Ang 1949 ay isa sa una sa isang serye ng mahabang taon ng Cold War sa pagitan ng USSR at USA. Ang digmaang ito ay maaaring maging isang tunay na salungatan, at ang magkabilang panig ay nakakuha ng sandatang nukleyar. Noong 1949, sinubukan ng Unyong Sobyet ang kauna-unahang atomic bomb, ang piloto ng Soviet na si AM Tyuterev sa kauna-unahang pagkakataon sa buong mundo ay sinira ang hadlang sa tunog sa pahalang na paglipad sa isang MiG-15 fighter, at sa parehong taon sa NAMI Institute ay nagsimulang umunlad. isang lantsa na maaaring gumana sa kahoy!
Bago pa man ang giyera noong 1930s, ang NAMI, na tinawag noon na NATI, ay nagkakaroon ng mga halaman na bumubuo ng gas. Ginawang posible ng mga nasabing pag-install na makakuha ng gas para sa mga carburetor engine mula sa lahat na maaaring masunog: mga bloke ng kahoy, pit, karbon, at kahit na mga briquette na pinindot na dayami. Sa parehong oras, ang mga pag-install na binuo ay medyo kapritsoso sa pagpapatakbo at mabigat, at ang kanilang kakayahan pagkatapos lumipat sa "pastulan" ay nabawasan ng halos 30%.
Sa parehong oras, may mga rehiyon sa USSR kung saan mula 40% hanggang 60% ng lahat ng trak ay pinalakas ng mga engine na bumubuo ng gas. Ang punto ay na sa mga taong iyon mayroong lamang dalawang pangunahing mga patlang ng langis sa bansa - sa Grozny at Baku. Hindi masyadong madaling maghatid ng gasolina mula roon, halimbawa, sa Siberia. Ngunit ang mga kotse na bumubuo ng gas ay nilikha pa rin batay sa mga gasolina, at naisip ng mga inhinyero ng Sobyet na lumikha ng isang makina na maiayos tulad ng isang steam locomotive. Ang gasolina ay kailangang itapon sa pugon ng naturang makina, at ang presyon ng singaw sa boiler ay magtatakda ng paggalaw ng mga gulong.
Sa mga bansang Kanluranin, ang mga sample ng naturang mga makina ay mayroon nang mahabang panahon. Dahil dito, noong 1938, nakakuha ang NAMI ng isang "anim na toneladang dump truck ng kumpanya ng English na Sentinel na may isang low-pressure boiler" (tulad ng tawag sa makina sa mga dokumento ng Soviet) para sa pagsasagawa ng komprehensibong pagsasaliksik. Ang kotseng binili sa Inglatera ay pinaputok ng napiling Donetsk na karbon. Sa kabila ng labis na pagkonsumo ng karbon - ang kotse ay kumakain ng 152 kg bawat 100 na kilometro, kumita ang pagpapatakbo ng kotse. Ang lahat ay tungkol sa mga presyo ng gasolina, habang ang gasolina ay nagkakahalaga ng 95 kopecks, at ang isang kilo ng karbon ay 4 lamang na kopecks.
Sa Great Britain, ang USSR ay nakakuha ng isang 6 toneladang Sentinel S4 na trak, kung saan ang mga steam trak na ito ay ginawa ng masa. At bagaman kaagad matapos ang Unang Digmaang Pandaigdig, bumagsak ang katanyagan ng mga kotseng ito sa Inglatera, hindi sila pababayaan ng kumpanya ng Sentinel. Ang kumpanya ay isa sa mga mas konserbatibong tagasunod ng mga steam tractor at trak, na patuloy na nagtatrabaho upang mapabuti ang kanilang disenyo. Noong 1926, ang kumpanya ay naglunsad ng isang serye ng paggawa ng kanyang bagong serye ng mga dalawang-axle na sasakyan na "DG4", nilagyan ng isang high-pressure steam engine (hanggang sa 275 na mga atmospheres), pati na rin isang bagong all-metal cabin. Ang tatlong-axle na 12-toneladang trak na "DG6" (pag-aayos ng gulong 6x2) na may chain drive ng gitnang ehe at balanseng suspensyon ng lahat ng mga gulong sa likuran ay isang bagong bagay din. Noong 1929-1930, maraming mga prototype ng DG8 (8x2) na sasakyan ang ginawa, na may kapasidad na bitbit hanggang 15 tonelada na may kabuuang bigat na 23 tonelada.
Iyon ay, hindi naisip ng kumpanya ang tungkol sa pag-abandona sa paggawa ng mga trak ng singaw. Simula noong 1933, sinimulan niya ang paggawa ng mas advanced na serye na dalawang-ehe ng "S4". Ito ay isang 4-silindro na trak ng singaw na nagtatampok ng isang ganap na nakapaloob na hugis wedge cab, worm gear, cardan drive ng mga likurang gulong, lahat ng mga gulong niyumatik, mga wiper ng salamin at mga de-kuryenteng ilaw habang pinapanatili ang mga preno ng singaw. Ang trak ay maaaring umabot sa bilis ng hanggang sa 56 km / h at ang panlabas ay mukhang katulad sa mga ordinaryong gasolina kotse, ngunit ito ay ibinigay ng isang tubo na nakausli mula sa bubong at isang tukoy na sipol ng singaw habang nagmamaneho.
Sentinel S4
Ang mga steam car sa oras na iyon ay napatunayan na kailangang-kailangan para sa pagdala ng mga kalakal sa isang mainit na estado, halimbawa, bitumen, na pinainit ng singaw. Ang mga makina ay ginawa hanggang noong 1938, pagkatapos na ang Sentinel ay lumipat lamang sa paggawa ayon sa mga order. Ang pinaka-kamangha-manghang bagay ay ang mga order para sa kanila matapos ang Ikalawang Digmaang Pandaigdig. Kaya't noong 1949, 250 mga trak ng singaw ang inorder ng Argentina Department. At noong 1951 ang isa sa huling mga trak ng singaw ng Sentinel - isang 6x4 dump truck - ay naihatid sa isa sa mga minahan ng karbon ng Britain. Ang tibay ng mga makina na ito ay nakumpirma ng katotohanang sa panahon ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig sa hukbo ng Britanya mayroong humigit-kumulang 200 mga makina ng unang seryeng "Pamantayan", na nilikha noong simula ng siglo. Ngayon sa England makakahanap ka pa rin ng higit sa 10 magkakaibang "Pamantayan" na nakikilahok sa mga rally ng mga bihirang sasakyan.
Nais din ng USSR na gumawa ng sarili nitong analogue sa tagumpay na English steam car na ito. Noong 1939, sa Unyong Sobyet, sa chassis ng YAG-6, isang steam car ang binuo (maaaring makopya mula sa Ingles), na tatakbo sa antracite o sa likidong gasolina. Gayunpaman, wala silang oras upang maitayo ang kotseng ito, sa huling taon ng pre-war ay walang oras ang USSR para sa mga kakaibang kotse, at pagkatapos ay nagsimula ang giyera. Gayunpaman, pagkatapos ng tagumpay, napagpasyahan na bumalik sa paksang ito.
Ang mga taga-disenyo ng Scientific Automotive Institute (NAMI) ay binigyan ng gawain na lumikha ng isang kotse na tatakbo sa kahoy. Plano ang kotse na gagamitin sa pag-log, ang proyekto ay iniutos ng MGB at ng GULAG, na namamahala sa isang malaking bilang ng mga "lumberjack". Ang paggamit ng kahoy na panggatong na ibinigay praktikal na walang basura na produksyon.
Matapos ang maraming taon, mahirap hatulan ang totoong mga dahilan para sa paglikha ng mga naturang kotse. Ngunit ayon sa isang bersyon, ang kotse ay maaaring binuo na may isang mata sa hinaharap, kung saan magkakaroon ng isang malakihang kaguluhan sa nukleyar. Posibleng ang cargo ferry ay dapat gampanan ang parehong papel sa kakayahan ng depensa ng bansa tulad ng mga steam locomotives, na patuloy na tumayo sa siding. Sa kaganapan ng isang giyera nukleyar, ang kahoy lamang ang maaaring manatili ang tanging magagamit na gasolina, at dito ang kotse ng ferry ay magpapatunay mula sa pinakamagandang panig.
Napapansin na bago ang mga espesyalista sa NAMI, walang sinumang nagtangkang magtayo ng isang serial steam car na tumatakbo sa kahoy. Ang masiglang inhinyero na si Yuri Shebalin ay hinirang na pinuno ng hindi pangkaraniwang proyekto na ito. Bilang batayan sa kanyang pag-unlad, nagpasya siyang kunin ang 7-toneladang trak na YAZ-200, na pinagkadalubhasaan ng Yaroslavl Automobile Plant noong 1947. Ang steam car na nilikha sa batayan nito ay nakatanggap ng itinalagang NAMI-012. Isang kabuuan ng 3 kopya ang naitayo.
Ang kapasidad ng pagdala ng naturang isang sasakyang singaw ay dapat na humigit-kumulang na 6 tonelada na may bigat na bigat ng sasakyan na hindi hihigit sa 14.5 tonelada, kasama ang 350-400 kg na kahoy na panggatong sa mga bunker at hanggang sa 380 kg ng naihatid na tubig sa boiler ng isang singaw makina Nagbigay ang proyekto ng maximum na bilis na 40-45 km / h, at ang pagkonsumo ng panggatong ay binalak na malimitahan sa 4-5 kg bawat kilometro. Ang isang refueling ay dapat na sapat para sa 80-100 na mga kilometro. Kung ang gawain sa proyekto ay matagumpay na nakumpleto, binalak itong lumikha ng isang all-wheel drive na pagbabago at isang bilang ng mga trak para sa iba't ibang mga layunin at kapasidad sa pagdadala. Plano nitong gamitin ang mga ito kung saan mahirap ang paghahatid ng gasolina at diesel fuel, at maraming kahoy na panggatong.
Isinasaalang-alang ang napakalaking sukat ng planta ng singaw na singaw, si Yu. Shebalin at ang kanyang kasamahan sa proyekto na N. Korotonoshko (sa hinaharap, ang punong taga-disenyo ng NAMI para sa mga off-road trak) ay nagpasyang gumamit ng isang layout na may isang three-seater cabin sa itaas ang front axle. Ang isang silid ng makina na may isang planta ng kuryente ng singaw ay matatagpuan sa likod ng cabin, at pagkatapos ay nagpunta ang isang platform ng kargamento. Ang isang tatlong-silindong patayong steam engine, na bumuo ng isang lakas na 100 hp, ay inilagay sa pagitan ng mga spar, at isang unit ng boiler ng tubo ng tubig, na ginawa kasabay ng mga fuel fuel, ay na-install sa likurang dingding ng silid ng engine.
Sa kanang bahagi sa silid ng makina, ang mga taga-disenyo ay naglagay ng isang 200-litro na tangke ng tubig at isang pampalapot, sa likuran nila ay isang pantulong na turbina ng singaw na "gumuho" na nilagyan ng isang blower ng pagkasunog at isang fan ng ehe na dinisenyo upang pumutok ang condenser. Ang isang de-kuryenteng motor ay matatagpuan din dito, na idinisenyo upang paikutin ang blower nang ang boiler ay pinaputok. Napapansin na ang karanasan sa pagbuo ng mga planta ng kuryente ng singaw para sa mga compact steam locomotive ng mga taong iyon ay malawakang ginamit sa trak ng NAMI.
Ang lahat ng mga kagamitan na nangangailangan ng pagpapanatili sa panahon ng pagpapatakbo at pagmamasid ay matatagpuan sa kaliwa sa direksyon ng trak. Ang pag-access sa mga lugar ng serbisyo ay ibinigay ng mga pintuan at mga shutter ng silid ng engine. Kasama sa paghahatid ng singaw na kotse ang isang dalawang-yugto na gear sa pagbawas, isang three-plate clutch, mga propeller shafts at isang hulihan na ehe.
Ang pagkontrol sa naturang makina, sa kabila ng katotohanang ito ay magkapareho sa YaAZ-200 trak sa mga tuntunin ng bilang ng mga pedal at lever, na nangangailangan ng espesyal na pagsasanay mula sa driver. Sa pagtatapon ng driver ay ang manibela, ang pingga para sa paglipat ng mga cutoffs ng mekanismo ng pamamahagi ng singaw (3 cutoffs para sa pagsulong, nagbigay sila ng 25%, 40% at 75% ng lakas at isang nababaliktad para sa paglipat ng paatras). Gayundin, ang drayber ay mayroong downshift lever, preno at clutch pedal, kontrol ng balbula ng throttle, pati na rin ang mga pingga para sa gitnang parking preno at manu-manong kontrol ng balbula ng throttle.
Kapag nagmamaneho sa isang patag na kalsada, pangunahing ginagamit ng tsuper ang cut-off shift lever, na bihirang makagawa ng mga downshift. Pagsisimula ng kotse mula sa isang lugar, ang pag-overtake ng maliliit na pag-akyat at pagpabilis ay natupad lamang sa pamamagitan ng pag-arte sa cut-off na pingga at sa balbula ng throttle. Sa parehong oras, hindi kinakailangan na patuloy na patakbuhin ang gear lever at klats, na nagpapadali sa gawain ng drayber.
Tatlong balbula ang inilagay sa ilalim ng kaliwang kamay ng driver sa likuran ng upuan. Ang isa sa mga balbula na ito ay isang bypass na balbula, nagsilbi ito upang makontrol ang suplay ng tubig sa boiler ng isang drive feed pump, dalawa pang mga balbula ang nagbigay ng pagsisimula ng isang auxiliary turbine at isang direct-acting steam feed pump sa mga parking lot. Sa kanang bahagi, sa pagitan ng mga upuan, mayroong isang pingga para sa pag-aayos ng supply ng hangin sa firebox. Ang shifter at bypass balbula ay ginamit lamang kapag ang isang pagkabigo ng awtomatikong presyon at kontrol sa antas ng tubig ay naobserbahan.
Ang isang boiler engine na isang hindi pangkaraniwang disenyo ay naka-install sa NAMI-012 truck. Ang driver ay hindi kailangang patuloy na subaybayan ang proseso ng pagkasunog at magbigay ng bagong kahoy na panggatong sa firebox habang nasusunog ito. Ang mga maliliit na bloke na 50x10x10 cm ang laki ay ginamit bilang kahoy na panggatong. Ang kahoy na panggatong mula sa mga bunker, habang nasusunog, ay nakapag-iisa na ibinaba papunta sa rehas na bakal sa ilalim ng impluwensya ng kanilang timbang. Sa parehong oras, ang proseso ng pagkasunog ay maaaring makontrol sa pamamagitan ng pagbabago ng suplay ng hangin sa ilalim ng rehas na bakal, magagawa ito ng isang air pressure machine o isang driver mula sa taksi. Ang isang pagpuno ng mga bunker na may kahoy na may kahalumigmigan na nilalaman na hanggang 35% ay sapat na para sa 80-100 km na pagpapatakbo sa highway.
Kahit na sa sapilitang operating mode ng boiler, ang kemikal na underburning ng makina ay 4-5% lamang. Ang mabuting samahan ng proseso ng pagkasunog at ang matagumpay na paglalagay ng mga ibabaw ng pag-init ay ginawang posible na gumamit ng gasolina na may mataas na kahusayan. Sa sapilitang at katamtamang pag-load, ang unit ng boiler ay maaaring gumana na may isang kahusayan ng higit sa 70%. Sa parehong oras, pinapayagan ang disenyo ng system ng pagkasunog, pagkatapos ng kaunting pagbabago, ang paggamit ng mababang calorie fuel, tulad ng brown coal o peat, bilang fuel.
Ang mga pagsusuri sa NAMI-012 cargo steam car, na isinagawa noong 1950, ay nagpakita ng magandang resulta. Ito ay naka-out na ang dynamics ng steam car ay hindi mas mababa, at sa bilis ng hanggang sa 35 km / h ay nalampasan pa nito ang YaAZ-200 na nilagyan ng diesel engine. Sa mababang mga rev, ang metalikang kuwintas ng pang-eksperimentong kotse ng NAMI ay 5 beses na higit pa kaysa sa YaAZ-200. Kapag nagpapatakbo ng nasabing mga sasakyang singaw sa pag-log, ang pagbawas sa gastos ng transportasyon para sa bawat yunit ng kargamento ay 10% kumpara sa mga trak na may mga engine na gasolina at higit sa 2 beses kumpara sa mga sasakyan na may mga gas generator. Pinahahalagahan ng mga driver ng pagsubok ang simpleng paghawak ng trak, na pinatunayan ding nakakagulat na maaasahan sa pagpapatakbo. Ang pangunahing pansin na hinihiling ng makina mula sa kanyang sarili ay ang pagsubaybay sa antas ng tubig sa boiler.
Kapag gumagamit ng isang trailer, ang kakayahan sa pagdala ng tren sa kalsada kasama ang NAMI-012 tractor ay lumago hanggang sa 12 tonelada. Ang bigat ng gilid ng trak ay 8.3 tonelada. Gamit ang isang buong karga na trailer at sarili nitong on-board platform, ang steam truck ay maaaring umabot sa mga bilis ng hanggang sa 40 km / h, na kung saan ay angkop para sa pag-aani. Ang pagkonsumo ng kahoy na panggatong sa totoong mga kondisyon ng pagpapatakbo ay mula 3 hanggang 4 kg bawat kilometro, at tubig - mula 1 hanggang 1.5 litro. Sa parehong oras, ang oras na kinakailangan para sa isang yunit ng trak / traktor upang magsimulang gumalaw matapos ang isang magdamag na pananatili na nag-average mula 23 hanggang 40 minuto, depende sa nilalaman ng kahalumigmigan ng ginamit na kahoy na panggatong.
Kasunod sa kotse na NAMI-012 na may pag-aayos ng 4x2 wheel, isang eksperimentong all-wheel drive tractor na NAMI-018 ang nilikha. Sa parehong oras, nasa unang bahagi ng 1950s, ang lahat ng trabaho sa mga trak ng singaw sa USSR ay na-curtailed. Ang kapalaran ng mga prototype na NAMI-012 at NAMI-018 ay naging hindi maipaliwanag. Ang mga ito, tulad ng maraming iba pang mga kagiliw-giliw na pagpapaunlad sa bahay, ay nawala bago sila maging mga eksibit sa mga museo. Samakatuwid, ang unang kahoy na ferry ng karga sa kahoy na mundo din ang huling sasakyan ng uri nito.
