Noong kalagitnaan ng 80s, nagtrabaho ang Beriev Design Bureau sa pinakamalaking anti-submarine amphibious jet sa mundo na A-40 "Albatross" (produkto na "B"). Ang posibilidad ng paglikha ng isang bersyon ng conversion para sa transportasyon ng pasahero, pakikipaglaban sa sunog sa kagubatan, pagpapatrolya sa baybayin zone, pati na rin ang muling pagsisiyasat sa komersyo at yelo ay isinasaalang-alang. Gayunpaman, ang kamangha-manghang laki at pagbaba ng timbang ng Albatross na 55 tonelada ay hindi pinapayagan itong mabisa itong maipatakbo sa sektor ng sibilyan: ang kotse ay walang mga prospect sa merkado. Ganito lumitaw ang proyekto ng nakababatang kapatid ng Albatross, na tumanggap ng pangalang A-100 (huwag malito sa sasakyang panghimpapawid ng A-100 Premier AWACS batay sa Il-76MD-90A, na binuo din sa Taganrog). Ang mga plano para sa A-100 ay may bigat na 21-22 tonelada at promising TV-117S turboprop engine, na ang bawat isa ay bumuo ng 2500 hp. Gayundin, ang anim na talim na mga propeller ng SV-34, na nakikilala sa mababang antas ng ingay, ay hiniram mula sa sasakyang panghimpapawid ng Il-114, na sariwa sa oras na iyon. Sa totoo lang, ang A-100 mismo ay higit na nakabatay sa mga bahagi at pagpupulong ng Il-114. Sa yugto ng pagbuo ng layout ng sasakyang panghimpapawid, lumabas na ang hinaharap na amphibian ay halos kapareho ng pantaktika at panteknikal na mga parameter sa nararapat na dating bumbero ng Canadair CL-215 (ngayon ay isang modernisadong Bombardier CL 415), at nagtataas ng mga katanungan tungkol sa pagiging posible ng paglikha ng isang bagong bagay o karanasan. Sa kabilang banda, kung ang A-100 ay dinala sa lohikal na konklusyon nito sa pagtatapos ng dekada 80, ngayon ang Russia ay magkakaroon ng sasakyang panghimpapawid sa serbisyo na lumilikha ng tunay na kumpetisyon para sa CL 415. Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay kasalukuyang naghahari sa kanyang bahagi at ay hindi inaasahan sa abot-tanaw. walang kapalit, walang karapat-dapat na kakumpitensya.
Bilang isang resulta, ang punong taga-disenyo ng OKB, si Alexei Kirillovich Konstantinov, ay nagpasyang dagdagan ang bigat ng pagtaas ng bagong sasakyang panghimpapawid sa 40 tonelada at mai-install ang mga tangke ng tubig ng 13 tonelada. Ang pangunahing mga customer ng amphibian, ang Ministry of Civil Aviation, ang Ministry of Aviation Industry at ang State Forestry Committee, naaprubahan ang ideya. Ang bagong amphibian ay binuo sa ilalim ng code na A-200, na kalaunan ay nabago sa pamilyar na Be-200. Ang batuta para sa pagpapaunlad ng isang lumilipad na bangka noong 1990 mula sa kamay ng Konstantinov ay kinuha ng bagong punong taga-disenyo ng TANTK Gennady Sergeevich Panatov. Siya ang gumawa ng mahalagang desisyon na buuin ang unang modelo ng buong sukat ng isang makinang may pakpak. Noong Disyembre 9, 1990, nagpasya ang Konseho ng mga Ministro ng USSR na tipunin ang apat na mga prototype (dalawa para sa mga static na pagsubok at dalawa para sa paglipad) kasama ang Zaporozhye D-436T turbofan engine noong 1991-1995, at noong 1996 ay inilagay ang sasakyang panghimpapawid sa serial production sa site ng Irkutsk Aviation Production Association - IAPO. Makalipas ang ilang sandali, ang Russian Federation ay interesado na sa isang multipurpose amphibian, at noong Hulyo 17, 1992, sa pamamagitan ng isang atas ng pamahalaan, kinumpirma nito ang mga plano ng Konseho ng Mga Ministro.
Ang pinaka-kagiliw-giliw na bagay ay na noong 1991 para sa pag-unlad ng Be-200 isang internasyonal na kasunduan ay nilikha sa ilalim ng pangalan ng CJSC "BETA IR", na nangangahulugang "Beriev - Taganrog - Irkutsk". Ang halaman sa Irkutsk ay mayroong 35% stake, ang Beriev Design Bureau - 20%, ang Swiss financial group na Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, ang kumpanya na "Prominvest" mula sa Ukraine - 5% at ang halaman ng sasakyang panghimpapawid ng Taganrog - 25%. Si Viktor Anatolyevich Kobzev ay naging General Director ng CJSC noong 1992, na kalaunan ay magiging General Designer ng Aircraft Company na pinangalanang G. M. Beriev. Sa maraming mga paraan, ang paglikha ng naturang pakikipagtulungan ay isang sapilitang hakbang - walang pera, ang lahat ay tumingin sa Kanluran na may pag-asa. Imposibleng direktang ipakilala ang mga dayuhang mamumuhunan sa isang kumpanya ng pagtatanggol. Mahalagang magtrabaho kasama ang mga dalubhasa ng TsAGI, na tumulong sa paglikha ng isang fuselage na may sapat na mababang paglaban sa harap para sa klase nito. Ang Be-200 ay naghahambing din nang kanais-nais sa mga katangian ng pag-take-off at landing nito - ang sasakyang panghimpapawid ay may kakayahang mag-operate sa isang haba ng runway na 1800 metro.
Ang pag-unlad ng sasakyang panghimpapawid sa Russia ay alinsunod sa mga pamantayan sa pagiging air ng FAR-25 (ang Be-200 ay isa sa mga nauna dito), na naging posible upang patunayan ang sasakyang panghimpapawid alinsunod sa mga pamantayan ng mga rehistro ng aviation ng Amerika at Europa. Kahit na, naiintindihan ng lahat na para sa paggawa ng isang tukoy na Be-200, kinakailangang pumasok sa internasyonal na merkado - hindi sapat ang pagkonsumo ng domestic.
Naghahanda ang Be-200 para sa flight
Ang Be-200 na lumilipad na bangka ay isinama ang maraming mga pagbabago ng parehong antas sa domestic at mundo na konstruksyon ng seaplane. Ang glider ng sasakyang panghimpapawid sa bahagi ng mga seksyon ng ilong at buntot ng pakpak, timon, mga aileron, flap, spoiler, mga seksyon ng buntot ng keel at stabilizers, haydroliko na mga kalasag, mga float ay nakatanggap ng isang panlahatang disenyo. Sa maraming mga paraan, ito ay isang hakbang upang labanan ang kaagnasan - ang pangunahing kaaway ng sasakyang panghimpapawid na sasakyang panghimpapawid. Talaga, ang fuselage ay gawa sa mga anti-kaagnasan aluminyo-lithium na haluang metal. Bilang karagdagan, ang mga yunit at elemento ng istruktura ng amphibian ay sumasailalim sa paggamot laban sa kaagnasan at patong. Walong malalaking tangke ng tubig ang inilagay sa ilalim ng palapag ng sabungan, na isang natatanging solusyon sa oras na iyon. Gayundin, sa kauna-unahang pagkakataon para sa mga domestic amphibian, ang sabungan ay ginawang selyo - ginawang posible itong lumipad sa taas hanggang sa 12 libong metro. Ang boat-fuselage na Be-200 sa kauna-unahang pagkakataon sa pagsasanay sa mundo ay nakatanggap ng dalawang hakbang.
Ang Ukrainian design bureau Progress ay responsable para sa pagpapaunlad ng mga makina para sa Be-200, at ang Motor Sich CJSC ay responsable para sa produksyon at pagpupulong. Ang resulta ay isang bersyon ng dagat ng three-shaft turbofan gas turbine D-436 na may take-off thrust na 7500 kgf, kung saan idinagdag ang index ng TP at ang mga katangian ng anti-kaagnasan ng mga istrukturang yunit ay napabuti. Ang motor ay handa na lamang sa 1995, at sa Be-200 na-install ito sa lahat noong 1998. Ang D-436TP ay nakatanggap ng isang sertipiko ng uri mula sa Interstate Aviation Committee noong 2000, at noong 2003 para sa ingay. Ang engine ay nakatanggap din ng pag-apruba mula sa European Aviation Safety Agency, na higit na tiniyak ang pagpasok ng sasakyang panghimpapawid sa pandaigdigang merkado. Ang D-436TP ay naka-install sa mga maikling pylon sa itaas ng pakpak na ugat ng sasakyang panghimpapawid, na bumubuo ng katangiang makikilala na profile ng Be-200.
Para sa mga makina ng pamilyang Beriev, sa kauna-unahang pagkakataon sa Be-200, ginamit ang three-channel electric remote control system na EDSU-200, na nilikha sa Moscow, sa Avionika Scientific and Production Association. Kapansin-pansin na sa sabungan ay inabandona nila ang mga manibela at nilagyan ang mga ito ng mga modernong control stick mula sa Su-27 fighter sa oras na iyon. Ang pinakabagong teknolohiya sa simula ng dekada 90 ay ang ARIA-200 flight at pag-navigate na kumplikado, na naging isang produkto ng magkasanib na gawain ng mga bureaus ng disenyo ng Russia at ang Allied Signal Aerospace ng US. Ang kumplikado ay batay sa isang Intel 486 processor, ang lahat ng impormasyon para sa mga piloto ay ipinakita sa mga LCD display, at ang bukas na arkitektura ay ginawang posible upang madaling ipasadya ang kagamitan para sa customer. Ang "ARIA-200" ay nagbigay ng tauhan sa dalawang tao lamang ng may kakayahan hindi lamang upang makontrol ang makina, ngunit ginawang posible upang i-automate ang paglipad mula sa basing point hanggang sa pinagmulan ng sunog.
Ang makina sa bersyon ng laban sa sunog ay agad na makakakuha ng 12 toneladang tubig mula sa isang bukas na reservoir na nakasakay sa loob lamang ng 14 segundo. Ayon sa mga kinakailangan sa disenyo, ang sasakyang panghimpapawid para sa paggamit ng tubig ay dapat na dumulas sa ibabaw ng tubig sa bilis na 0.9-0.95 mula sa bilis ng pag-take-off. Sa kasong ito ang mga pag-load sa fuselage-boat ay magiging minimal. Sa parehong oras, ang pagbaba ng bilis ng planing sa 0, 6-0, 85 mula sa take-off ay nagbabanta ng isang sakuna mula sa pagkasira ng glider. Kung naiisip natin na ang isang sunog sa kagubatan ay sumabog 10 kilometro mula sa isang reservoir na angkop para sa Be-200, kung gayon ang isang amphibious firefighter sa isang gas station ay maaaring magtapon ng 320 toneladang tubig sa apoy. Ang mga pagsubok sa hinaharap na sistema ng pag-inom ng tubig para sa Be-200 ay isinasagawa sa Be-12P-200 na lumilipad na laboratoryo. Ang bersyon ng transportasyon ng jet amphibious, dahil sa malaking cargo hatch (2050x1760 mm), ay mabilis na nakakarga at nakakarga ng mga karaniwang lalagyan at kargamento sa mga palyet. Naisip din nito ang isang bersyon ng pampasaherong Be-200 para sa 64 katao at isang ambulansya para sa 40 na sugatan sa isang usungan.
Ang unang kopya ng Be-200 sa ilalim ng serial number 7682000002 sa bersyon para sa pag-apula ng apoy ay inilatag sa Irkutsk noong 1992. At tatlong taon na ang lumipas, pinaplano itong magsimula ng mga pagsubok sa paglipad ng amphibian, ngunit ang isang matagal na kakulangan ng pagpopondo ay nagtulak sa mga optimistic na petsa na ito pabalik.
