Sa huling bahagi ng 1930s, sa ilang mga bansa na may isang binuo industriya ng aviation, isinasagawa ang trabaho upang lumikha ng mga rocket engine para sa sasakyang panghimpapawid. Ang Alemanya at ang USSR ay isinasaalang-alang na hindi pinagtatalunan na mga pinuno sa lugar na ito. At kung sa Unyong Sobyet ang gawain sa direksyon na ito ay hindi humantong sa anumang higit pa sa paglikha ng mga eksperimentong sample, pagkatapos ay sa Alemanya ang Me.163 Komet missile interceptor ay nilikha, na ginamit sa mga laban sa huling yugto ng World War II.
Ang eroplano ay gumawa ng kanyang unang flight noong Setyembre 1, 1941. Ngunit ang German jet fighter-interceptor na may likidong propellant rocket engine na ginawa ang unang battle sortie lamang noong Mayo 14, 1944. Sa kabila ng napaka katamtamang tagumpay sa aerial battle at maraming bilang ng mga problema at pagkukulang, ang Messerschmitt Me.163 Komet ay isang natatanging sasakyang panghimpapawid na nag-iwan ng isang maliwanag na marka sa kasaysayan ng pagpapalipad. Ito ang nag-iisang tailless liquid-propellant rocket-powered sasakyang panghimpapawid na lumahok sa aerial battle. Pagkalabas ng eroplano, nahulog ng eroplano ang gulong chassis trolley, pinilit itong mapunta sa isang maibabalik na ski. Ang isang maliit na reserba ng gasolina ay hindi pinapayagan ang sasakyang panghimpapawid na gumawa ng isang paulit-ulit na diskarte sa target.
Bilang karagdagan, ang eroplano ay may iba pang mga tampok. Halimbawa Hiwalay, mapapansin na ang itinalagang Me.163 ay itinalaga sa sasakyang panghimpapawid na ganap na hindi nararapat, dahil ang malikhaing kontribusyon sa proyekto ni Willie Messerschmitt at ang kanyang kumpanya ay napakaliit, ayon sa sistemang pinagtibay sa Alemanya, dapat ay natanggap ng manlalaban ang pangalan ng punong taga-disenyo, na si Propesor Alexander Lippisch.
Ang mga pangunahing kawalan ng "Kometa" ay ang maikling oras ng pagpapatakbo ng makina, pati na rin ang kahirapan sa pagsasaayos ng bilis ng paglipad. Sapat na ang gasolina para sa maximum na 8 minuto ng paglipad (ang eroplano ay naglalayon sa target mula sa lupa) - bukod dito, upang maatake ang mga mabibigat na pambobomba ng Allied, ang eroplano ay dapat na tumaas sa isang napakataas na taas. Halimbawa, nakakuha siya ng 12,000 metro sa 3.5 minuto. Sinubukan ng mga nakaranasang piloto na kontrolin ang bilis ng paglapit ng sasakyang panghimpapawid na may isang target sa pamamagitan ng pag-on at pag-on ng makina, kasama ng pagsasagawa ng mga slide at slide. Ang mga nasabing manipulasyong kinakailangan mula sa kanila ng isang pino na pamamaraan ng piloto, ay napakahirap, at samakatuwid mapanganib na maisagawa. Matapos ang pag-atake sa target, ang eroplano ay dapat na maingat na dumulas sa pinakamalapit na paliparan, inaasahan na ang kawalan ng kakayahan ay hindi makita ng kaaway.
Ang isang dalawang-kamara engine ay maaaring makabuluhang mapabuti ang kadaliang mapakilos at tagal ng flight ng interceptor fighter. Ang paglulunsad ng camera ay nagtrabaho sa panahon ng pag-take-off at pag-akyat, at ang cruising isa habang cruise flight. Sa kasong ito, ang flight na gumagamit ng sustainer camera ay kailangang maganap sa mas mababang bilis, na magpapabuti sa mga kundisyon para sa pagpuntirya at pagbaril. Gayunpaman, hanggang sa katapusan ng World War II, ang mga fighter-interceptor na may dalawang-silid na engine ay hindi pumasok sa serbisyo. Samakatuwid, ang potensyal na labanan ng sasakyang panghimpapawid ay nanatiling labis na limitado.
Sa totoong kundisyon ng labanan, ganap na nabigo ang mga mandirigmang Me.163. Dose-dosenang piloto ng Aleman ang pinilit na makabisado ng bagong teknolohiya at lumipad ng mga misyon ng pagpapamuok sa mga eroplano na "hilaw" at mapanganib sa pagpipiloto, na madalas mawalan ng buhay. Sa daan-daang mga Me.163 fighter-interceptors na pinaputok (ayon sa iba`t ibang mga pagtatantya, higit sa 350 sasakyang panghimpapawid ay maaaring naipunan), pinaputok nila, ayon sa iba't ibang mga mapagkukunan, mula 9 hanggang 16 na Mga bombang magkakatulad, na nawala ang hindi bababa sa 6 na sasakyang panghimpapawid mula sa nag-iisa ang mga pagkilos ng mga mandirigmang kaaway, hindi bababa sa 4 pa ang pinagbabaril sa sakay ng mga nagbomba. Matapos ang katapusan ng World War II, ang bahagi ng Me.163 na mga eroplano ay nahulog sa kamay ng mga kakampi - ang USSR, USA, at UK, na ang mga eksperto ay gumawa ng kanilang sariling opinyon tungkol sa kotse.
Ako.163 Komet sa USSR
Ang USSR, kasama ang USA at Great Britain, matapos ang pagkatalo ng Nazi Alemanya sa World War II, ay naging may-ari ng maraming magagaling na "Comets", kasama na ang 2-3 na bihirang dalawang-seater na sasakyang panghimpapawid. Sa una ay binalak nitong subukan ang mga tropeo sa paglipad gamit ang makina na tumatakbo, ngunit hindi posible hanapin ang kinakailangang dami ng gasolina, kaya't ang sasakyang panghimpapawid ay nasubukan sa isang "hindi nagmotor" na bersyon. Ang mga pag-aaral ng sasakyang panghimpapawid ay natupad kaagad pagkatapos ng giyera. Tulad ng mga kapanalig sa Kanluranin sa Unyong Sobyet, pinag-aralan nila ang pag-uugali ng isang walang-takip na sasakyang panghimpapawid sa himpapawid, pati na rin kapag dumarating sa isang madulas sa iba't ibang bilis.
Ang pananaliksik ay isinagawa sa ilalim ng patnubay ng inhinyero na si Igor Pashkovsky, si Mark Gallay ay isang piloto ng pagsubok. Bilang isang paghila para sa Me.163, ginamit ang bomba ng Tu-2, na karaniwang piloto ni Igor Shelest. Ang mga piloto na A. A. Si Efimov ay gumawa din ng mga flight sa "Comet". at Ya. I. Bernikov (Bayani ng Unyong Sobyet, na nagwagi ng 16 mga panalo sa himpapawid). Kasabay nito, sa isa pang paliparan, ang manlalaban na interceptor ng Aleman ay lumipad sa ibabaw ng V. E. Golofastov, na gumawa ng kabuuang 17 flight. At dito ang bomba ng Tu-2, na pinagsama ni Igor Piskunov, ay ginamit bilang isang tug.
Sa panahon ng isa sa mga flight flight, nabigo ang mekanismo ng pagbuga ng wheeled bogie. Nagpasya si Golofastov na makakuha ng altitude, at pagkatapos ay ihulog ang cart sa exit mula sa pagsisid. Ngunit sa panahon ng pag-akyat, ang lubid ng hila ay nahilo sa paligid ng cart at ang "Comet" ay nakabaligtad. Bilang isang resulta, nagawa ng piloto na i-level ang eroplano, ngunit makalipas ang isang minuto ay lumipat muli ang manlalaban. Pagkatapos ay nagpasya siyang ulitin ang maneuver, at maya-maya ay nagawa niyang itapon ang towing cable, at pagkatapos, sa exit mula sa matarik na pagsisid, mayroon nang cartong gulong. Dahil ang mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Soviet ay higit na interesado sa mga aerodynamics ng isang walang sasakyang panghimpapawid na sasakyang panghimpapawid, ang Me.163 sa ilalim ng kontrol ni Gallai ay karaniwang lumilipad na natatakpan ng mga piraso ng papel na nagpapakita ng pamamahagi ng mga daloy ng hangin sa ibabaw ng sasakyang panghimpapawid. Gayundin, ang pag-uugali ng sasakyang panghimpapawid sa isang dive sa iba't ibang mga anggulo ng pag-atake, kapag lumilipad sa maximum na bilis, ay ensayado. Ang isang pag-aaral ng pag-uugali ng "Comet" ay isinasagawa sa iba't ibang mga pag-aalis ng sentro ng grabidad.
Sa mga pagsubok, nalaman na ang isang pag-aalis ng gitna ng grabidad kahit na sa pamamagitan ng 2-3% ay humahantong sa isang matalim na pagbagsak ng sasakyang panghimpapawid sa ilong, na maaaring mabayaran lamang sa pamamagitan ng paghila ng hawakan patungo sa iyo hanggang sa punto ng kabiguan. Bukod dito, ang tampok na ito ay nagpakita lamang pagkatapos matanggal ang towing cable. Dahil hindi mapapagana ng piloto ang pluma, imposibleng mapunta ang eroplano. Gayunpaman, kinuha ni Gallay ang peligro. Sa taas na 50 metro, medyo pinakawalan niya ang control stick, at binaba ang eroplano. Ang landing ay naganap sa isang napakahirap na mode dahil sa ang bilis ng paghawak sa ibabaw. Bilang isang resulta ng isang matapang na landing, ang landing runner ay natanggal, ang eroplano ay itinapon paitaas, at nahulog ito sa fuselage. Kahit na sa sandali ng unang epekto sa lupa, ang piloto ay itinapon sa upuan, at pagkatapos ay hinampas niya ang kanyang ulo sa sabungan ng sabungan, nawalan ng malay. Ang mekaniko na si Zharkov, na unang tumakbo hanggang sa landing site, ay inalis ito mula sa eroplano na nag-crash habang landing. Kaya't napag-alaman na ang mga sasakyang panghimpapawid na walang-takip ay may napakaliit na margin ng paayon na katatagan.
Dahil may isa pang manlalaban ng ganitong uri sa paliparan, na angkop para sa paglipad, at ang piloto ng pagsubok ay nakatakas na may isang maliit na pagkakalog at bukol ng gulugod, napagpasyahan na ipagpatuloy ang mga flight pagkalipas ng 3 linggo. Sa kasamaang palad, ang eksaktong bilang ng mga flight na isinasagawa sa USSR sa "Comets" ay hindi alam. Ngunit ayon sa mga naalala ng mga pagsubok na piloto, ang eroplano ay umakyat sa hangin ng maraming beses. Pinapayagan ng mga flight na ito ang pagbuo ng mga taktika para sa landing jet sasakyang panghimpapawid gamit ang engine off, na kalaunan ay nai-save ang buhay ng maraming mga piloto.
Ako.163 Komet sa USA
Bago pa man natapos ang World War II sa Europa, ang intelligence ng USAAF ay bumuo ng isang espesyal na departamento na nakikibahagi sa pagkolekta ng impormasyon sa lahat ng sasakyang panghimpapawid ng Aleman. Ang natuklasang sasakyang panghimpapawid ng Aleman ay susubukan sa Estados Unidos. Noong Abril 22, 1945, maraming mga piloto at tekniko ang isinama sa departamento, na ang gawain ay direktang mangolekta ng mga nakuhang sasakyang panghimpapawid, iba't ibang kagamitan at dokumentasyon.
Dalawang grupo ang nasangkot sa operasyon ng intelligence at sasakyang panghimpapawid na pagtitipon. Ang una ay pinangunahan ni Koronel Harold E. Watson. Ang kanyang pangkat ay direktang kasangkot sa paghahanap at koleksyon ng mga sasakyang panghimpapawid. Ang isa pang pangkat ay nagsagawa ng mga interogasyon ng mga piloto ng pagsubok sa Aleman, mga inhinyero at taga-disenyo, at nakolekta din ang teknikal na dokumentasyon para sa sasakyang panghimpapawid ng Aleman. Ang parehong mga pangkat ay binubuo ng isang kabuuang tungkol sa 50 mga tao. Kasabay nito, noong 1944, isang listahan ng sasakyang panghimpapawid ng Aleman ang naipon, na susubukan sa una. Naturally, kasama rin sa listahang ito ang Me.163 fighter-interceptor.
Bilang isang resulta, limang "Comets", kasama ang mga karagdagang kagamitan, ay naihatid sa Wright Field Base (ngayon ay Wright-Patterson Air Force Base). Ang mga kometa ay dumating dito sa pagtatapos ng Agosto 1945 at natanggap ang pagtatalaga na FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503. Nang pinag-aaralan ang sasakyang panghimpapawid, ang mga Amerikano ay gumamit ng impormasyong natanggap mula kay Propesor Lippisch, pati na rin kay Kapitan Rudolf Opitz, na sumali sa mga pagsubok. Sa paglipas ng panahon, napalitan siya ng isa pang sikat na piloto ng Luftwaffe, si Vogel, na maaaring magpaliwanag sa sarili sa Ingles.
Ang FE 502 at 503 mandirigma ay nasa mahihirap na teknikal na kondisyon, kaya't sila ay disassembled upang mapag-aralan ang panloob na istraktura. At dalawang FE 495 at 500 machine, na may pinakamahusay na kaligtasan, ay naihatid sa Freemanfield (Indiana), kung saan pinlano ang mga flight test. Ang unang FE 500 sasakyang panghimpapawid ay handa nang lumipad noong Oktubre 1945, ngunit ipinagpaliban sila hanggang Marso 1946. Ang pag-pause ay dahil sa pag-install ng mga pakpak mula sa FE 495 sa sasakyang panghimpapawid, dahil ang mga ito ay nasa pinakamahusay na kondisyon. Bago ito, muling ininterbyu ng mga Amerikano sina Lippisch at Vogel. Kinumpirma ng mga Aleman na, sa kabila ng pagsasaayos na isinagawa, ang mga timon ng manlalaban ay hindi naayos at ang balat ng glider ay naubos. Samakatuwid, sa panahon ng nakaplanong mga pagsubok sa himpapawid, hindi posible na mapabilis ang Me.163 hanggang sa maximum na bilis. Ang iba pang mga bahagi ng manlalaban, halimbawa, ang sistema ng paglabas at pag-urong ng landing runner, ay hindi rin gumana ng maaasahan.
Bilang isang resulta, tumagal ng maraming araw bago ang lahat ng mga pagkakamali ay naitama. Ang tropeong handa nang mag-alis ay itinalagang T-2-500. Gayundin, nakakuha ang mga Amerikano ng 1.5 toneladang gasolina para dito. Samakatuwid, kasama sa kanilang mga plano ang mga flight na may makina, kahit na ang mga unang pagsubok ay pinlano na isagawa sa paghila, tulad ng sa USSR. Ang mga pagsubok ay magaganap sa 3 yugto: paglipad sa paghila, na magpapakita ng katatagan ng walang sasakyang panghimpapawid na sasakyang panghimpapawid; pag-on ang makina na nasa paglipad, matapos itong makakuha ng altitude sa paghila; ang pangwakas na bahagi na kasangkot simula sa lupa sa pagpapatakbo ng engine.
Ang unang paglipad ay naganap noong Mayo 4, 1946. Isang B-29 Superfortress na bomba ang ginamit bilang isang tug. Sa pagsisimula, ang lubid ng hila ay hindi sinasadya at ang interceptor fighter ay gumawa ng isang emergency landing, habang ang piloto ay nakaya na mapunta ang kotse nang walang malubhang pinsala. Ang mga problema ay nabanggit lamang sa mekanismo ng hydraulic runner release, na naging sanhi ng pagkaantala sa pagsubok. Sa hinaharap, maraming mga flight ang ginawa sa "Mga Kometa", kasama ang mode ng glider sa taas na hanggang sa 10,000 metro. Matapos maabot ang taas na ito, maingat na ginabay ng test pilot ang eroplano sa lupa at nilapag ang kotse. Dahil ang mga flight na hindi pinapagana ay hindi nagpakita ng halaga, ang mga flight na may engine sa Estados Unidos ay malamang na hindi naganap.
Ako.163 Komet sa UK
Noong Hunyo 1945, isang espesyal na komisyon ang umalis sa UK para talunin ang Nazi Germany upang maghanap para sa lahat na maaaring maging kapaki-pakinabang sa larangan ng konstruksyon ng sasakyang panghimpapawid - sasakyang panghimpapawid, kagamitan, dokumentasyon. Ang pangkat ng mga dalubhasa sa Britanya ay pinamunuan ni Sir Roy Fedden, na isa sa pinakatanyag na inhinyero ng British sa larangan ng pagbuo ng makina. Sa parehong oras, ang ilan sa mga bagay na kawili-wili sa British ay napunta sa zone ng pananakop ng Soviet, at ang ilan sa American. Kaugnay nito, ang totoong swerte para sa kanila ay nakuha nila ang kanilang mga kamay sa 14 na kumpletong handa na labanan na Me.163 fighter-interceptors at mula 12 hanggang 15 na disassembled na sasakyang panghimpapawid (ayon sa datos ng Aleman) na matatagpuan sa Husum airbase. Sa parehong oras, ang British mismo ang nagbibilang ng 24 mandirigma, hindi binibilang ang Me.262, Ar.234 at He.162 na minana nila.
Sa Great Britain, ang mga flight flight sa nakuha na Me.163 fighter-interceptors ay nagsimula sa parehong 1945 at nagpatuloy hanggang Nobyembre 1947. Ang mga flight flight ay isinasagawa mula sa Wisley at Wittering air base, dahil dito posible na mapunta sa isang hindi aspaltong strip ng damo. Tiniyak ng mga tekniko ng Aleman sa British na halos 80% ng lahat ng Me.163 na aksidente ang nangyari sa take-off o landing stage, at halos 15% ng mga kaso ay sanhi ng sunog sa hangin. At 5% lamang ng mga mandirigma ang nawala sa mga kadahilanang labanan. Ang pagkakaroon ng pamilyar sa kanilang mga sarili sa naturang malungkot na mga istatistika, nagpasya ang British na subukan ang Me.163 bilang isang glider, walang engine at fuel, habang ang bigat ng sasakyang panghimpapawid ay nabawasan ng higit sa 2 beses. Ginamit nila ang Spitfire Mk. IX fighter bilang isang towing sasakyan.
Ako.163 sa eksibisyon sa Hyde Park, Setyembre 1945
Ayon sa mga piloto ng British, ang pag-uugali ng manlalaban sa hangin na praktikal ay hindi naiiba mula sa sasakyang panghimpapawid ng karaniwang pamamaraan, ang kontrol nito ay nanatili kahit na sa bilis ng paglipad na higit sa 700 km / h. Upang malaman ang mga maaasahan na pagsasaayos ng pakpak, ang ang fighter-interceptor ay nakatanim sa mataas na bilis - hanggang sa 250 km / h. Ang pagsubok ng sasakyang panghimpapawid sa UK ay napunta nang maayos, maliban sa aktwal na mga landing, na madalas ay napakahirap. Ang mga epekto at pag-jolts sa panahon ng pag-landing ay direktang nakaapekto sa piloto - kahit sa Luftwaffe, nagkakahalaga ang ilan lalo na ng hindi pinalad na mga piloto ang isang bali sa gulugod. Bilang isang resulta, noong Nobyembre 15, 1947, ang landing skid ng Me.163 fighter ay seryosong nasira, ang shock absorber na tumusok sa sahig ng sabungan, pagkatapos ng insidenteng ito, ang mga pagsubok sa fighter ay na-curtailed.
Kabilang sa ilang mga piloto ng British na lumipad sa Me.163 fighter ay si Eric Brown, isang alamat sa Royal Air Force. Sa kanyang karera, lumipad siya ng 487 mga uri ng sasakyang panghimpapawid - higit sa sinuman sa kasaysayan ng paglipad, ayon sa warspot.ru. Matapos ang katapusan ng World War II, si Brown ay naging kumander ng isang pangkat ng mga piloto na sumusubok sa nakuhang mga sasakyang panghimpapawid ng Aleman. Sa parehong oras, si Eric Brown ay piloto ng isang "ganap" na fighter-interceptor, na may isang makina.
Ako.163 sa eksibisyon sa Hyde Park, Setyembre 1945
Ang unang paglipad nito ay naganap noong Hunyo 10, 1945. Ayon kay Eric Brown, ang Me.163 fighter ay isang kasiyahan na lumipad dahil sa natatanging kakayahan nito - ang interceptor ay literal na "tumalon" pasulong. Sa mga tuntunin ng rate ng pag-akyat, nalampasan nito ang maraming mga mandirigma ng piston ng unang klase ng mga taong iyon nang higit sa 5 beses - 16,000 talampakan (mga 4900 metro) bawat minuto kumpara sa 3000 talampakan (mga 900 metro), ayon sa pagkakabanggit. Kasabay nito, ang dagundong ng isang gumaganang rocket engine ay tulad ng dagundong ng isang tren na sumugod sa buong bilis. Ngunit sa parehong oras, ang sasakyang panghimpapawid ay labis na hindi maaasahan, na nakumpirma ng operasyon nito sa Alemanya at ang ratio ng mga tagumpay sa hangin sa mga di-labanan na pagkalugi.
Kahit na ang landas ng Me.163 sa kasaysayan ng pagpapalipad ay maliwanag, ito ay isang dead-end na landas ng pag-unlad. Nagmamay-ari siya ng isang bilang ng mga natitirang mga nakamit sa bilis ng paglipad at pag-akyat rate, malapit siya sa pag-overtake sa "tunog hadlang". Ang eroplano, sa mga pagsubok sa Alemanya, ay nagawang maabot ang bilis na higit sa 1000 km / h, na malapit sa supersonic flight speed. Ngunit sa pangkalahatan, ang misil interceptor ay hindi maaaring makipagkumpetensya sa mga mandirigma na nilagyan ng mga turbojet engine ayon sa kahusayan at kaligtasan ng paggamit. Kasunod nito, ang paggamit ng mga likidong rocket-propellant na makina sa paglipad ay nabuo kasama ang landas ng pagbuo ng mga pandiwang pantulong na makina, ngunit sa kalagitnaan ng 1960 ang direksyon na ito ay tuluyan nang namatay.
