Ang CER mismo ay naisip bilang isang malakihang proyekto na bumubuo sa imprastraktura at inilatag ang pundasyon para sa gawing internationalisasyon ng domestic na negosyo sa pamamagitan ng pag-export ng kapital. Ang pagtatayo at pagpapatakbo ng China Eastern Railway (CER) ay naging isa sa mga pinaka-nakapagtuturo na halimbawa ng pakikipagtulungan sa publiko-pribadong sa antas internasyonal.
Ang konsesyon ng CER ay pinaglihi sa loob ng 80 taon upang hindi lamang direktang ikonekta ang Chita kay Vladivostok, ngunit din upang matulungan ang pagpapalawak ng Russia sa Hilagang-silangan ng Tsina. Ang mga digmaan at rebolusyon ay makabuluhang nabawasan ang kahusayan nito, na humantong sa pagbebenta ng Chinese Eastern Railway sa estado ng Manchukuo 32 taon lamang pagkatapos magsimula ang operasyon. Ngunit noong Agosto 1945, ganap na nabayaran ng kalsada ang sarili nito, na tinitiyak ang walang patid na suplay ng Red Army, na dumudurog sa samurai sa Manchuria.
Ang pagtatayo ng CER ay maiuugnay sa kasaysayan ng pagbuo ng Trans-Siberian Railway, na nagsimulang itayo noong 1891. Makalipas ang tatlong taon, lumabas na kapaki-pakinabang sa ekonomiya na ituwid ang Malayong Silangan na seksyon ng kalsada sa pamamagitan ng pagtula ng isang ruta sa pamamagitan ng Manchuria. Ang pangunahing inspirer ng proyekto na S. Yu. Itinuring ito ni Witte bilang isang pambansang panimula sa pagpapalawak ng Russia sa Tsina, na, sa paghaharap nito sa Japan, mas kanais-nais na napalakas ang pakikipag-ugnay sa Russia. Sa pagtatapos ng 1895, sa pagkusa ng S. Yu. Si Witte, ang Russian-Chinese Bank ay naayos. Sumang-ayon ang Tsina na magtayo ng isang riles ng tren sa pamamagitan ng Manchuria hanggang sa Vladivostok (at ang mga Tsino ang nagbigay ng pangalan ng CER), at tinanggap ng Russia ang inaasam na konsesyon. Ngunit ang bilang ng mga dayuhang mananaliksik ay naniniwala na ang Tsina, kung saan ang Manchuria ay isang paligid, na binibilang sa pag-aayos doon mismo, na umaasa sa pamumuhunan ng Russia sa imprastraktura.
Noong Mayo 1896, isang lihim na kasunduan ang nilagdaan sa Moscow tungkol sa alyansang militar ng Rusya-Tsino at ang pagtatayo ng Chinese Eastern Railway (ang dokumento ay buong nai-publish lamang noong 1920s). Ayon sa kasunduang ito, ang mga karapatang bumuo at gumamit ng CER ay hindi direktang natanggap ng gobyernong tsarist, ngunit ng Russian-Chinese Bank. Ang bangko na ito ay nasa ilalim ng mahigpit na kontrol ng estado ng Russia, mayroong isang kabisera na 6 milyong mga rubles ng ginto, at ang 5/8 ng mga pondong ito ay nagmula sa apat na mga bangko sa Pransya. Ang gastos sa pagbuo ng kalsada ay halos dalawang order ng magnitude na mas mataas kaysa sa kabisera ng bangko, at isang makabuluhang bahagi ng financing ang naakit sa pamamagitan ng isyu ng security. Ang unang isyu ng mga bono sa halagang 15 milyong rubles noong 1897 ay ipinamahagi mismo ng Russian-Chinese Bank, kasunod na mga isyu - ng gobyerno ng Russia.
Sa pagtatapos ng tag-init ng 1896, isang kontrata ang nilagdaan sa Berlin para sa pagtatayo at pagpapatakbo ng Chinese Eastern Railway (na-publish lamang noong 1916). Ang kontrata na ibinigay para sa paglikha ng Russian-Chinese Bank ng isang espesyal na kumpanya ng joint-stock ng Chinese-Eastern Railway. Ang kabisera ng Kumpanya ay limang milyong gintong rubles (limang libong pagbabahagi sa halagang isang libong rubles). Ang tagapangulo ng lupon ng CER Society ay hinirang ng gobyerno ng Tsina, at tumanggap ng nilalaman mula sa Lipunan. Ang tagapamahala ng kalsada ay hinirang ng gobyerno ng Russia. Mula sa isang pang-pinansyal na pananaw, ang gobyerno ng Russia ang nagsagawa upang ginagarantiyahan ang CER Company na sakupin ang lahat ng mga gastos sa pagpapatakbo ng pangunahing linya at paglilingkod sa mga pagbabayad ng bono. Ang mga lupain ng estado na kinakailangan para sa pagtatayo, pagpapatakbo at proteksyon ng pangunahing linya ay inilipat sa CER Company nang walang bayad, at ang mga pribadong lupa ay binili nito.
Ang kumpanya ng CER ay nakatanggap ng isang bilang ng mga makabuluhang kaugalian sa buwis at buwis. Sa pagkumpleto ng konstruksyon, ang CER Society ay nagbigay ng isang kapaki-pakinabang na pautang sa gobyerno ng China. Sa parehong oras, ang gobyerno ng Tsino ay may karapatang bilhin ang CER nang maaga sa iskedyul 36 taon pagkatapos ng pagbubukas nito, ngunit sa kondisyon ng buong bayad na lahat ng mga gastos sa konstruksyon, pati na rin ang pagbabayad ng lahat ng mga utang ng CER Company na may interes. Kung hindi man, natanggap ng Tsina ang kalsada nang walang bayad sa pagtatapos ng panahon ng konsesyon (iyon ay, isinasaalang-alang ang paglunsad ng kalsada - Hulyo 1, 1983).
Ang pagtatayo ng kalsada ay nagsimula mula sa dalawang panig nang sabay-sabay - mula sa Vladivostok at Chita. Noong 1898, natanggap ng Russia mula sa Tsina ang karapatang palawakin ang mga tuntunin ng konsesyon sa pagtatayo ng southern branch ng Chinese Eastern Railway, na patungo sa Port Arthur, na naupahan kasama ang lugar para sa pagtatayo ng Dalniy port sa loob ng 25 taon. Matapos ang pagkatalo sa Russo-Japanese War noong 1904-1905. ang seksyong ito ay nagpunta sa mga Hapon sa ilalim ng pangalan ng South Manchurian Railway.
Ang trabaho sa pag-prospect sa ruta ng hinaharap na riles ay isinasagawa sa oras ng pag-record, at noong 1898 nagsimula na ang mga nagtayo sa gawaing paghuhukay (sa timog na seksyon - noong 1899). Sa parehong oras, ang lungsod ng Harbin ay itinatag, na kalaunan ay naging sentro ng ekonomiya ng lahat ng Hilagang-silangang Tsina. Mula noong 1898, salamat sa pagsisikap ng CER Society, ang komersyal na daungan ng Dalniy (ngayon ay lungsod ng Dalian) ay binuo din. Sa parehong oras, 30 milyong gintong rubles ang ginugol sa pagtatayo nito sa pitong taon.
Pagsapit ng tag-init ng 1900, halos 1, 4 na libong km ng mga track (57%) ang inilatag sa CER, kasama na ang southern branch, at nagsimula ang kilusan sa ilang mga seksyon. Gayunpaman, sumiklab ang pag-aalsa ng Ikhetuan (Boxer) sa Tsina, at noong Hunyo 23, 1900, ang CER ay inatake sa kauna-unahang pagkakataon. Bilang isang resulta, isang makabuluhang bahagi ng riles ng tren, mga pasilidad sa imprastraktura at mga gusali ng istasyon ay nawasak. Matapos ang pag-aalsa, 430 km lamang ng mga track ang nanatiling buo, at ang pagkalugi ay umabot sa 71 milyong rubles, ngunit kalaunan ay binayaran ng gobyerno ng Tsina ang mga ito sa CER Society. Ang riles ng tren ay itinayong muli at nakumpleto sa isang pinabilis na mode, at noong Hunyo 1903 handa na ito - 92 mga istasyon at 9 na mga lagusan ang itinayo, bagaman, tulad ng karaniwang nangyayari sa Russia, ang ilang mga pagdaragdag ay natupad na sa panahon ng pagpapatakbo ng riles, kasama na ang panahon ng Russo-Japanese War … Ngunit kahit na, para sa paglipat ng pagpapatakbo ng mga tropa, 146 bagong mga sidings (525 km ng mga track) ang inilatag.
Ang mga posisyon ng Japan ay pinalakas at ang hindi sigurado na katayuan ng Chinese Eastern Railway ay naramdaman ang sarili sa sandaling lumala ang relasyon sa pagitan ng Russia at China. Na noong 1906, tinanong ng mga Tsino ang mga tuntunin ng konsesyon, na pormal na pinirmahan sa pribadong Russian-Chinese Bank. Kailangang ipagtanggol ng mga diplomat ng Russia ang lahat ng mga kondisyon ng konsesyon para sa Chinese Eastern Railway, dahil ito lamang ang ligal na batayan para sa pagkakaroon ng mga tropang Ruso sa Manchuria. Kasabay nito, ang pag-abandona ng katayuan ng isang pagmamay-ari ng estado ay tiniyak ang isang mas kanais-nais na pag-uugali ng mga Tsino patungo sa presensya ng Russia sa CER zone.
Sa pag-asa ng bagyo
Pinigilan ng Digmaang Russo-Japanese ang Chinese Eastern Railway mula sa pagtuon sa komersyal na transportasyon. Kahit na matapos ito, ang pangunahing linya ay nagsilbi sa mga pangangailangan ng militar. Noong 1907 lamang, ipinagpatuloy ng CER ang regular na gawain sa pagdadala ng mga pribadong kargamento at mga pasahero.
Noong 1905, nawala ang southern branch ng Chinese Eastern Railway at pag-access sa Yellow Sea. Ang mga plano para sa aktibong paggamit ng Transsib para sa pagbiyahe ng mga kalakal mula sa Europa patungong Asya ay nasa ilalim ng banta. Ang paghahatid ng mga kalakal sa pamamagitan ng riles mula sa Vladivostok patungong Hamburg o Liverpool ay maraming beses na mas mahal kaysa sa transportasyon sa pamamagitan ng dagat. Bilang isang resulta, higit sa ¾ ng trapiko sa Chinese Eastern Railway sa mapayapang taon 1907-1913. ay naiugnay hindi sa transit (tsaa, atbp.), ngunit sa panloob na transportasyon at pag-export ng troso, karbon at butil. Ang pinabilis na pagbuo ng riles ng Amur, isang seksyon ng Transsib sa buong teritoryo ng Russia, ay hindi rin nag-ambag sa kaunlaran ng CER.
Mula sa pananaw sa pananalapi, ang pagkawala ng katimugang sangay ng CER at daungan ng Dalniy ay humantong sa malaking pagkalugi. Sa pahintulot ng Ministro ng Pananalapi ng Russia, bahagi ng bond capital at mga pautang na nahulog nang proporsyonal sa southern branch, pati na rin ang kabisera para sa pagtatayo ng pantalan at lungsod ng Dalniy at para sa samahan at pagpapatakbo ng kumpanya ng pagpapadala ng Kumpanya ay nakuha mula sa mga account ng Kumpanya. Ang mga naka-bonding na pautang na maiugnay sa mga negosyong ito (ika-5, ika-6, ika-8, ika-9 at ika-10) ay nakansela.
Ang maikling panahon ng mapayapang buhay ng Chinese Eastern Railway ay walang malaking epekto sa ekonomiya, kahit na mabilis na lumago ang transportasyon. Sa pagsiklab ng World War II, ang pangunahing linya ay muling lumipat sa kargamento ng militar. Ang kabuuang paglilipat ng kargamento noong 1914 ay nabawasan nang bahagya - sa 1.1 milyong tonelada. Ang ilang pagkabuhay na pang-ekonomiya sa CER Society ay sanhi ng paglipat ng Ussuriysk railway, na matatagpuan sa Russia, sa pamamahala nito, na natural na sanhi ng kontrobersya sa State Duma, dahil ang isang negosyo na pagmamay-ari ng estado ay inilipat sa mga kamay ng isang pormal na pribadong banyaga riles
Ang pag-unlad ng potensyal na pang-ekonomiya ng Northeast China ay nadagdagan ang pangangailangan para sa mga serbisyo ng CER, at, dahil dito, ang kita nito. Sa pamamagitan ng 1910 ang kalsada ay walang depisit sa pagpapatakbo, at noong 1915-1917. Ni hindi nangangailangan ang CER ng karagdagang bayad para sa pagpapatakbo nito mula sa gobyerno ng Russia. Ang mga problemang pampinansyal ng CER Society ay hindi sanhi ng mga aktibidad ng riles mismo dahil sa pakikilahok sa financing ng iba`t ibang mga proyekto para sa pag-unlad ng Manchuria. Tulad ng nakagawian, aba, sa Russia, hindi nito magagawa nang walang mabisa, hindi naaangkop na paggamit ng mga pondo. Bilang karagdagan, ang administrasyong militar ng Russia ay palaging gumanap ng isang espesyal na papel sa aktwal na pamamahala ng CER bago ang rebolusyon ng 1917.
Ang pagtatasa ng papel na pang-ekonomiya ng CER ay hindi dapat limitado sa pagtatasa ng mga gawain ng pangunahing linya mismo (ang haba ng pangunahing linya ay 1726 km kasama ang pag-access sa mga kalsada at mga sanga ng troso), na talagang hindi kapaki-pakinabang sa karamihan ng mga taon. Sa katunayan, kahit na ang CER Society ay hindi limitado sa riles ng tren: nagmamay-ari ito ng mga workshop sa Harbin, isang steamship flotilla, mga power plant, at mga Zhalaynor na minahan ng karbon. Nakuha ng kumpanya ang karapatan sa pag-asam at paunlarin ang mga deposito ng karbon sa layo na humigit-kumulang na 17.3 km (30 li) sa magkabilang panig ng riles, ngunit ang lupa para sa pagmimina ng karbon ay kailangang bilhin o maarkila. Para sa kumpanya ng pagpapadala, bago ang Russo-Japanese War, ang CER Society ay nakatuon sa transportasyon ng dagat sa tulong ng 20 mga bapor, at pagkatapos ng pagkawala ng Dalny nagmamay-ari lamang ito ng isang flotilla ng ilog sa Sungari.
Sa kabilang banda, salamat sa Chinese Eastern Railway sa Hilagang-silangan ng Tsina, mahigpit na tumindi ang kalakalan ng Russia, at ang mga negosyanteng Ruso ay nagpatupad ng maraming mga proyekto sa pamumuhunan. Bilang karagdagan, sa Harbin, ang mga imprastrakturang panlipunan, tulad ng sasabihin nila ngayon, ay mabilis na umuunlad. Sa pangkalahatan, sa pamamagitan ng 1914, ang mga pribadong pamumuhunan ng Russia sa rehiyon ay umabot sa halos 91 milyong rubles, ngunit ito ay umabot lamang sa 15% ng mga direktang pamumuhunan ng Russia sa Manchuria - ang natitira ay nagmula mismo sa CER.
Ibenta sa istilong Soviet
Ang giyera sibil at interbensyon ay hindi na-bypass ang Chinese Eastern Railway, at ang paglilipat ng kargamento nito noong 1918 ay nabawasan ng 170 beses kumpara sa 1917! Sa pasangil ng pakikipaglaban laban sa impluwensyang komunista, noong Disyembre 27, 1917, ipinagbawal ng gobyerno ng Tsina ang pag-export ng pagkain sa Russia, kasama na ang tsaa, at noong Enero 1918 ay isinara ang kabuuan ng hangganan. Sa parehong oras, ang puting paglipat ay nagbigay ng isang bagong makabuluhang lakas sa pag-unlad ng ekonomiya ng Harbin at ang lugar sa paligid ng highway.
Sa pamamagitan ng isang atas ng Disyembre 17 (4), 1917, ang Konseho ng Mga Tao na mga Komisador ay unilateral na binago ang mga tuntunin ng kontrata noong 1896 at nasyonalisasyon ang Russian-Asian Bank, na inililipat ang mga pagpapaandar nito sa People's (State) Bank. Noong Pebrero 1918, ang dating lupon ng CER Society sa Petrograd ay natanggal. Pangunahin, ang Chinese Eastern Railway ay nasa ilalim ng hurisdiksyon ng People's Commissariat of Railways ng RSFSR, bagaman sa loob ng maraming taon ang bagong gobyerno ng Soviet ay hindi nagtataglay ng aktwal na kontrol sa riles.
Nang maitatag ng Unyong Sobyet at Tsina ang mga relasyon diplomatiko noong 1924, binigay ng USSR ang bilang ng mga espesyal na karapatan at pribilehiyo sa Manchuria. Humantong ito sa likidasyon ng mga konsesyon ng Russia sa Harbin at ng iba pang mga lungsod ng Tsino, gayunpaman, ang CER ay nanatili sa ilalim ng kontrol at pagpapanatili ng panig ng Soviet. Noong 1925-1927. Ang negosyong Soviet-Chinese ay muling nabuhay, at, bilang isang resulta, ang dami ng transportasyon ng kargamento sa kahabaan ng CER ay nagsimulang lumago.
Totoo, pagkatapos ay nagsimula ang isang bagong paglala ng mga relasyon sa pagitan ng dalawang bansa, at ang papel na ginagampanan ng mga provocateurs ay dapat gampanan ng mga yunit na nabuo mula sa mga dating White Guards na tumira sa Harbin. Noong Hulyo 1929, sa kanilang suporta, tinangka ng mga Tsino na ilayo ang kalsada.
Ang pagsalakay sa lupon ng Chinese Eastern Railway sa Harbin at mga institusyon nito kasama ang buong linya ng kalsada patungo sa istasyon ng Pogranichnaya ay sinamahan ng pag-aresto sa mga empleyado ng Soviet at paghiwalay ng mga relasyong diplomatiko. Sa parehong oras, ang mga awtoridad ng Mukden at Nanking ay tumanggi na ayusin ang isyu nang mapayapa, na humantong noong Agosto sa isang pagkalagot ng diplomatikong relasyon sa pagitan ng USSR at Kuomintang China. Ang mga tropa ng Mukden at Russian White Guards ay nagsimula ng operasyon ng militar laban sa tropa ng Soviet sa Amur at Transbaikalia, ngunit ang mga yunit ng Espesyal na Far Eastern Army, na pumapasok sa teritoryo ng Dongbei, ay hindi inaasahan na mabilis na natalo sila.
Ang resulta ng tunggalian ay naibuo noong Disyembre 22, 1929 sa Khabarovsk - pinilit na pirmahan ng mga Tsino ang isang protokol sa pagpapanumbalik ng status quo ng CER. Nangako pa ang mga awtoridad ng Tsina na tanggalin ang sandata ng mga White Guards sa pamamagitan ng pagpapatalsik sa kanilang mga kumander mula sa Dongbei. Bilang tugon, agad na binawi ng USSR ang mga tropa nito mula sa hilagang-silangan ng Tsina. Ang mga pangyayaring ito ay nakatanggap ng pangalang "Salungatan sa Chinese Eastern Railway" sa panitikang pangkasaysayan.
Ngunit noong 1931, sinimulang sakupin ng Japan ang Manchuria at naging malinaw na ang kapalaran ng pakikilahok ng Soviet sa konsesyon ng CER ay isang pangwakas na konklusyon. Matapos ang buwan ng negosasyon, na nagsimula noong Hunyo 1933 at sinamahan ng matigas na bargaining sa isang presyo, nang maraming serye ng mga alok na counter, sumang-ayon ang USSR at ang papet na estado ng Manchukuo na ibenta ang Chinese Eastern Railway sa halagang 140 milyong yen. Sumang-ayon ang USSR na makatanggap ng dalawang-katlo ng halaga sa mga paninda sa Hapon sa loob ng dalawang taon, isa pang bahagi na cash sa pagtatapos ng isang kasunduan, at isang bagay kahit na sa mga bond ng pananalapi ng Manchukuo na ginagarantiyahan ng gobyerno ng Japan (na may taunang ani na 4%).
Noong Agosto 1945, matapos ang pagkatalo ng Kwantung Army sa Manchuria, bumalik sa kontrol ng Soviet ang Chinese Eastern Railway. Nasa Agosto 14 na, ang kasunduang Soviet-Chinese sa Chinese Changchun Railway ay nilagdaan (ganito ang pangalan ng CER at ang southern branch sa Port Arthur na bumalik sa pagkakaugnay nito). Ang dokumentong ito ay nagtatag ng isang magkakasamang kumpanya sa batayan ng pagkakapareho para sa pagpapatakbo ng kalsada na eksklusibo para sa mga layuning komersyal, na may kasunod na paglipat ng buong kalsada sa Tsina nang walang bayad noong 1975. Ngunit sa tuktok ng pakikipagkaibigan ni Stalin kay Mao Zedong, ang kalsada sa wakas ay inilipat sa PRC nang mas maaga, noong unang bahagi ng 1950s.
