctic shipping container ship na may kapasidad na 3000 TEU.
Ito ay mas maginhawa sa dalawang paglilipat
Ngayon ay mahalagang maunawaan kung paano mas mahusay na ayusin ang isang daanan sa kahabaan ng Ruta ng Hilagang Dagat. Kung ang mga tanker, maramihang carrier, container-container container ship ay ginagamit para dito, malabong maging mapagkumpitensya sa pagbiyahe. Sa "malinis na tubig" natalo ang mga nasabing barko. Ang mga ito ay mas nakakain ng metal at nakakain ng enerhiya (na may mataas na pagkonsumo ng gasolina), mayroon silang labis na lakas para sa "purong tubig". Sa kabilang banda, ang buong hilagang ruta mula Europa hanggang Asya ay 7200 milya, at kalahati lamang nito ang dumadaan sa matinding kondisyon ng yelo: mula sa Karskiye Vorota Strait hanggang Provideniya Bay. Samakatuwid, nagmumungkahi ang TsNIIMF ng isang bagong algorithm sa transportasyon - kasama ang paglipat ng kargamento at pag-aayos ng dalawang hub: Murmansk at Petropavlovsk-Kamchatsky, kung saan maaaring lumusot ang mga ordinaryong barko. Ang pagtatayo ng mga malalaking daungan sa pasukan sa Kola Bay at sa Kamchatka ay sa sarili nitong makabuluhang magpapalakas sa pag-unlad ng mga teritoryo sa parehong Hilaga at Malayong Silangan.
Sa isang salita, kinakailangan upang lumikha ng isang sistema ng pagbiyahe para sa Ruta ng Hilagang Dagat. Narito mayroon kaming mga imprastraktura, mga base ng bunkering, mga pantulong na pantalan, nabigasyon, at suporta sa pagsagip. Bukod dito, ang hilagang ruta, ayon sa istatistika, ang pinakaligtas. Sa buong kasaysayan ng pagpapatakbo, walong barko lamang at isang tao (isang miyembro ng crew ng Chelyuskin motor ship) ang namatay dito.
Siyempre, ang hilagang transportasyon ay nangangailangan ng pamumuhunan, kailangan ng isang normal na modelong pang-ekonomiya, kaakibat ng isang pandaigdigang base ng kargamento at naglalayong gawing mapagkumpitensya ang ruta kapwa sa mga tuntunin ng oras at gastos. Ito ay nagkakahalaga ng pamumuhunan sa negosyong ito.
Ang mga resulta ng kumpetisyon na "Teknikal at Pang-ekonomiya na Modelo ng Ruta sa Dagat ng Dagat" ay naulo lamang, kung saan nanalo ang proyekto ng Analytical Center sa ilalim ng Pamahalaang ng Russian Federation. Inaasahan kong ito ay magiging isang kapansin-pansin na hakbang patungo sa isang komprehensibong pag-unawa sa ekonomiya ng ruta ng Arctic.
Mula sa "Moscow" hanggang "Novorossiysk"
Nakatutuwa na ang nangungunang pamumuno ng bansa ay tumugon sa signal ng alarma sa oras: sa pagsisimula ng ika-21 siglo, ang armada ng icebreaker na itinayo noong panahon ng Soviet ay lubos na naubos ang kinakailangang mapagkukunan nito. At kapag nagdadala ng mga kalakal kasama ang pinakamahirap na seksyon ng Northern Sea Route, ang escorting ng yelo ay kailangang-kailangan kahit na may pinakamaraming pag-init ng mundo. At sa mga nagdaang taon, nakakita kami ng muling pagkabuhay ng industriya ng domestic icebreaker.
Ang mga unang lunok ay dalawang 16-megawatt icebreaker, na itinayo sa tulong ng Central Research Institute ng Krylov noong 2008-2009 sa Baltic Shipyard: "St. Petersburg" at "Moscow". Mayroon silang pinaka-advanced na pag-install ng diesel-electric, modernong kagamitan, azimuth rotary thrusters. Ito ay isang bagong direksyon sa disenyo ng mga barkong sibil, by the way, unti-unting nakakakuha ng isang lugar sa paggawa ng barko ng militar. Mahusay na hugis ng katawan, mahusay na napatunayan sa serbisyo. Sinabi ng mga mandaragat na matagumpay ang mga icebreaker.
Ang proyekto ng disenyo ng panlabas ng proyekto na 10510 nuclear icebreaker (LK-110Ya, code na "Pinuno") ay binuo sa pakikipagtulungan sa Central Design Bureau na "Iceberg". Larawan: cont.ws
Ipinagpatuloy ng Vyborg Shipyard ang seryeng ito, na medyo modernisado na. Ang mga linya ng katawan ng barko ay mananatiling pareho, ngunit ang lakas ay nadagdagan mula 16 hanggang 18 megawatts, at ang lahat sa itaas ng itaas na deck ay naayos muli. Kung ang "Moscow" at "Petersburg" (proyekto 21900) ay may isang klasikong helipad sa hulihan, pagkatapos ay sa na-update na modelo (proyekto 21900 m) inilipat ito sa tangke. Ang aft na bahagi, kung saan naka-install ang isang malakas na towing winch, ay napalaya para sa nauugnay na karga. Ang muling pagsasaayos ay nagresulta sa bagong pag-andar, ayon sa nais ng customer. Ang nangungunang icebreaker na "Vladivostok" at ang unang serial icebreaker - "Murmansk" ay nakuha na ang relo. Ang pangatlong panig - "Novorossiysk" ay inilunsad at pagkatapos ng pagsubok ay pupunta sa port ng pagpapatala sa pagtatapos ng taong ito. Ang bawat naturang two-deck na 119-meter conductor na may pag-aalis ng 14, 3 libong tonelada ng walang limitasyong lugar sa pag-navigate ay magagawang mapagtagumpayan ang yelo na 1.5 metro ang kapal.
Mga museo at konsepto
Ang pinakamakapangyarihang (25 MW) diesel-electric icebreaker na si Viktor Chernomyrdin ng proyekto 22600 na may haba na 146 metro at isang pag-aalis ng higit sa 22 libong tonelada, na itinatayo sa Baltic Shipyard, ay magbibigay ng nabigasyon sa pamamagitan ng dalawang-metro na yelo.
Kinakalkula ng aming mga dalubhasa na ang maximum na lakas ng mga diesel-electric icebreaker ay 30 megawatts, kung higit pa, ang mga sisidlan ay naging hindi kapaki-pakinabang lamang. Ang katotohanan ay ang kanilang pagkonsumo ng gasolina ay 200 gramo bawat kilowatt / oras, at lumalabas na ang karamihan sa deadweight ay maubos ng gasolina. Hindi sinasadya na ang mga masisipag na manggagawa na "Kapitan Dranitsyn", "Kapitan Sorokin", "Kapitan Khlebnikov" at "Kapitan Nikolaev", na itinayo noong panahon ng Sobyet, ay 16 megawatt.
Hindi alintana kung ano ang sabihin ng sinuman, hindi mo magagawa nang walang mga nuclear icebreaker. Kung ihahambing lamang natin ang presyo ng gasolina, ang pagpapatakbo ng isang ship na pinapatakbo ng nukleyar, na mas malakas nang dalawang beses kaysa sa isang diesel, ay mas mura. Hindi man sabihing ang permeability ng yelo. Sa madaling salita, ang nag-iisang pagkakataon na paunlarin ang Arctic transit at aktibong pang-ekonomiyang aktibidad sa Arctic ay ang mga icebreaker na may mga reactor na nukleyar.
Ngayon sa Russia mayroong walong mga sasakyang pinapatakbo ng nukleyar: "Arctic", na pumalit sa relong polar noong 1975, "Siberia" (1977), "Russia" (1985), "Taimyr" (1989), "Soviet Union" (1990), "Vaygach" (1990), Yamal (1993) at 50 Taon ng Tagumpay (2007).
Ang "Soviet Union" ay nasa ilalim ng pag-aayos, may isang panukala upang i-convert ito sa command center ng grupo ng Arctic ng Ministry of Defense (para sa karagdagang detalye - "VPK", №№ 3-4, 2016). Ang "lolo" ng fleet ng nuclear icebreaker na "Lenin" (1959) ay naging isang museo sa Murmansk. Inaasahan namin na ang Arktika ay mai-museo din, na, tulad ng Siberia, ay na-decommission.
Ang nangungunang nukleyar na barkong LK-60, na itinatayo sa Baltic Shipyard, ay pinangalanan pa kay Arktika. Ito ay isang seryosong proyekto ng Iceberg Central Design Bureau at ng Krylov Scientific Center. Sa kahilingan ng kostumer, bilang karagdagan sa aming pagsasaliksik, ang mga pagsusuri sa kontrol ay isinagawa nang dalawang beses sa mga banyagang pang-eksperimentong pool ng yelo, partikular sa Hamburg. Ang lahat ng mga parameter na idineklara ng State Research and Development Center ay nakumpirma. Ang LK-60 na may haba na 173 metro at isang pag-aalis ng higit sa 33 libong tonelada ay magiging pinakamalaki at pinakamakapangyarihang icebreaker sa buong mundo (two-reactor RITM-200 - 2x175 MW). Salamat sa disenyo ng dobleng draft, magagawa nitong gumana sa kanlurang rehiyon ng Arctic - sa Barents, Pechora at Kara Seas, at sa mababaw na bahagi ng bibig ng Yenisei at Ob Bay. At ang lapad na 34-metro ng katawan ng barko ay magiging posible na mag-isa na magdala ng mga tanker na may pag-aalis ng hanggang sa 70 libong tonelada sa Arctic, na sinira ang tatlong-metro na yelo sa isang pare-pareho ang bilis. Sa isang salita, ito ay isang modernong daluyan na nakakatugon sa mga kinakailangan ng ikalawang kalahati ng ika-21 siglo. Sa pamamagitan ng ritmong pagpopondo, ang mga gumagawa ng barko ay makakagawa ng tatlong bagong mga ship na pinapatakbo ng nukleyar sa pamamagitan ng 2020-2021.
Kasama sa gumaganang portfolio ang isang promising proyekto na "Pinuno". Ito ay isang unibersal na barko na pinapatakbo ng nukleyar na may klasikal na hugis, higit sa 200 metro ang haba at halos 47 metro ang lapad Ang kapasidad ng planta ng kuryente ay 110-120 megawatts. Magagawa nitong maglatag ng 50-meter-malawak na channel sa pagpapadala para sa malaking transportasyon sa karagatan.
Ang konsepto na disenyo ay ginawa sa dalawang bersyon: dalawa at apat na baras. Natupad ang mga pagsubok, ang gastos ng icebreaker ay tinatayang tinatayang. Kapag lumabas ang pasiya ng gobyerno sa konstruksyon, magkakaroon ng isang teknikal na proyekto.
Mga Capture para sa Arctic
Dapat pansinin na ang icebreaking ay isa sa mga industriya na may intensiyon sa agham kung saan naipon ang pinaka-advanced na kaunlaran at mga ideya na may dalawahang layunin. Halimbawa, ang proyekto ng isang dalawa o apat na katawan na icebreaker. Magagawa nitong magbigay ng isang 60-meter na channel kahit na sa mas mababang lakas at gagastos nang naaayon nang mas kaunti. Higit pang mga pagpipilian: isang icebreaker na may isang asymmetric hull o isang ultra-maneuverable na may isang karagdagang propeller sa bow end, na may kakayahang lumipat ng patagilid. Ito ay itinatayo sa Finland para sa Sabetta.
Ang isa sa walang hanggang gawain ng mga gumagawa ng barko ay upang pabagalin ang kaagnasan. Sa mga kundisyon ng Arctic, "kumakain" ito ng halos 0.1 millimeter ng katawan ng barko bawat taon. Upang makatipid ng metal, iminungkahi namin ang isang pinakamainam na ratio ng pisikal, magnetic at static na mga patlang na may isang tukoy na pag-aayos ng mga protektor, na nagbibigay ng naaangkop na kasalukuyang. Ang Krylov Center ay nagbibigay ng kaalamang ito sa Navy. Nalalapat ang pareho sa electromagnetic na pagiging tugma ng pinakabagong mga sopistikadong system, kung wala ang isang modernong barko ay hindi maiisip.
Ang isang palatandaan na kaganapan sa disenyo ng teknolohiya ng dagat ay ang pagbubukas ng pinaka-modernong pang-eksperimentong Arctic basin sa mundo sa Krylov Scientific Center. Ang luma - 36 metro ang haba at 6 metro ang lapad - ay mas mababa na sa mga kakayahan sa mga katunggali nito sa Helsinki at Hamburg. Ang haba ng bago na may karagdagang mga camera ay tungkol sa 100 metro na may isang aktibong 80-meter "patlang". Halos magagawa ang lahat dito: mga pagsubok sa bilis, mga pagsubok sa kadaliang mapakilos, mga pagsubok sa pag-load ng yelo para sa parehong mga nakatigil na platform at mga naka-angkla na platform. Maaari mo ring obserbahan ang pag-crawl ng yelo sa bagay sa napakababang bilis … At ang pampang na palabas sa ilalim ng konstruksyon ay magpapahintulot sa pagmomodelo at paghahambing ng parehong pag-load ng hangin, at ang sistema ng mga alon na may stratification ng tulin sa lalim, at mga three-dimensional na alon. Ang nag-iisang katulad na bagay sa mundo ay ang "Marino" sa Holland.
Magkakaroon kami ng isang ultramodern sea-going swimming pool na 160 ng 35 metro sa ilalim ng parehong bubong tulad ng sa pampang. Ang natatanging kumplikadong pang-eksperimentong ito ay dapat na palakasin ang posisyon ng aming pamumuno.
Ipinakikilala ng bagong Polar Code ang konsepto ng isang "kapitan ng yelo" na may naaangkop na mga kwalipikasyon. Inaasahan ang pangangailangan para sa mga naturang dalubhasa, nagbukas kami ng isang simulator center para sa pagsasanay ng mga navigator, malapit sa totoong mga kondisyon. Ang State University of Maritime at River Fleet na pinangalanan pagkatapos ng Admiral Makarov ay naghahanda ng isang programa sa pagsasanay, nagbibigay ng mga nagtuturo at mga sertipiko ng parangal. At ang pagsasanay mismo ay nagaganap sa aming base, kung saan maaari mong pagsasanay ang mga aksyon ng isa o maraming mga tauhan ng barko sa mahirap na mga kondisyon ng yelo. Ang mga pagsasanay ay isinasagawa nang sabay-sabay sa anim na tulay: dalawa - na may buong kakayahang makita, tulad ng mga transportasyon, at apat na "icebreaker" na may 180-degree visibility. Ang mga kapitan ay maaaring magsanay sa pakikipag-ugnayan sa mga barko kapwa sa isang komboy at sa panahon ng pagpapatakbo ng dagat (pagmamaneho, paghila, pagliligtas) kapwa sa mga kundisyon ng Arctic at sa iba't ibang mga alon.
Ginagawa rin ng komplikadong posible na sanayin ang mga tauhan ng mga platform, tanker at suportang barko sa totoong mga modelo para sa pagpapadala ng mga produktong langis at langis. Walang katulad na simulator saan man sa mundo. Bukod dito, nilikha ito ng mga developer ng Russia at lahat ng software ay domestic.
Ito ay muling nagpapatunay: kung hindi tayo makatipid sa seryosong basehan ng agham at pang-eksperimentong, malalampasan natin ang kasalukuyang pagkahuli sa isang bilang ng mga lugar sa pinakamaikling panahon at kumuha ng mga nangungunang posisyon. Paano ito nangyayari sa konstruksyon ng icebreaker.
Tulungan ang "VPK"
Track ng Hummock
Ang pinakamaikling ruta sa pagitan ng mga pantalan ng Europa at Malayong Silangan, na dumadaan sa apat na dagat ng Arctic (Kara, Laptev, East Siberian at Chukotka), ay tinawag na Northeast Passage nang mahabang panahon, at sa simula lamang ng ika-20 siglo natanggap nito ang modernong pangalan. Ang bahagi ng yelo ng NSR, mula sa Kara Vorota Strait hanggang Provideniya Bay, ay 5600 kilometro.
Sa kauna-unahang pagkakataon ang Northern Sea Route ay naipasa mula kanluran hanggang silangan noong 1878-1879 ng ekspedisyon ng Sweden na Niels Nordenskjold. Bukod dito, ang daluyan, na nakulong sa yelo, ay pinilit na taglamig 200 kilometro lamang mula sa Bering Strait - ang natitirang paraan matapos na mapalaya mula sa "pagkabihag" ay nagapi sa loob ng dalawang araw.
Ang ekspedisyon ng hydrographic na pinangunahan ni Boris Vilkitsky sa mga yelo na barkong Taimyr at Vaigach noong 1914–1915 ay naging unang ekspedisyon ng Russia na nakapasa sa NSR, ngunit sa dalawang pag-navigate din, na may wintering malapit sa Taimyr Peninsula.
Sa isang nabigasyon, ang NSR ay unang naipasa ng isang ekspedisyon na pinangunahan ni Otto Schmidt sakay ng barkong Sibiryakov noong 1932. Kasabay nito, ang Pangunahing Direktor ng Ruta ng Dagat Hilaga (Glavsevmorput) ay nilikha sa USSR, na may malaking papel sa panahon ng Great Patriotic War. Ang rutang ito ay ginamit upang isama ang mga barkong pandigma ng Pacific Fleet sa Barents Sea, pati na rin upang maghatid ng karbon, troso at iba pang pambansang kalakal sa ekonomiya.
Ang NSR ay binuksan para sa pang-internasyonal na pagpapadala noong 1991.
Sa mga nagdaang taon, ang interes sa track ay lumalaki, na pinadali ng isang umiinit na klima. Sa nakaraang 40 taon, ang lugar ng yelo sa Arctic ay halos kalahati, at ang panahon ng pag-navigate na walang yelo sa hilagang dagat ay makabuluhang tumaas. Kung mas maaga ito ay tumagal mula Hulyo hanggang Setyembre, ngayon ay mula Hunyo hanggang Nobyembre. Ngunit ang bilang ng mga komersyal na barko na dumadaan sa Northern Sea Route ay nasa sampu pa rin, hindi libo-libo, tulad ng sa pamamagitan ng Suez Canal.
