Sa kalagitnaan ng 50 ng huling siglo, ang front-line bomber aviation (FBA), na bahagi ng Air Force ng Soviet Army, ay umabot ng higit sa isa at kalahating libong sasakyang panghimpapawid na may halos apat na libong mga tauhan. Kabilang sa mga ito, dalawang dibisyon ng mga front-line bombers ay itinuturing na espesyal at inilaan na gumamit ng mga sandatang nukleyar. Ang mga ito ay mas mahusay na manned at "magkasama", at ang taunang oras ng paglipad ng kanilang mga tauhan ay isa at kalahating beses na mas mataas kaysa sa kaukulang numero para sa mga tripulante mula sa "regular" na paghahati, na lumipad ng isang average ng 55 oras sa nakaraang taon.
Ang FBA ay armado ng Il-28 bomber, ang prototype kung saan unang lumipad noong Hulyo 8, 1948. Ang serial production ng Ilyushin bomber ay itinatag noong 1950 sa tatlong halaman nang sabay-sabay, kalaunan apat pang mga negosyo ng aviation ang sumali sa paggawa ng makina.. Ang Il-28 ay naging pinaka-napakalaking front-line jet bomber sa kasaysayan ng world aviation. Sa mga rehimeng labanan, nagwagi ang Il-28 ng simpatiya ng mga ground at flight crew. Marahil sa kauna-unahang pagkakataon sa Unyong Sobyet, ang mga tagalikha ng isang sasakyang pang-labanan ay nagbigay ng labis na pansin sa mga kondisyon sa pagtatrabaho ng mga aviator. Ang mga taong sanay sa malamig at maingay na mga sabungan ng piston bombers ng Spart ay namangha sa komportableng mga kondisyon sa pagsakay sa bagong kotse, ang maginhawang layout at ang kayamanan ng kagamitan. Lalo na nabanggit ng mga piloto ang makabuluhang mas simpleng pamamaraan ng pag-pilot ng Il-28 kaysa sa Tu-2, lalo na sa pag-takeoff at landing, ang hindi pantay na pagtaas ng bilis at rate ng pag-akyat, at mahusay na kakayahang maneuverability. Para sa mga nabigador, natuklasan ng "dalawampu't walo" na dating hindi maa-access na mga diskarte sa pag-navigate sa hangin at pambobomba, lalo na sa mahirap na kondisyon ng panahon. Ang teknikal na tauhan ay nakatanggap ng isang makina na madali at maginhawa upang mapanatili: ang mga makina ay madaling walang pako, ang mga yunit ay maaaring palitan, at ang maginhawang pag-access ay ibinigay sa mga lugar na nangangailangan ng patuloy na pagsubaybay. Ang pagiging maaasahan ng sasakyang panghimpapawid at integridad ng istruktura ay maalamat. Kaya, ang mga nagsilbi sa Chernyakhovsk ay naaalala nang mabuti ang kaso kapag ang isang kotse mula sa kanilang base pagkatapos ng sapilitang pag-landing sa dagat ay nanatiling nakalutang sa higit sa dalawang oras, ay hinila sa baybayin, naayos, at pagkatapos ay nagpatuloy na gumana. Ang mga tauhan ng IL-28U ng 408th Frontline Bomber Regiment (FBAP) mula sa Stryi ay kailangang maranasan ang pag-uugali ng makina nang makarating sa isang bagyo at ulan ng yelo. Ang kanilang kambal ay "dumikit" sa isang itim na ulap sa taas na 6000 m, kung saan ito ay napahamak at itinapon sa kaliwang bangko. Ang kumander ng squadron na si Konoplyannikov, na nakaupo sa lugar ng nagtuturo, ay tinanggal ang tulak ng mga makina, at nang mahulog ang kotse mula sa mga ulap sa taas na 1800 m, dinala niya sila sa nominal mode, pinabagsak ang eroplano at nilapag ito ligtas sa kanyang airfield. Sa lupa, lumabas na ang kotse ay nakatanggap ng maraming mga butas mula sa mga pag-atake ng kidlat at ang pintura (sa ilang mga lugar kahit na ang lupa) ay natanggal ng granizo mula sa lahat ng mga nangungunang gilid ng pakpak at buntot.
Sa kabila ng katotohanang ang Il-28 ay isang matagumpay na makina, na daig ang kapwa mga taga-Tu-14 at mga dayuhang kaklase, ang kapalaran nito ay hindi matatawag na masaya. Noong ikalimampu noong nakaraang siglo, ang data ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid ay napabuti nang napakabilis na sa loob lamang ng isang limang taong panahon, ang pagtatasa ng makina ay maaaring mabago sa eksaktong kabaligtaran.
Noong Agosto 1955, inatasan ng Presidium ng Komite Sentral ng CPSU ang Ministro ng Depensa, Marshal ng Unyong Sobyet G. K. Zhukov at Air Force Commander-in-Chief, Air Chief Marshal P. F. Zhigarev "upang isaalang-alang ang pagiging posible ng karagdagang paggawa ng Il-28 sasakyang panghimpapawid", pati na rin ang sasakyang panghimpapawid ng iba pang mga uri. Ang mga motibo ay simple: supersonic fighters at fighter-interceptors, pati na rin ang mga cruise missile, ay nagsimulang pumasok sa sandata ng mga air force ng mga bansa - mga potensyal na kaaway ng Unyong Sobyet.
Pinuno ng General Staff Marshal ng Unyong Sobyet V. D. Sokolovsky sa isang liham kay P. F. Sinabi ni Zhigarevu: "… Sa Estados Unidos, ang F-104A air combat fighter na may maximum na bilis na 2400 km / h, isang praktikal na kisame na halos 20 km ang inihanda para sa pag-aampon, at ang F-102 fighter-interceptor na may pinakamataas na bilis na 1600 km / h ay ginagawa ng mass. na may kisame na halos 18 km, armado ng Falcon guidance missiles na may hanay na pagpapaputok ng 6-8 km … Ang mga halimbawang ito ay nagpapahiwatig ng isang makabuluhang pagkahuli ng aming pagsasaliksik at pang-eksperimentong gawain sa teknolohiya ng paglipad mula sa antas ng isang potensyal na kaaway …"
Napansin din na noong 1955 pinagtibay ng American Air Force ang pagpapatakbo ng missile ng Matador na may saklaw na paglulunsad ng halos 1000 km at kinumpleto ang mga pagsubok ng madiskarteng Snark at Navajo cruise missiles, na may bilis na 1800 … 2500 km / h … Sa oras na iyon, natural, walang nakakaalam na ang lahat ng mga proyektong ito ay magiging matagumpay. Ngunit ang napakalaking bilis at mga saklaw ng paglipad ng pinakabagong sasakyang panghimpapawid ay lantaran na nakaganyak. Hindi walang kadahilanan na ang Unyong Sobyet, bilang tugon sa mga pagbabanta sa ibang bansa, ay nagsimulang agad na bumuo ng mga pagpapatakbo ng S, P-20, D, Tempest at Buran at mga strategic cruise missile. Sa mga taong iyon, pinaniniwalaan na ang bilis at kisame ng serbisyo ang pangunahing bentahe ng anumang sasakyang panghimpapawid. Sila ang tutulong sa kanya na makatakas mula sa mga sistema ng pagtatanggol ng hangin at manalo ng air combat, o maiwasan ito. Matapos pag-aralan ang sitwasyon, isinasaalang-alang ng pamumuno ng Air Force na kinakailangan upang bawasan ang paggawa ng "lipas na" Il-28 na bomba, binawasan ang pagkakasunud-sunod para sa 1955 ng 250 na sasakyang panghimpapawid, at "noong 1956 upang maisagawa lamang ito para sa mga bansa ng bayan mga demokrasya."
Air Force Commander P. F. Tinukoy ni Zhigarev, "Ang Il-28 sasakyang panghimpapawid ay hindi ganap na nakakatugon sa mga modernong kinakailangan sa mga tuntunin ng paglipad at pantaktika na data at lalo na sa mga term ng bilis ng paglipad …" Sa halip na Il-28, binalak ng FBA na gumamit ng isang bagong supersonic pambobomba
Ang bureau ng disenyo ng aviation ay nagsimulang bumuo ng isang bagong makina sa pagtatapos ng 1952. Ang opisyal na batayan ay ang pagpapalabas ng isang bilang ng mga Resolusyon ng Konseho ng Mga Ministro ng USSR noong Disyembre 1952, ayon sa kung saan inatasan ang mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Soviet na mag-ehersisyo ang isyu ng paglikha ng isang front-line bomber na may bilis na hindi bababa sa 1200 km / h.
Ang mga makina na magagamit at nabubuo sa USSR ay dapat na magbigay ng bilis ng supersonic. At ito ang tamang pagpili ng planta ng kuryente na sa huli ay natukoy ang nagwagi sa kumpetisyon ng mga bureaus na disenyo ng aviation. Sa oras na ito, ang A. M. Ang duyan ay nilikha ng makina ng AL-5 (TR-3A). Noong unang bahagi ng 50, ang AL-5 ay isa sa pinakamakapangyarihang turbojet engine sa buong mundo. Noong 1952, sa kauna-unahang pagkakataon, nakamit ng engine na ito ang 200-oras na mapagkukunan at isang maximum na tulak na 5200 kgf sa isang nominal na 4200 kgf. Ang makina ay mayroong pitong yugto na axial compressor, isang annular combustion room na may 24 vortex burner, isang solong-turbine na turbine, at isang matigas na conical nozel. Awtomatikong sinimulan ang makina sa pamamagitan ng isang uri ng turbo starter ng TC. Ang makina ay ginawa sa maliit na serye para sa pag-install sa Il-46 at La-190 sasakyang panghimpapawid, na kung saan ay nagsagawa lamang ng mga pang-eksperimentong flight at hindi naipatupad. Kahanay ng pagbuo ng AL-5, A. M. Hinarap ng duyan ang problema sa paglikha ng isang supersonic compressor, ang mga rotor blades na kung saan ay streamline ng hangin sa isang bilis na lumampas sa bilis ng tunog. Ginagawa nitong posible na taasan ang kapasidad ng tagapiga, dagdagan ang pagtaas ng presyon, at bawasan ang bigat at sukat ng makina habang pinapanatili o dinadagdagan ang itulak.
Ang makina ng AL-7, na mayroong unang yugto ng supersoriko na compressor, ay nasubukan noong 1952. Ang itulak nito ay umabot sa 6500 kgf, at ang masa nito ay 2000 kg.
Gayundin, ang mga makina na angkop para sa isang pambobomba sa harap ay binuo sa Klimov Design Bureau. Ang una sa kanila ay VK-5 na may thrust na 3800 kgf at isang karagdagang pag-unlad ng VK-1F na pinagkadalubhasaan sa produksyon. Ang VK-5 ay nagpasa ng mga pagsubok sa estado noong 1953 at mga pagsubok sa paglipad sa isang karanasan na sasakyang panghimpapawid ng pagsisiyasat ng larawan na MiG-17R, na, sa pag-on ng afterburner, umabot sa pinakamataas na altitude ng flight sa oras na iyon - 18,000 m. Bilang karagdagan sa VK-5, ang disenyo ni Klimov ang bureau ay nagtrabaho sa isang promising VK-9 engine na may afterburner hanggang 12000 kg.
Ang pangatlong tagabuo ng kinakailangang mga makina ay ang A. A. Mikulin. Dito na nilikha ang AM-5, ang unang turbojet engine na ganap na binuo sa USSR. Matapos ang sertipikasyon ng makina noong 1953, ang Mikulin OKB ay lumikha ng isang pinabuting bersyon ng engine - AM-9, na may isang bagong tagapiga na may bilis ng daloy ng daloy ng hangin at may pinakamataas na thrust na 2600 kgf at 3250 kgf sa sapilitang mode. Ang makina ay nakapasa sa mga pagsubok sa bench ng estado noong 1955. Ito ay inilaan para sa pag-install sa MiG-19 at Yak-25 supersonic fighters.
Bilang karagdagan, noong 1953, sa ilalim ng pamumuno ni A. A. Mikulin (kalaunan ay pinalitan ni S. K. Tumansky), nagsimula ang pag-unlad ng AM-11 turbojet engine, na kalaunan ay natanggap ang R11F-300 index.
Kapag lumilikha ng makina, ang mga pangunahing prinsipyo ng pag-regulate ng mga twin-shaft turbojet engine na may isang afterburner ay theoretically binuo at inilapat, na natiyak ang pinakamainam na mga katangian ng mataas na bilis, pagiging simple at pagiging maaasahan ng operasyon. Ang maximum thrust ay 4200 kg, afterburner 5100 kg, bigat ng makina 1040 kg. Ang mga engine na VK-5, VK-9, AL-5 at AM-9 ay tinanggihan ng mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid. Ang una ay isang centrifugal compressor engine at nagkaroon ng isang malaking seksyon. Ang nasabing isang makina ay magiging mabuti kung mai-install sa loob ng fuselage ng isang solong-engine na sasakyang panghimpapawid. Ngunit sa kasong ito, ang engine thrust ay hindi sapat upang matiyak ang bilis ng supersonic. Ang VK-9 ay "pie in the sky".
Ang idineklarang mataas na pagganap ay sinamahan ng isang malaking panganib sa teknikal. Naaalala pa rin ng mga taga-disenyo ng aviation kung paano nagkamali ang pagkalkula nila noong 40s noong nagdidisenyo ng sasakyang panghimpapawid para sa pangako sa VK-107 (unang pagbuo), M-71 at M-90, na hindi kailanman naging serial. Ang makina ng AL-5 ay tinanggihan dahil sa mababang katatagan ng gas-dynamic na ito, na naranasan na nila sa mga prototype ng La-190 at I-350.
Bilang karagdagan, ang A. M. Nag-alok ang Cradle ng isang mas malakas na AL-7. Ang AM-9, ayon sa mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid, ay may mababang tulak kahit na naka-install ang dalawang engine. Samakatuwid, ang AL-7 at R11F-300 ay naging mga paborito, kasama nila na ang mga prototype ng supersonic front-line bombers ay itinayo kalaunan, na tatalakayin sa mga sumusunod na bahagi.
